WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 23 | 24 || 26 | 27 |   ...   | 34 |

В приборном полете сложность переработкиинструментальной информации создает предпосылки для искажения содержания образав том случае, если произошли перерывы в восприятии и в осмысливанииинструментальных визуальных сигналов, а неинструментальные сигналы выдалиизвращенную информацию. Поскольку уровень сложности переработкиинструментальных сигналов зависит от качества индикации пространственногоположения, постольку оформление лицевой части индикатора имеет первостепенноезначение для повышения надежности ориентировки. Чем проще и быстрееосуществляется преобразование визуальной инструментальной информации впредставление, тем больше вероятность преодоления искажений в содержании образапространства.

Мы считаем, что такое преобразованиеоблегчается, если передаваемая информация соответствует концептуальной модели,сложившейся у летчика, — его представлению о неподвижной земле и перемещающемсяотносительно земли самолете. До сих пор о содержании образа пространства улетчика мы 'судили в основном по данным их самоотчета. В разделе 6.2 будутописаны экспериментальные данные, подтверждающие положение о геоцентрическомхарактере представлений летчика о пространстве.

Проблема структуры и функций образа полетаимеет прямое отношение к задаче инженерно–психологического проектированиялетной деятельности. Эта задача включает два основных аспекта. Один из нихотносится к разработке технических звеньев системы "летчик— самолет" (орудий труда) с учетомпсихологических особенностей деятельности летчика; другой — к подготовке: обучению итренировке летчика (субъекта труда).

Первый из этих аспектов будет рассмотрен вразделах 6.2 и 6.3 данной главы, при этом преимущественно в связи с вопросом обучете образа полета при создании приборов, передающих информациючеловеку.

В разделе 6.4 обсуждается вопрос об учетепсихологической концепции образа полета при организации обучениялетчика.

6.2. Экспериментальная оценка влияния соотношения информационной средыи концептуальной модели на содержание оперативного образа и надежность действийчеловека (проблема визуализации полета).

6.2.1. Исходные теоретические положения и методикаэкспериментального исследования.

При организации экспериментальногоисследования мы исходили из положения о том, что формирующийся у летчика вполете образ пространства "геоцентрический". Он строится относительно земныхкоординат: "началом отсчета" служит земля (гравитационная вертикаль и линияестественного горизонта), которая воспринимается как неподвижная, а самолет— как движущийсяотносительно земли. И в этом состоит специфичность.образа, формирующегося улетчика в силу требований его профессии. Она (эта специфичность) — основа надежной ориентировкилетчика в пространстве. Образ, возникающий при полете на самолете у лиц земныхпрофессий, можно было бы назвать "самолетоцентрическим". "Началом отсчета" впроцессах восприятия и организации собственных движений у них является самолет:земля воспринимается как движущийся, а самолет — как неподвижныйобъект.

Специфичность образа, формирующегося улетчика, проявляется именно в визуальном полете, т.е. при непосредственномвосприятии земли и наземных ориентиров.

Игнорированием этой специфичностиобусловлена неэффективность (при современном уровне развития техники) такназываемых визуализаторов полета, т.е. индикаторов, воссоздающих картинувидимого пространства с точки зрения человека, находящегося в самолете(движущихся поверхности земли и горизонта), т.е. "самолетоцентрическое"изображение. Поскольку летчик не в состоянии надежно воспринимать изображениедвижущейся земли как неподвижную землю, у него возникает необходимость решениясложной задачи мысленной трансформации и переоценки воспринимаемой информации(восстановления действительного положения дел).

Восприятие изображения движущейся земли наиндикаторе (например, на телевизионном экране) не может быть для летчикаприравнено к восприятию из кабины самолета реального пространства. В визуальномполете сенсорно–перцептивные зрительные сигналы, как уже отмечалось, преобразуютсяв геоцентрический образ у опытного летчика без особых умственных усилий. Но приориентировке по индикатору воспринимаемое изображение подвижной относительносамолета земли необходимо преобразовывать осознанно. Это не может не сказатьсяотрицательно на эффективности и надежности действий человека (задержка вовремени, ошибки). Исходя из сказанного, мы предположили, что специфичностьобраза, формирующегося у летчика на основе концептуальной модели исоответствующих ей функциональных связей между анализаторами, должна выявитьсятолько в полете при видимости земли, тогда как пространственная ориентировка вприборном полете у летчиков и нелетчиков должна протекать на основе сходныхмеханизмов.

Экспериментальная проверка высказанныхпредположений была осуществлена Н.А. Лемещенко, В.В. Лапой и Е.Е. Букаловым впроцессе инженерно–психологической оценки специализированной визуальной системыпосадки (СВП).

СВП позволяет летчику при заходе на посадкуночью увидеть три луча — три протяженных ориентира, один из которых обозначает направление(курс) посадки, а два других траекторию (глиссаду) снижения. Лучивоспринимаются как видимый коридор, ведущий прямо к посадочной полосе. Приотклонениях от курса глиссады посадки форма "ориентира" искажается — положение лучей меняется взависимости от направления и величины отклонения. Летчики, выполняющие заход напосадку по СВП, отмечают, что проецируемые в пространстве лучи воспринимаютсякак протяженный ориентир, лежащий на земле, столь же надежный и неподвижный,как сама земля. Поскольку СВП — искусственная инструментальная система, постольку ее можносчитать визуализатором полета, но визуализаторам, ориентированным относительнонеподвижных координат земли, а не изменяющейся позиции самолета. Если приналичии СВП заход на посадку подобен визуальному, то без СВП в тех же ночныхусловиях полет осуществляется по приборам. Об этом, в частности, можно судитьпо временным характеристикам сбора информации при полете по СВП и безСВП.

Из полученных данных следует, что прииспользовании СВП летчик практически обходится без инструментальной информации,т.е. он выполняет визуальный заход на посадку. Без СВП полет выполняется поприборам с просмотром внекабинного пространства. Лишь эпизодически подавляющуючасть времени летчик при этом тратит на восприятие приборов, дающих информациюо положении самолета относительно осей X, Y,Z, а также о положении по курсу и глиссаде посадки(т.е. на восприятие авиагоризонта и навигационно–планового прибора).

Качество захода на посадку оказываетсялучше по СВП, чем по обычным приборам. Курс и глиссада пилотированиявыдерживаются точнее. Кроме того, летчик способен больше времени уделятьрешению дополнительных, т.е. не связанных с пилотированием, задач.

Важным показателем визуализации полета прииспользовании СВП является улучшение ориентировки в пространстве.

В полете моделировалась частичнаядезориентация, для чего закрывались шторкой окно кабины и приборная доска ивводились отклонения в режим полета. Задачей летчика было быстро и точноопределить положение самолета после открытия шторки.

Если при использовании СВП максимальноевремя оценки составляло 2 с, то без СВП оно в 50% случаев превышало 2 с(максимальное время —3,5 с). Восстановление нарушенного режима по СВП также осуществлялось быстрее:по СВП максимальное время равнялось 12 с, по приборам —за 12с восстановление происходиломенее чем в 50% случаев, а максимальное время равнялось 50 с. При этом в полетепо СВП взгляд летчика 97,4% времени был направлен вне кабины.

Совокупность полученных данных позволяетсчитать, что психологически полет по СВП — это визуальный полет, нетребующий мысленного осознанного преобразования информации, которое характернодля полета по приборам и для которого необходимо дополнительное время приопределении положения самолета в пространстве. "Пилотируя по приборам,— говорили летчики,— решаешьпространственную задачу, а с СВП все гораздо проще". Это "проще", несомненно,обязано визуализации полета. Восприятие лучей — протяженных ориентиров— равноценновосприятию естественных наземных ориентиров, расположенных возле пунктапосадки. Отсюда —отсутствие дополнительных усилий на преобразование информации. Ориентировкапроисходит одновременно с восприятием лучей. "Данная система позволяет видеть,а не представлять по приборам положение самолета относительно глиссады,— говорят летчики.— Поэтомупилотирование по СВП близко к пилотированию в визуальном полете".

В нашем исследовании сравнивались дваварианта передачи информации человеку: 1) при управлении реальным полетом поСВП; 2) при управлении по имитации (по наглядному изображению фигур, образуемыхтремя лучами).

Для второго варианта достаточно былоперенести эти фигуры на экран телевизора. Такой индикатор (экран 40Х30 см) былсоздан для проведения исследований на наземном имитаторе самолета.

Для летных исследований был оборудованСамолет–лаборатория,на котором полеты выполнялись ночью. Производились заходы на посадку по СВП. Вкачестве испытуемых выступили 22 высококвалифицированных летчика (7 из нихучаствовали и в летном, и в наземном экспериментах) и 10 нелетчиков,специалистов земных профессий операторского профиля; в дальнейшем будемназывать их просто операторами. Все операторы участвовали и в летном, и вназемном экспериментах. Задачей испытуемых было определение положения самолетана траектории посадки (крен, положение относительно курса и глиссады). Докладлетчика или оператора звучал, например, так: "Правый крен, левее курса, нижеглиссады". Определение положения производилось после искусственно созданнойдезориентации: испытуемый на определенное время, в течение которого вводилисьизменения в режим полета, лишался возможности получить информацию, так чтоположение самолета, воспринимаемое после дезориентации, было для негонеожиданным.

В процессе исследования предполагалосьсравнить действия летчиков и операторов: 1) на наземном имитаторе, 2) в полете,3) действия операторов на имитаторе и в полете, 4) действия летчиков наимитаторе и в полете.

Задачей исследования было определениесодержания оперативных образов, регулирующих действия двух групп испытуемых вразных условиях, а также оценка влияния сформированной у летчиковконцептуальной модели на характеристики их действий.

И самолет, и наземный имитатор былиоборудованы регистрирующей аппаратурой, позволяющей получить все необходимыевыходные данные: временные характеристики действия, содержание речевых ответов,качество выдерживания параметров полета (при оценке действий летчиков),направление взгляда (у летчиков).

Процедура эксперимента заключалась вследующем: испытуемый находился на месте летчика (на правом кресле в кабине).Экспериментатор (летчик, командир корабля) изменял пространственное положениесамолета, предварительно лишив испытуемого возможности наблюдать за изменениямирежима. При этом возникали отклонения от заданной траектории и соответственноменялось взаимное расположение лучей (и по реальным лучам, и по ихтелевизионному изображению). По команде экспериментатора испытуемый должен былназвать положение самолета относительно заданного курса и глиссады посадки, атакже определить крен: "Правее курса, выше глиссады, без крена" или, если емубыло удобнее, положение лучей относительно самолета: "Курсовой луч слева,глиссада ниже, без крена".

Кроме того, летчики в некоторых полетахдолжны были не докладывать, а брать на себя управление и выводить самолет назаданную траекторию посадки.

Предварительно все испытуемые тренировалисьв определении положения самолета по изображению лучей, проводилисьознакомительные заходы на посадку по реальным лучам.

В экспериментальных полетах использоваласьреальная СВП, на наземном имитаторе — ее телевизионное изображение. Врезультате экспериментов регистрировались латентное время и содержание речевыхответов всех испытуемых, позволяющее выявить число и характер ошибочныхрешений. Действия летчиков, кроме того, оценивались на основании характеристикнаправления взгляда (регистрируемого при помощи специальной аппаратуры),латентного времени двигательной реакции, качества выдерживания параметровполета. После каждого полета проводился опрос испытуемых об особенностяхвосприятия ими изображения на имитаторе и реальных лучей в полете, озатруднениях в определении положения самолета.

При анализе неправильных решений выделялисьошибки двух типов. Первый тип связан с усложненной конфигурацией, образуемойлучами при отклонении одновременно по 2—3 параметрам. Это ошибки: 1) вопределении положения относительно курса и глиссады при наличии крена; 2) вопределении наличия крена при отклонениях самолета от курса и глиссады. Второйтип ошибок, по–видимому, связан со сложностью умственных преобразованийинформации, представленной абстрактными символами, в наглядное представление опространственном положении самолета. К ним относятся в определении крена: а)отклонения по курсу; б) отклонения по глиссаде.

Остальные показатели обрабатывались ианализировались опробованными прежде в наших исследованиях способами[44].

6.2.2. Результаты исследования.

Сравнение действий летчиков и операторов(лиц земных профессий) при работе на наземном имитаторе показало, что естьнекоторые различия в показателях качества деятельности этих двух групписпытуемых. Однако зарегистрированные в эксперименте показателиразнонаправленны: так, если число ошибок у летчиков несколько меньше, толатентное время реакции, напротив, больше, чем у операторов. Количество ошибоку летчиков составило 21%, в том числе ошибок первого типа 15,2%, второго— 5,8%. У операторовколичество ошибок 34,3%, в том числе первого типа — 14,5%, второго — 19,8%, т.е. у операторов ошибокбольше главным образом за счет ошибок в определении направления.

Как это ни парадоксально, операторы быстреепринимали решения о положении самолета. Характер ответов и летчиков, иоператоров одинаков: и те и другие предпочитали оценивать положение самолетаотносительно курса и глиссады, а не наоборот, т.е. использовали геоцентрическуюсистему отсчета.

Выявленные различия нельзя считатьслучайными. Они определяются различием внутреннего психологического содержаниядействий, направленных на опознание ситуации полета.

Действия операторов, которые в процессеподготовки заучили конфигурации, образуемые лучами при разных отклонениях,сводились к сравнению перцептивного образа предъявляемой ситуации собразом–эталоном. Обэтом говорили сами испытуемые: "Я использовал некоторые ассоциации положениялучей относительно экрана индикатора. Если правый глиссадный луч вверх— значит правый крен,если наоборот —значит левый".

Pages:     | 1 |   ...   | 23 | 24 || 26 | 27 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.