WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 34 |

Экспериментально было доказано, что вориентации при отрыве от земли ведущая роль принадлежит зрительномуанализатору, к основным функциям которого добавляется функция "биологическогодемпфера", ложных сигналов лабиринтного аппарата. Дело в том, что для человекафундаментальной координатой, относительно которой строится образ пространства вцелом, является направление силы земного притяжения. Отсюда, собственно, ипроистекает закономерное возникновение у здорового человека нарушенияафферентного синтеза неинструментальных сигналов, на основе которых формируетсявосприятие и представление пространственного положения (иллюзий). Причинойэтому является подмена системы координат, связанной с направлением силы земногопритяжения, результирующей силой перегрузки. Иначе говоря, человек в полетеможет результирующую силу перегрузки, направленную от головы к тазу, принять заточку опоры.

Классическим примером пространственнойиллюзии служит смещение горизонта во время выполнения самолетом такой обычнойфигуры, как вираж. Данный феномен обмана чувств объясняют следующим образом: вобычных условиях оптические раздражители, сигнализирующие наклон тела,сопровождаются соответствующими сигналами с механорецепторов. В данном жеслучае, в полете (во время выполнения виража), визуальные сигналы об измененииположения тела в пространстве не подкрепляются сигналами с механорецепторов,так как ускорение, направленное от головы к тазу, формирует ощущениевертикальной позы. При этом человек отчетливо ощущает, что его прижимает кчашке сидения, а не к борту или к "потолку" кабины. Этот пример яркодемонстрирует влияние слаженной функциональной системности анализаторов навосприятие. В данном случае необходимо сознательное противодействие потокуизмененной афферентации. Иначе говоря, с психологической точки зренияпространственная ориентировка летчика — это психический процесссознательности отражения противоречивости поступающих сигналов и сознательнаяопора на предметное содержание образа (на осознанную концепцию пространства).Это — важнейшееусловие сохранения ориентировки в тех необычных условиях, в которые поставленовосприятие, приспособленное к земным условиям. Человек в процессеиндивидуального развития учится правильно интерпретировать свои ощущения. Ноэта привычная интерпретация становится помехой правильному восприятиюпространственного положения в полете при извращении (по сравнению с привычной)рецепции внешних воздействий.

В современном полете пилотажные сигналы восновном поступают от визуальных индикаторов и выдерживание режима полетаопределяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Но практикапоказывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование)невозможен без оценки пространственного положения. Летчик не может выполнятьпилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета впространстве, о положении его относительно трех осей и определеннойместности.

При этом летчику желательно не только знать(на основании умственной оценки показаний приборов), но и необходимо нагляднопредставлять пространственное положение та к, чтобы его представлениесоответствовало знанию о реальном положении самолета. Однако условия полетанередко не обеспечивают, скорее мешают этому соответствию; ощущения ивосприятие противоречат интеллектуальной оценке, так что возникают затрудненияв создании образа представления пространственного положения. В последнем случаетребуется значительное волевое усилие и сознательная регуляция действия,направленная на преодоление невольного стремления пилотировать по"непосредственному впечатлению". Хотя именно интеллектуальная оценка даетобъективное знание о пространственном положении, но для субъективнойуверенности, способствующей надежности действий, необходимо соответствиесубъективного ощущения объективному знанию.

Итак, особенности восприятия в полетеобусловлены необычностью физических воздействий на человека, которые несоответствуют сложившейся на земле привычной схеме ориентировки (стереотипу).Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы человека, такие, каксила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни повеличине, что нарушает естественную схему ориентирования. Возникаетпротиворечие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятиеми мышлением, ощущением и мысленной оценкой положения тела летчика (и самолета)в пространстве.

Если это противоречие осознается, летчикусилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно в данном случаедействия должны регулироваться вербально–логическими (речемыслительными)процессами.

Для ориентировки в пространстве летчикдолжен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опытпредыдущих. визуальных полетов, осознанно формировать образ пространственногоположения. Это —важнейшая специфическая особенность восприятия в полете, что означает, чтолетчик, решая сложную саму по себе задачу управления, одновременно выполняетцеленаправленное действие — пространственную ориентировку. На земле последняя осуществляетсяавтоматически, а в полете она невозможна без осознанного формированиянаглядного образа, базового компонента образа полета. Именно этот компонентвыполняет когнитивную функцию, обеспечивая общее представление об основныхпараметрах полета, об этапе полета, о степени приближения к цели. Адекватностьпредметного содержания этого компонента образа сохраняется через преодолениепротиворечивости поступающих к летчику сигналов: когда приборная информацияпротиворечит непосредственным ощущениям положения тела. Отсюда включенность всодержание образа актуально осознаваемой цели: сохранить ориентацию припоступлении противоречивой информации.

Первый базовый компонент образа полета— образпространственного положения — должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственноэволюциям самолета, противостоять разрушительному влиянию неинструментальныхсигналов, если они выдают информацию, противоречащую инструментальной.Обеспечивая общую ориентировку летчика, в том числе осознание глобальной целиполета, данный компонент образа играет все же вспомогательную роль внепосредственной регуляции управляющих движений. Функцию регуляции выполняетвторой компонент образа — образ приборной модели.

Образ приборной модели — "приборный образ", "образ вилки"[152] — это отражениерассогласований между заданным и текущим режимами полета, формируемое на основевосприятия информации о расхождении между заданным значением параметра полета ифактическим положением индекса. Этот образ регулирует моторный компонентдействий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Подчеркнемпрагматичную направленность данного компонента образа полета. Его преобладаниена каком–либо этапепилотирования приводит к автоматичности выполнения управляющих воздействий,которая может наблюдаться, например, в длительном неспокойно текущемгоризонтальном полете тяжелого самолета. В других случаях "приборный образ"выступает на первый план при необходимости срочно вывести самолет из сложного(непонятного) положения в горизонтальный полет (приведение к горизонту). Впоследнем случае автоматичность исполнения может стать причиной катастрофы— отсутствиеосознаваемого образа пространственного положения, например знания о высотеполета, опасно, если механическое исполнение производится на недостаточнойвысоте. Приборный образ лаконичен, в нем нет избыточности, и это часто приводитк его функциональной деформации — на первый план выступает значение одного из массы сигналов, чтообеспечивает быстроту и точность исполнения одного из компонентов действия, носнижает потенциальную надежность действия в целом.

Специфическим содержанием обладает третийкомпонент образа полета — чувство самолета. Его формирование связано с поступлениемнеинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органовуправления, шумов и пр. Эти сигналы играют сложную и противоречивую роль.Во–первых, ониотносятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступая какнеприятные, иногда —вредные для организма физические воздействия. Во–вторых, они могут неправильноинтерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. Однако ониочень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогаетупреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнениядвижения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фондеятельности летчика.

Чувство самолета прежде всего связывается смышечным чувством, которое в наибольшей степени определяет способность куправлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названоИ.М. Сеченовым "темным", так как функционирование двигательного анализаторабольшей частью не осознается. Вместе с тем Сеченов считал, что мышечное чувствоиграет ведущую роль в оценке и регуляции движений, в восприятии пространства ивремени [135].

Роль мышечного чувства, по–видимому, связана с тем, чтомышечные рецепторы по сложности своей организации и функциям приближаются крецепторам самых сложных органов чувств — глаза и уха. Основные мышечныеверетена связаны не только с толстыми афферентными нервными волокнами, но еще ис такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяженииверетен (порог 1—2г)импульс проходит одновременно к сократительным волокнам и к проприоцепторам,т.е. возбуждение проводится по двум эфферентным путям, из которых один ведет кмышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, а другой — к рецепторным аппаратамкинестетического анализатора.

Одним из косвенных доказательств ролимышечного чувства в пилотировании могут служить данные об усилении зрительногоконтроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связилетчика с самолетом. Так, например, включение автоматического стабилизатораположения в полете приводит к редуцированию проприоцептивного контроля иодновременно к увеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажныхприборах [118,125].

Этот факт, полученный в реальных полетах,объясняется тем, что использование стабилизатора исказило усилия на органахуправления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путемусиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективныйдискомфорт: «Ручка при включении стабилизатора загрублена, и я хуже "слышу"ее». У летчиков, указавших на субъективное ощущение изменения усилий,изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поисканаземных ориентиров.

Чувство самолета — это своеобразное сращиваниечеловека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета,способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательномувыбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и куспешным реакциям на них движениями органов управления. Вот как оцениваетсяроль чувства самолета, или летного чувства, авиационным психологом Э.Гератеволем: «Необходимая для управления самолетом координация движенийосуществляется не столько продуманно и осознанно, сколько с помощьючувствительной связи с машиной и приспособлением полета к естественнойзакономерности полета. Эта "естественная закономерность" может передатьвпечатлительным натурам такие своеобразные и исключительно живые эстетическиепереживания, которые могут превратить полет в эмоциональное событие и дажестрасть» [37, с. 183]. Мышечное чувство, чувство давления, возникающие приизменении положения самолета, позволяют непосредственно оценивать, поднимаетсяили, наоборот, опускается нос самолета так, как требуется при взлете илипосадке; летчик чувствует, готов ли самолет сесть или взлететь на основаниикомплексного чувства самолета, и это помогает ему выполнить не толькосвоевременные, но и —что особенно важно —упреждающие движения. В формировании и функционировании чувства самолета играютроль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счетмышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления вмышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести(отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить оправильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильноеощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления имышечном чувстве.

В процессе пилотирования на летчикавоздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координатсамолета. Возникновение акцелерационных ощущений определяется длительностьювоздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловыеускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные измененияположения самолета достигаются без возникновения акцелерационных ощущений, иэто дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации приформировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительнаяроль акцелерационных ощущений для пилотирования и для 'поддержания чувствасамолета.

Заканчивая общую характеристику чувствасамолета, важно отметить его связь с действиями, которые выполняет летчик. Тоили иное управляющее действие изменяет положение самолета, при этом возникают иинструментальные, и неинструментальные сигналы. Вся масса этих сигналовоценивается летчиком не только как изменение управляемого объекта, но и какрезультат его собственного действия, точнее, как изменение управляемого объектав результате действия. Самолет выступает как орудие деятельности, продолжениеорганов человеческого тела.

Содержание третьего компонента образаполета чрезвычайно изменчиво: для его формирования необходимы собственный опытинтерпретации и оценки возникающих смутных ощущений, которые в процесседеятельности должны постепенно превратиться в более отчетливые, с тем чтобыболее совершенно выполнять функцию регуляции действий летчика. При этом данныйкомпонент образа обеспечивает выполнение движений, направленных напредупреждение еще не отразившихся на приборах отклонений, так называемыемолниеносные реакции летчика, устраняющие опасную ситуацию до того, как ееразвитие приобрело необратимый характер и отразилось на информационной модели.Чувство самолета не способно дать представление о точном значении измененияпараметров полета и не может быть единственным регулятором исполнительскихдействий, но оно призвано обеспечить должную направленность сознания наконтроль тех параметров полета, которые нуждаются в первоочередномобслуживании.

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.