WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 13 |

Кроме объектов по добыче, транспортировке и хранению газа в систему ОАО “Газпром” входят строительные и машиностроительные предприятия, объекты технологического транспорта и спецтехники, а также социальные и бытовые объекты. Включение всех перечисленных объектов в ЕСГ, если любые объекты могут быть отнесены к разряду “иных”, затруднит структурные преобразования в отрасли, что может иметь тяжелые последствия не только для реформаторских сил вне газовой отрасли, но и для планов, которые могут осуществляться самим ОАО “Газпром” в целях повышения эффективности компании и ее привлекательности для инвесторов.

Неделимость ЕСГ, провозглашенная в статье 14, окончательно закрепляет невозможность каких-либо преобразований в системы ОАО “Газпром”.

Федеральный фонд резервных месторождений

В статьях 10-12 речь идет о месторождениях федерального значения. Проблема состоит в том, что процедура и основания для включения в федеральный фонд резервных месторождений не определена достаточно четко и подробно, что может привести к сдерживанию освоения месторождений независимыми инвесторами (особенно иностранными). Статья 12 допускает, предоставляет наряду с использованием конкурсной процедуры, такжеой возможность неконкурсной передачи месторождения газа, что ограничивает возможности для получения прав на разработку месторождений для организаций, не входящих в систему ОАО “Газпром”.

Регулирование доступа независимых организаций к трубопроводам.

Положительным моментом является то, что Закон закрепил нормы “Основных положений структурной реформы в сферах естественных монополий”, утвержденных Указом Президента РФ от 28 апреля 1997 г. № 426. В Указе № 426 были предусмотрены “разработка и внедрение единой системы тарифов на услуги по транспортировке газа по магистральным газопроводам как для независимых поставщиков газа, не входящих в ОАО “Газпром”, так и для организаций названного акционерного общества”.

Данное положение нашло дальнейшее развитие в Постановлениях Правительства РФ от 14 июля 1997 г. № 858 “Об обеспечение доступа независимых организаций к газотранспортной системе ОАО “Газпром” и от 24 ноября 1998 г. № 1370 “Об утверждении Положения об обеспечении доступа организаций к местным газораспределительным сетям”.

В статье 27 право доступа к газотранспортной и газораспределительным системам предоставляется “любым организациям, осуществляющим деятельность на территории РФ”.

Тарифы на транспортировку газа

Еще одной проблемой является законодательное закрепление применения ОАО “Газпром” внутренних расчетных тарифов на услуги по транспортировке газа. По Закону РФ “О естественных монополиях” орган регулирования естественных монополий (ФЭК России) осуществляет регулирование тарифов на услуги по транспортировке газа осуществляет орган регулирования естественных монополий (ФЭК России). Очевидно, что имеет место противоречие между двумя Законами.

Применение внутренних расчетных тарифов делает непрозрачной процедуру определения транспортных тарифов для независимых производителей и может приводить к их дискриминации со стороны ОАО “Газпром”.

3.3. Железнодорожный транспорт.

Министерство путей сообщения (МПС) является уникальным государственным органом, управляющим отраслью, включающей естественно-монопольные сегменты и не прошедшей через приватизацию или даже акционирование за годы экономической реформы.

В состав МПС входят 17 железных дорог и более 60 отделений в их составе, которые осуществляют грузовые и пассажирские, в том числе пригородные перевозки. В систему МПС входят также промышленные, ремонтные и строительные предприятия, научные учреждения, значительное число объектов социальной сферы (торговли, общественного питания, здравоохранения просвещения, культуры и спорта).

МПС одновременно осуществляет государственное и хозяйственное управление отраслью, перераспределяя доходы между железными дорогами. Железные дороги имеют статус государственных унитарных предприятий, осуществляющих коммерческую деятельность.

3.3.1. Реформированиея системы управления железнодорожным транспортом

Заменой программы реформирования стала “Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта”, принятая постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. №448. Для организации ее выполнения МПС был разработан “План действий по реализации Концепции на 1998-1999 годы”.

Весьма интересна история подготовки и утверждения Концепции в Правительстве РФ. В Рабочей группе под руководством министра Евгения Ясина был разработан проект концепции, включающий достаточно радикальные преобразования железнодорожного транспорта. Проект Рабочей группы был одобрен на заседании у первого вице-премьера Бориса Немцова 15 декабря 1997 г. с участием министра Николая Аксененко, но уже 10 января 1998 г. на заседании правительственной Комиссии по экономической реформе МПС предложил другой проект структурных изменений в отрасли.

Проект концепции Рабочей группы предполагал, что МПС сохранит организационно-технологическое единство железных дорог и оперативное управление перевозками до конца 1999 г. (на первом этапе). Предполагалось разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте в организационном и экономическом отношении.

К монопольному сектору была отнесена инфраструктура (пути и путевое хозяйство, постоянные устройства, станции), локомотивное хозяйство, технические и информационные системы, обеспечивающие управление перевозочным процессом и формирование заказов на пользование инфраструктурой. Также на первых этапах к монопольному сектору могут относиться грузовые терминалы и вокзалы. К конкурентному сектору были отнесены доставка грузов и пассажиров и комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

На следующих этапах (начиная с 2000 г.) предполагалось создать центральную железнодорожную компанию (ЦЖК) для выполнения хозяйственных функций, за МПС остаются только функции государственного управления. В постановлении № 448 формулировка была изменена на “будет рассмотрен вопрос о целесообразности создания ЦЖК”. Очевидно, что МПС, использовав расчеты своих отраслевых НИИ, может признать создание ЦЖК нецелесообразным - так же, как и в случае с грузовыми компаниями, о которых речь пойдет ниже.

Таким образом, в качестве Концепции был утвержден документ, включивший существенные поправки МПС. Главное отличие утвержденной Концепции от проекта, подготовленного Рабочей группой, состоит в закреплении на долгие годы объединения государственных и хозяйственных функций управления в одном министерстве, перспективы развития конкуренции в отрасли откладываются на несколько лет. Рассмотрение возможности разделения функций отложено на третий этап реформы, который начнется не ранее 2003 г. К третьему этапу было отнесено рассмотрение вопроса о создании ЦЖК.

Вместе с тем, нельзя не отметить, что Концепция содержит много правильных идей, которые при их включении в План действий на более ранних этапах приведут к значительному ускорению реформирования железнодорожного транспорта.

Постановлением Правительства РФ от 8 мая 1999 г № 507 была образована Межведомственная комиссия по вопросам реструктуризации субъектов естественных монополий и совершенствования государственной ценовой (тарифной) политики. Однако уже 6 июля 1999 г. она была упразднена постановлением Правительства РФ № 759. Одновременно была создана Правительственная комиссия по транспортной политике, в функции которой наряду с другими вошло реформирование железнодорожного транспорта.

3.3.2. Тарифная политика и государственное регулирование

Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) была образована как орган государственного регулирования в 1997 г. Однако уже в сентябре 1998 г. ФСЕМТ была присоединена к вновь образованному Министерству по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Эффективность работы по регулированию была значительно снижена, в частности, из-за усложнения схем взаимодействия между МАП и департаментом, созданным на основе ФСЕМТ. Так, например, затруднено прохождение документов в результате расположения центрального аппарата МАП и транспортного департамента в разных зданиях.

С 1 января 1998 г. введены в действие тарифы за пользование производственной инфраструктурой железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс. Фактически данные тарифы применяются пока железными дорогами в основном на коротких расстояниях. Это - только небольшой шаг в создании условий для равного доступа к железнодорожным путям независимых перевозчиков. Была сделана первая попытка оценить реальную стоимость условно-постоянных издержек, не зависящих от объемов перевозок, что может стать финансово-экономической базой для возможного в будущем разделения функций инфраструктуры и непосредственно перевозочного процесса.

Совершенствование действующей системы тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом

Продолжает действовать Прейскурант “Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки” № 10-01 от 31 марта 1989 г., закрепивший структуру тарифов последних лет плановой экономики СССР.

Совершенствование действующей системы тарифов осуществляется достаточно медленно и непоследовательно. Отсутствует концептуальная основа для проведения реформы тарифной системы. Основными проблемами в реформировании системы тарифов остаются консерватизм и инерционность отрасли, недостаток квалифицированных кадров в области экономики и финансов, боязнь потерять административные рычаги воздействия.

Некоторые изменения тарифов вызывают значительное недовольство грузоотправителей. В соответствии с телеграммой № 722 министра путей сообщения Николая Аксененко от 5 сентября 1998 г. тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов, в том числе и по территории России, определяются в швейцарских франках. МПС обосновывает такой порядок тем, что в контрактах на экспорт и импорт транспортная составляющая включается в твердой валюте. Это привело к значительному росту тарифов для отечественных производителей. Так, эксперты РАО “Норильский никель” в 1999 г. отмечали рост тарифа на перевозку одной тонны грузов с 45,9 руб. до 243,3 руб. По их данным, МПС повышает тарифы темпами в 1,2-1,6 раза превышающими рост курса доллара. Эксперты оценивали эти действия МПС как стремление перераспределить в свою пользу доходы экспортных отраслей.

По расчетам экономистов аппарата Совета Федерации с сентября 1998 г по март 1999 г. МПС за счет данного распоряжения получил дополнительных доходов около 1 млрд. долларов. Однако расчеты экономистов МПС показывают, что отмена телеграммы № 722 приведет к необходимости повышения среднего грузового тарифа во внутрироссийском сообщении на 30%.

Снижение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Снижение тарифов проводилось под давлением Правительства РФ и не было обосновано расчетами ФСЕМТ, хотя необходимо признать, что опережающий рост грузовых железнодорожных тарифов в первой половине 90-х годов позволил отрасли накопить достаточные резервы.

В октябре 1997 г. железнодорожные тарифы для всех грузоотправителей были снижены на 5%. Снижение тарифов на перевозки минерально-строительных материалов, каменного угля, лесоматериалов, сельскохозяйственной продукции, энергетических сжиженных газов, нефтяных грузов составило от 25 до 50%. Также были снижены тарифы на перевозки вагонами в порожнем состоянии.

В феврале 1998 г. МПС приняло решение о снижении грузовых тарифов в среднем на 10% (в том числе дифференцированное снижение тарифов по отдельным родам грузов на 5% в июле 1998 г. и на 5% в октябре 1998 г.) за счет сокращения издержек железнодорожного транспорта.

Ранее намеченных сроков, с 15 июня, были снижены грузовые тарифы на перевозки каменного угля, сырой нефти, мазута и железной руды на 25%, что, по расчетам МПС, равносильно снижению среднего уровня тарифа на 8,1%.

Сокращение перекрестного субсидирования

Индивидуальные тарифные льготы грузоотправителям приобрели значительные масштабы. В 1997 г. Правительство РФ стремилось перейти к принципу предоставления льгот и скидок на общих основаниях, определенных прозрачными процедурами. С 1 апреля 1997 г. был установлен новый порядок предоставления скидок с тарифов экспедиторам, исключающий дискриминацию в сфере транспортно-экспедиционной деятельности. С 1 июля 1997 г. введена в действие единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки.

Контроль за предоставлением льгот и скидок осуществляла Правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте. При комиссии функционировала Рабочая группа, которая готовила ее решения. За решение этих и других вопросов ценовой (тарифной) политики отвечает в настоящее время Межведомственная рабочая группа по тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте, образованная 29 июня 1999 г. приказом первого вице-премьра Николая Аксененко.

Включение в проекты федерального бюджета средств на компенсацию убытков от железнодорожных пассажирских перевозок

В 1998 г. предусматривалось выделить из федерального бюджета на компенсацию убытков от железнодорожных пассажирских перевозок 450 млрд. рублей, после секвестирования бюджета весной 1998 г. осталось 331,9 млрд. рублей. Это составляет около 6% суммы, заявленной МПС.

МПС просило Правительство РФ предусмотреть в проекте федерального бюджета на 1999 г. целевое выделение 2 млрд. рублей на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении.

В 1998 г. МПС неоднократно обращалось в Правительство и заинтересованные министерства с предложениями об упорядочении льгот по проезду отдельных категорий граждан на федеральном железнодорожном транспорте. Вместе с тем решение по этому вопросу постоянно откладывалось, что привело, по оценке МПС, к потере доходов из-за предоставления льготного и бесплатного права проезда в размере 11 млрд. рублей в 1998 г.

Принятие дополнительных мер по возмещению убытков железным дорогам от перевозок пассажиров поездами пригородного сообщения

За 1998 г. местные органы власти компенсировали менее 10% расходов железных дорог на пригородные пассажирские перевозки. В первом полугодии 1999 г. на эти цели было выделено немногим более 100 млн. руб. Местные органы исполнительной власти регулируют пригородные тарифы, стремясь к поддержанию социально низкой стоимости проезда, но при этом не несут финансовой ответственности за потери доходов железнодорожного транспорта.

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 13 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.