WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 13 |

Начиная с 1995 г. МПС ежегодно заключает с региональными органами власти специальные соглашения. К июню 1999 г. соглашения подписаны с 78 субъектами Федерации из 89. В результате выполнения соглашений МПС рассчитывает получить компенсации от регионов в размере 2,6 млрд.руб. Компенсировать убытки в пригородном сообщении предполагается как в денежной форме, так и за счет приобретения подвижного состава, строительства вокзальных комплексов за счет средств регионов, снижения стоимости электроэнергии, поставляемой для нужд железнодорожного транспорта, налоговых и других льгот.

Заметим, что подобные соглашения позволяют в отдельных случаях решать данную проблему. Так, в Курской области полностью компенсируются убытки от пригородных перевозок, получая при этом регион получает от МПС значительные скидки по грузовым тарифам от МПС..

Для того чтобы решить данную проблему в целом, МПС предлагает Правительству переход к установлению пригородных тарифов самим МПС или, по его поручению последнего, железными дорогами. Необходимый уровень тарифа определяется на основе себестоимости пригородных перевозок. Тариф может быть снижен по соглашению с органами исполнительной власти субъектов РФ при условии полного возмещения местными администрациями соответствующих убытков.

Одновременно Московский институт инженеров транспорта (МИИТ) разработал Принципы (систему) формирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки.

Разработанная система позволяет устанавливать оценку стоимости проезда в зависимости от частоты пассажиропотока, стоимости введения поездов того или иного назначения и размера движения. Данная система позволяет обосновывать размеры тарифов в пригородном сообщении перед бюджетами субъектов РФ.

Разработан проект постановления Правительства РФ “Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на федеральном железнодорожном транспорте”, предусматривающий, в частности, право МПС (железных дорог) устанавливать тарифы на перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении.

Применение раздельного финансового учета затрат предприятий железнодорожного транспорта на грузовые и пассажирские перевозки.

В соответствии с постановлением Правительства от 18 февраля 1998 г. № 215 с 1 апреля 1998 г. введен раздельный бухгалтерский учет затрат по грузовым и пассажирским перевозкам с выделением пригородного сообщения и утверждена соответствующая статистическая отчетность.

Данным постановлением была согласована с Минэкономики, Минфином и ФСЕМТ и введена “Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации”. Новая номенклатура позволит ежемесячно осуществлять раздельный учет затрат по грузовым и пассажирским перевозкам и раздельно формировать финансовые результаты по этим видам деятельности.

В августе 1998 г. МПС впервые представил в Минфин, Минэкономики и Госкомстат полугодовой сводный отчет по основной деятельности железных дорог, содержащий данные о доходах и расходах предприятий железнодорожного транспорта с выделением пригородного сообщения.

МИИТ разработал Методику планирования и регулирования эксплуатационных расходов железных дорог и предприятий пассажирского комплекса. Создана информационная база для анализа эксплуатационных расходов. Рассчитаны расходы по инфраструктуре железных дорог по видам перевозок и собственные расходы дирекций по перевозкам пассажиров.

Работа МИИТ будет использована в практической деятельности по совершенствованию экономических взаимоотношений МПС и железных дорог с дирекциями по пассажирским перевозкам.

Применение раздельного финансового учета затрат предприятий железнодорожного транспорта на содержание и эксплуатацию инфраструктуры.

В документах МПС не удалось найти упоминания этого пункта. Вероятно, его выполнение откладывается в связи с изменившимися политическими реалиями в России. По мнению независимых экспертов, введение раздельного финансового учета предприятий железнодорожного транспорта на содержание и эксплуатацию инфраструктуры может сделать доходы железнодорожников более прозрачными для налогообложения, что не может быть стимулом для проведения такой реформы.

3.3.3. Структурная политика

Создание конкурентной среды на рынке фрахта железнодорожных перевозок.

В Концепции предусматривалось создание 6-8 государственных грузовых компаний, осуществляющих доставку грузов по всей сети железных дорог и конкурирующих между собой. Между этими компаниями должен был быть разделен весь подвижной состав МПС. Компании должны были заниматься перевозкой массовых грузов.

Отраслевые научно-исследовательские институты по заданию МПС оценили влияние на эксплуатационные показатели разного типа компаний и различных долей передаваемого им парка грузовых вагонов. В частности, расчеты показали, что при увеличении числа компаний и доли передаваемого им парка вагонов убытки могут составить от 1,2 до 3,2 млрд. руб. в год, показатели использования вагонов ухудшатся на 1,3-8,1%, что вызовет увеличение потребности в грузовых вагонах для обеспечения соответствующих объемов перевозок на 1,6-9,0%.

В результате МПС обосновал вывод об экономической нецелесообразности разделения вагонного парка МПС между грузовыми компаниями. В декабре 1998 г. на заседании Правительства РФ МПС предложил отказаться от создания грузовых компаний.

Вместе с тем в собственности различных организаций уже находится 165,5 тыс. вагонов, что составляет около 24% по отношению к инвентарному парку вагонов МПС. СФАТ, СГ Транс, Русский Мир, Бруквуд, Аппарель, Лукойл-Транс и другие компании, являясь собственниками грузовых вагонов, предоставляют их для перевозок различным грузовладельцам и соответственно выполняют функции операторских компаний. Однако собственники подвижного состава практически не располагают магистральными электровозами и тепловозами, что предопределяет монопольный характер локомотивного хозяйства МПС.

В целях стимулирования компаний к приобретению и реновации вагонов разработаны несколько документов:

- принципы формирования провозных плат для компаний операторов;

- примерное соглашение с компанией-оператором, в котором предусмотрено заключение договоров по условиям эксплуатации подвижного состава, приобретенного из парка МПС с его последующей реновацией;

- договор купли-продажи подвижного состава из парка МПС.

Распоряжением Правительства РФ от 09.10.97 № 1419р был установлен тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.

С точки зрения МПС, данные документы позволяют сделать инфраструктуру железнодорожного транспорта равнодоступной для пользователей всех форм собственности.

Доступность ремонтной базы МПС, возможно, будет возрастать после акционирования и приватизации ряда ремонтных предприятий, входящих в систему МПС (см. ниже).

Создание в составе железных дорог специализированных компаний по перевозке пассажиров поездами дальнего следования, местного и пригородного сообщения.

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) по заданию МПС из возможных форм организации компаний выбрал одну. “Наиболее целесообразной формой” было признано государственное унитарное предприятие в составе железных дорог:

- дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании;

- дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Создание специализированных предприятий (даже в форме унитарных государственных предприятий) может четко разграничить расходы по разным видам деятельности, обеспечить прозрачность балансов и предоставить возможность целевого и адресного финансирования убытков пассажирских перевозок из регионального и федерального бюджетов.

В составе Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной, Куйбышевской, Приволжской и Калининградской железных дорог созданы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.

Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении образованы на Октябрьской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской железных дорогах.

Решение о создании дирекции принимает специальная рабочая группа МПС на основе предложений от железных дорог. Такие предложения поступили практически от всех железных дорог.

Выделение из системы федерального железнодорожного транспорта неиспользуемых мощностей (ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий), их приватизация.

Для проведения работы по выделению из системы МПС неиспользуемых мощностей распоряжением Мингосимущества была образована Межведомственная рабочая группа по подготовке к акционированию и приватизации государственных предприятий железнодорожного транспорта, непосредственно не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ.

МПС разрабатывает Программу реорганизации заводов по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. Данная Программа предусматривает повышение эффективности работы заводов в условиях спада перевозок и объема ремонтов, включая их акционирование и приватизацию.

В условиях развития конкуренции в соответствующих сферах деятельности МПС считает выгодным размещать заказы на предприятиях и организациях, не входящих в систему МПС, и отказаться от содержания собственных менее эффективных предприятий.

Постановлением Правительства РФ от 21 марта 1998 г. № 338 был определен переченьсписок предприятий МПС, подлежащих приватизации. Предписывалось ежеквартально вносить дополнения в список приватизируемых предприятий.

Первоначально в список было включено 24 предприятия, постановлением Правительства от 20 мая 1999 г. № 550 список онбыл дополнен еще 39 предприятиями. В список попали в основном ремонтные предприятия (вагоны, локомотивы), предприятия по производству строительных материалов и предприятия лесного хозяйства. Интересно отметить, что в списке есть две проектно-конструкторские организации и предприятие вагонов-ресторанов Западного направления.

Значительно увеличилось число конкурсных торгов (тендеров) на приобретение материально-технических ресурсов и проведение научных разработок в сфере железнодорожного транспорта. В 1997-1999 гг. проводилась более жесткая ценовая политика по отношению как к внешним поставщикам продукции, так и к предприятиям отрасли. Так, в четвертом квартале 1997 г. цены на ремонт подвижного состава были снижены на 30%.

Выделение объектов социальной сферы

Начиная с 1997 г. МПС приступил к передаче объектов социальной сферы в муниципальную собственность. Из 52,3 млн. кв. м жилья (в целом по отрасли по состоянию на 01.01.97) за 1997 г. и 10 месяцев 1998 г. передано в муниципальную собственность более половины жилья (28,7 млн. кв. м). До конца 1999 г. была запланирована передача еще около 10 млн. кв. м жилья.

Жилье (около 15 млн. кв. м) останется на балансе железнодорожных предприятий только там, где они являются градообразующими, или там, где нет конкурирующих организаций.

Из-за несовершенства правовой базы передача жилья требует значительных затрат на компенсацию предстоящих ремонтов, передачу машин, механизмов и производственных баз. В 1997 г. такие затраты составили 0,8 млрд. рублей. Независимо от конкретной даты передачи жилья МПС продолжает нести расходы на финансирование его содержания (1,5 млрд. рублей в 1997 г.), но доходы от квартплаты и коммунальных услуг поступают в муниципалитеты.

Процедура оформления передачи жилья чрезмерно затянута. После оформления передачи в органах Мингосимущества (включая региональные) долгое время проходит до принятия постановления Правительства РФ, подтверждающего эту передачу.

Сокращение убыточности малодеятельных железнодорожных линий

Выведение из состава железных дорог и закрытие убыточных малодеятельных железнодорожных линий, а также принятие мер по изысканию источников для покрытия убыточности отнесено в Концепции на второй этап реформирования.

Предполагается, что, начиная с 2000 г., малодеятельные и неперспективные железнодорожные линии передаются субъектам РФ, продаются заинтересованным организациям, или закрываются по согласованию с региональными органами власти. При невозможности прекращения их деятельности, например, по социальным причинам, органы власти, принявшие решение о продолжении работы малодеятельных линий, покрывают железным дорогам убытки по их эксплуатации.

4.Проблемы правового регулирования естественных монополий.

Наличие сфер, деятельность которых не урегулирована законодательством о естественных монополиях

Имеются сферы, которым присущи признаки естественной монополии, но они не включены в Закон «О естественных монополиях» (перечень других законодательных и нормативных актов по регулированию естественных монополий содержится в приложении 2). К ним, например, можно отнести услуги систем водоснабжения и канализации. В соответствии с Законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» регулирование предприятий электро-, тепло-, газо-, водоснабжения и водоотведения, находящихся в муниципальной собственности, осуществляется органами местного самоуправления.

Одной из проблем, возникающих при государственном регулировании естественных монополий, является отсутствие единого подхода в субъектах Федерации и муниципальных образованияхй единого подхода к при разработке и реализации мер по регулированию естественных монополиях на локальных рынках. Как следствие - имели место случаи, когда тарифы одних и тех же групп потребителей, расположенных рядом, различались весьма существенно. Это создает, с одной стороны определенную социальную напряженность при различии тарифов для населения, а с другой - ведет к созданию неравных условийя ведения предпринимательской деятельности, что противоречит требованиям антимонопольного законодательства.

Положения Федерального закона "О естественных монополиях" касаются только естественных монополий федерального уровня. Отсутствие законодательной базы по регулированию естественных монополий на региональном и местном уровнях приводит к увеличению нарушений антимонопольного законодательства. Поэтому разработка мер по правовому регулированию на региональном и местном уровнях таких видов деятельности, как, например, энерго-, газо-, тепло-, водоснабжение и канализация, является актуальной.

В последнее время субъекты Российской Федерации стихийно, без должной правовой проработки принимают свои законы по регулированию естественных монополий на региональном уровне. В ряде регионов Российской Федерации разработаны проекты зЗаконов и приняты правовые акты о государственном регулировании (локальных) естественных монополий (Республики Марий Эл и Чувашская; Смоленская, Псковская, Ленинградская, Ростовская, Калужская и другие области, города Москва и Санкт-Петербург).

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 13 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.