WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

Для выяснения принципов определения экономически обоснованного размера субсидий и демонстрации взаимосвязи между установленным уровнем цен на услуги городского общественного транспорта и объем субсидий рассмотрим несколько примеров.

1. Отсутствие регулирования цен, единый тариф

Предположим, что мы рассматриваем предприятие городского общественного транспорта (далее, для краткости, – фирма), спрос на услуги которого (поездки по установленным маршрутам) определяется линией D на рисунке 1.

Рисунок 1.

Как мы уже отмечали, фирма является монополистом на рынке, т.е. спрос на ее продукцию является всем спросом на услуги общественного транспорта, убывает по мере роста цены на транспорт и определяется как, где N – общее число жителей города (т.е. при нулевой цене поездки все жители будут пользоваться общественным транспортом, подробнее смотри ниже), p – тариф на одну поездку, α – тангенс угла наклона линии спроса,.

Как показывают исследования городского общественного транспорта, проведенные в рамках проектов TACIS, спрос на услуги общественного транспорта имеет высокую эластичность по цене поездки, т.е.. При этом необходимо отметить, что под спросом мы понимаем объем услуг, за который потребители готовы платить по установленным ценам. С учетом российских особенностей и особенностей рассматриваемого блага под высокой эластичностью спроса мы понимаем не только снижение объема потребления услуг (меньше пользуются транспортом), но и увеличение числа пассажиров, не оплачивающих свои поездки («зайцев»).

Мы рассматриваем типичную ситуацию для городского транспорта в России, когда цена поездки не зависит от протяженности поездки, от числа зон. Кроме того, здесь и далее мы считаем неизменными маршруты.

Издержки фирмы, C, являются функцией от числа перевезенных пассажиров, т.е.. Таким образом, увеличение переменных издержек (напр., расходы на топливо, смазочные материалы, заработную плату водителей, ремонт) определяется увеличением числа совершенных поездок по маршруту. Постоянные издержки (напр., амортизационные отчисления, хозяйственные расходы, аренда, заработная плата обслуживающего персонала) примем неизменными. Предположим, что издержки фирмы могут быть описаны квадратичной функцией, где c, b, d – положительные константы.

Средние издержки на перевозку одного пассажира равны. Предельные издержки, т.е. издержки на перевозку последнего (дополнительного) пассажира определяются как и показаны на рисунке 1 как прямая MC.

Здесь необходимо отметить, что, принимая во внимание, особенности отрасли, под предельными издержками нельзя понимать увеличение издержек при увеличении числа пассажиров на одного человека. Очевидно, что в этом случае возрастет число пассажиров в одном из автобусов, но ни общее задействованное число автобусов, ни число рейсов не изменятся. Под предельными издержками на перевозку одной единицы Q мы понимаем такое увеличение числа пользующихся транспортом пассажиров, при котором происходит фактическое увеличение расходов (например, возрастает на один число рейсов одного автобуса в течение дня). Таким образом, объем предоставленных услуг Q мы измеряем в условных величинах, равных одному рейсу одного автобуса11. Эта же размерность относится к общему числу жителей N.

Точкой безубыточности для фирмы является объем перевозок, определяемая пересечением предельных издержек и предельного дохода фирмы, т.е. дохода от перевозки последней дополнительной единицы Q. Валовой доход фирмы равен. Если выразить цены из уравнения спроса,, то предельный доход будет определяться как, и функция предельного дохода будет имеет в два раза больший наклон к оси Q, чем функция спроса.

Таким образом, общее число перевезенных пассажиров будет равно Q’, цена за одну поездку будет установлена на p*. Площадь треугольника ABC представляет чистые потери благосостояния общества. Нулевые потери благосостояния общества могут быть достигнуты при установлении цены поездки на уровне p**, при которой объем перевозок равен Q’’, что соответствует цене тарифа при условии свободной конкуренции на рынке.

2. Отсутствие регулирования цен, два тарифа

Теперь предположим, что у нас существует две категории пассажиров – обычные пассажиры, которые платят по установленному (пока – фирмой) тарифу и пассажиру, для которых государство установило бесплатный проезд. Такой случай показан на рисунке 2.

Рисунок 2.

Наличие категории бесплатных пассажиров означает, как показано на рисунке, сдвиг оси ординат относительно нуля оси абсцисс на Q* единиц вправо (таким образом, Q* – число бесплатных пассажиров). Это равносильно сдвигу линий спроса (совокупного дохода) и предельного дохода на ту же величину вправо, поскольку они зависят только от числа платных пассажиров. В то же время, издержки фирмы зависят от общего числа перевезенных пассажиров (суммарного числа бесплатных и платных пассажиров) и по-прежнему отсчитываются от нуля по оси абсцисс. Пересечение линий предельного дохода и предельных издержек будет происходить в новой точке A, которая соответствует более высокой ставке тарифа p* (ср. рисунки 1 и 2), и, как следствие, меньшему числу перевезенных платных пассажиров Q’ (ср. рисунки 1 и 2).

Таким образом, введение категории бесплатных пассажиров в условиях отсутствия регулирования цен монополии приводит к повышению цены поездки для платных пассажиров, при возникающей необходимости дотировать транспортное предприятие. Как видно из рисунка 2, валовой доход фирмы равен площади прямоугольника Q*EBQ’ (p* × Q’), а суммарные издержки на перевозку платных и бесплатных пассажиров – площади прямоугольника HGCQ’ (AC(Q’+Q*) × (Q’+Q*)). Как видно низ рисунка 2, в данном случае площадь второго прямоугольника больше, и доход, полученный от перевозки платных пассажиров (даже при более высоком тарифе) не покрывает издержки фирмы, и государство обязано компенсировать издержки на бесплатных пассажиров. При существует два возможных варианта выбора объема субсидии: 1) Компенсаций всех издержек, связанных с перевозкой бесплатных пассажиров, т.е. в объеме равном произведению средних издержек от общего числа пассажиров всех категорий (Q’+Q*) на число бесплатных пассажиров; 2) Компенсация убытков фирмы от наличия бесплатных пассажиров, т. е. в объеме, равном разности площадей прямоугольников Q*EBQ’ и HGCQ’.

Однако необходимо отметить, что в ситуации, когда число пассажиров бесплатной категории невелико относительно числа платных пассажиров доходы фирмы от перевозки платных пассажиров могут перекрывать дополнительные издержки, связанные с наличием бесплатной категории (ср. площади прямоугольников Q*EBQ’ и HGCQ’ на рисунке 3.) В этом случае вопрос о субсидировании перевозки бесплатных пассажиров должен рассматриваться в рамках проблемы снижения потерь общественного благосостояния от монополии, и ответ на него не может быть дан однозначно. Субсидирование по средним издержкам позволяет в этом случае фирме получать монопольную прибыль, и сохраняются потери общественного благосостояния из-за монопольного установления цены для платных пассажиров и неоптимального числа перевозок. Для снижения потерь общественного благосостояния и достижения оптимального числа перевезенных пассажиров платной категории необходимо регулирование цен на транспорте.

Рисунок 3.

3. Регулирование цен, два тарифа

На рисунке 4 представлена ситуация, наиболее близкая к реальности. Помимо установления категории бесплатных пассажиров (Q*), государство определяет цену поездки для платной категории пассажиров. Допустим, что тариф установлен на уровне p*, при котором число платных пассажиров, пользующихся транспортом равно Q’ (заметим, что тариф ниже средних издержек на перевозку одного пассажира с учетом общего числа платных и бесплатных пассажиров). Тогда, доходы фирмы будут равны площади прямоугольника Q*FCQ’, а суммарные издержки – площади прямоугольника HGBQ’. Очевидно, что государство, устанавливая тариф на таком уровне, должно компенсировать как издержки на перевозку бесплатных пассажиров, так и разницу между доходами от перевозки платных пассажиров и издержками на их перевозку (при средних издержках, зависящих от числа пассажиров обеих категорий), т. е. как площадь прямоугольника HGEQ*, так и площадь прямоугольника FEBC.

Рисунок 4.

Необходимо также особо остановиться на ситуации, в которой тариф установлен государством на уровне выше средних издержек фирмы от общего числа пассажиров обеих категорий (см. рисунок 5). В этом случае для фирмы выгодно получать субсидию за перевозку бесплатных пассажиров в объеме, определяемом как произведение числа бесплатных пассажиров на тариф (площадь прямоугольника Hp*EQ*), а не из расчета средних издержек (площадь прямоугольника HGFQ*). На примере Пермской области можно предполагать, что предлагаемый автотранспортными предприятиями вариант субсидирования по «выпадающим доходам» является свидетельством именно такой ситуации.

Рисунок 5.

Выводы

Проведенный теоретический анализ влияния государственного регулирования (введение бесплатной категории и пассажиров и установление тарифа для платных пассажиров) на поведение предприятия-монополиста позволяет сделать следующие выводы, касающиеся повышения эффективности регулирования и экономии бюджетных средств:

  1. Уровень тарифа, обеспечивающий нулевые потери общественного благосостояния и оптимальное число перевезенных пассажиров, соответствует средним издержкам перевозки одного пассажира с учетом общего числа пассажиров всех категорий платности.
  2. Предприятию, получающему субсидии, выгодно завышать свои фактические издержки (расходы). Решение данной проблемы может быть достигнуто путем ужесточения контроля за финансовой деятельностью и проведения регулярного аудита финансового состояния предприятия.
  3. Решающее значение при этом приобретает определение фактического числа бесплатных пассажиров, перевезенных предприятием. Предприятию выгодно завышать их число. Для повышения точности учета (при наличии кондукторов в транспорте) предлагается ввести специальные проездные билеты, выдаваемые пассажирам данной категории бесплатно кондукторами.
  4. При данном подходе к определению уровня тарифа, субсидирование фирмы производится в объеме, равном издержкам предприятия на перевозку бесплатных пассажиров, т. е. как произведение общего числа пассажиров данной категории на средние издержки на перевозку одного пассажира, либо (в данном случае обе величины должны быть равны) как компенсация разности между всеми доходами предприятия и всеми его расходами.
  5. Стремление предприятия получать субсидию на уровне «выпадающих доходов» является косвенным свидетельством завышенного уровня тарифа по сравнению с фактическими средними издержками предприятия на перевозку одного пассажира.
  6. Субсидирование исходя из числа перевезенных пассажиров в условиях оплаты проезда без учета протяженности поездки (зональности) может дестимулировать оказание услуг на протяженных маршрутах, используемых пассажирами, как правило, от начала до конца. В этой ситуации предпочтительным является комбинированное субсидирование исходя как из числа перевезенных пассажиров, так и общего пробега транспортных средств в километрах.

4. ОБЗОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ,
СВЯЗАННЫХ С РЕГУЛИРОВАНИЕМ ТРАНСПОРТА12

Прежде чем описывать теоретические подходы к проблеме регулирования, хотелось бы отметить, что в последнее время в США, Великобритании и ряде других стран сложилась устойчивая тенденция к дерегулированию. Причиной отчасти является ряд трудностей, связанных с регулированием. Но основными причинами указанной тенденции служат скорее некоторые политические и институциональные аспекты регулирования. В этом контексте принято рассматривать пять основных вопросов.

  • Во-первых, существует и убедительно обосновывается гипотеза, что некоторые отрасли добиваются правительственного вмешательства в форме субсидий, протекционизма. или в регулирования, чтобы снизить или блокировать вход и предотвратить ценовую конкуренцию.13 Результатом может быть регулирование в потенциально высоко конкурентных отраслях, что в определенной степени подтверждается эмпирическими данными.
  • Во-вторых, возможна ситуация, когда органы регулирования отстаивают не интересы общества, а интересы отраслей, за которые они отвечают. Это не обязательно означает коррупцию сотрудников органов регулирования. Имеется связь между отраслью и органом государственного регулирования. С усилением регулирования расширяется спектр выполняемых государственным органом функций и масштаб полномочий, что является привлекательным для чиновника, преследующего цель повышения своего статуса14. Также существует и зависимость регулирующего органа от имеющейся информации об отрасли. Это может проявляться в ослаблении контроля за прибылью, издержками или ценами и в снижении внимания к неэффективности. В результате может возникать больший ущерб общественным интересам, чем в отсутствие регулирования.
  • В-третьих, регулировании может оказывать негативное побочное воздействие на качество, обслуживание, инвестиции, эффективность, структуру цен и т. д. Это может приводить к расширению спектра контролируемых параметров и в итоге вместо применения относительно простых правил в дальнейшем появляются все более подробных и сложные правила, разработанные для предотвращения этих неблагоприятных эффектов. Контроль становится все более интенсивным, процесс регулирования чрезмерно громоздким, бюрократизированным, жестким и дорогим.
  • В-четвертых, цели самих органы регулирования могут существенно отличаться от интересов общества, которые они призваны отстаивать. В действительности проблема носит каскадный характер, упрощенно выражающийся в необходимости контроля контролирующих.
  • В пятых, издержки собственно регулирования могут быть значительными и превышать выгоды, достигаемые за счет регулирования.

Однако следует отметить, что результативное дерегулирование требует устранения или хотя бы существенного снижения барьеров входа в отрасль. Если же условия входа в отрасль и характер издержек даже слабо отклоняются от условий совершенной конкуренции, результаты функционирования отрасли могут существенно отличаться от оптимальных.15

Понятие регулирование может применяться практически к любому виду вмешательства правительства в экономическое поведение. Обычно рассматривают три вида вмешательства16.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.