WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 || 24 | 25 |   ...   | 34 |

В советской инженерной психологии еще вначальный период ее развития был сформулирован принцип, согласно которому приразработке системы "человек—машина" необходимо учитывать всю совокупность сигналов,поступающих к человеку [93]. Конечно, основная роль в управлении исоответственно в организации деятельности оператора принадлежит сигналам отсредств отображения информации; они, собственно говоря, и создаются в целяхобеспечения человека информацией, необходимой для управления. Однако было быбольшим упрощением представлять дело так, что оператор воспринимает иперерабатывает только ту информацию, которая передается при помощи техническихустройств (инструментальная информация). В действительности он воспринимает иперерабатывает огромную массу сигналов, дающих непосредственную(неинструментальную) информацию об окружающей среде (непосредственныеощущения). Иногда она не имеет прямого отношения к задаче управления, которуюрешает оператор, однако нередко, принимая решения и выполняя управляющиедействия, он руководствуется именно непосредственной информацией. Но в любомслучае эта информация необходима для регуляции поведения оператора (удержаниенеобходимой позы или ее изменения, перемещения в пространстве и т.д.). Учетнепосредственной информации особенно важен при.разработке систем"человек— машина",которые должны работать в необычных, непривычных для человека условиях. К такимсистемам относится, в частности, система "летчик—самолет". Отношение того илииного сигнала, поступающего на органы чувств человека, к выполняемой имдеятельности зависит от конкретных условий. В одних случаях релевантны однисигналы, в других —другие, на разных этапах деятельности релевантные сигналы становятсяиррелевантными, и наоборот. Иначе говоря, отношение каждого сигнала кдеятельности человека весьма динамично.

Кроме того, важно иметь в виду, что любойспециально создаваемый сигнал воздействует на человека не изолированно; он такили иначе включается в общий поток сигналов; при этом иногда возникают условия,при которых восприятие сигнала становится неадекватным: он либо изменяетсяобщим потоком, либо сам изменяет этот поток. Этим и определяется необходимостьучета всей совокупности сигналов, воздействующих на органы чувств человека. Дляобозначения всей совокупности сигналов нам представляется удобным понятие"информационная среда".

6.1. Информационная среда полета и формирование образапространственного положения самолета.

Как было показано в главе 1, образпространственного положения — один из основных компонентов образа полета. Была отмечена такжеспецифика условий, в которых он формируется, в частности, указано насущественные различия пространственной ориентировки на земле и вполете.

Напомним, что началом системы отсчета приориентировке на земле является направление гравитации — гравитационная вертикаль. Впроцессе жизни индивида (уже на раннем ее этапе) формируется функциональныйорган, представляющий собой системный механизм межанализаторной интеграции,который и обеспечивает целостное и вместе с тем дифференцированное чувственноеотражение пространства. Ведущая роль в этом механизме принадлежит связямзрительного, стато–кинетического и проприоцептивного анализаторов. Именно благодаряэтим связям упорядочиваются и закрепляются отношения между направлением силытяжести (отражаемой статокинетическим и проприоцептивным анализаторами) ирасположением линии горизонта (отражаемогозрительно). Складывается система координат,относительно которой оцениваются пространственные характеристики всехпоступающих к человеку сигналов.

В условиях полета возникает рассогласованиемежду сложившимся функциональным органом чувственного отражения пространства иактуальными воздействиями на органы чувств: происходит как бы подмена системыкоординат, ориентированных относительно направления гравитации, другойсистемой, ориентированной относительно направления действия перегрузки, а этозакономерно порождает иллюзии.

С точки зрения реальности такой подмены ивозможности ее элиминации для летчика существенно различаются визуальный ислепой (приборный) полеты. И в том и в другом случае к летчику поступает какинструментальная, так и неинструментальная информация, но ее соотношениеразлично; по–разномутакже формируется образ пространственного положения.

Обобщая, можно сказать, что в визуальном иприборном полетах различны информационные среды в зависимости от той роли,которую в той и другой среде играет визуальная информация.

В визуальном полете летчик зрительновоспринимает не только приборную информацию (инструментальную), но иестественную обстановку (неинструментальная информация): вид поверхности земли,горизонта. И это имеет принципиальное значение для формированияпространственного образа в первую очередь потому, что позволяет сопоставлятьвидимую картину с показаниями приборов и адекватно оценивать действительноеположение дел.

Конечно, неинструментальные визуальныесигналы, будучи естественными, отличаются от тех, которые обеспечиваюториентировку человека на земле: видимая из кабины земная поверхность кажетсяперемещающейся относительно самолета, горизонт — качающимся при кренах. Однако впроцессе визуальных полетов в значительной мере благодаря накапливаемому опытусопоставления неинструментальных сигналов, формирующих уровеньсенсорно–перцептивного отражения, и инструментальных, адресуемыхвербально–логическомууровню, у летчика складывается новая система связей между анализаторами, новыйфункциональный орган отражения пространства. В его восприятии пространствоотражается адекватно: земля, наземные ориентиры и естественный горизонт вперцептивном образе представлены как неподвижные, т.е. для ориентировки впространстве летчик начинает использовать ту же геоцентрическую системукоординат, которая сформировалась в условиях ориентировки на землю. Его образпространства можно назвать геоцентрическим.

Информационная среда визуального полета несводится к зрительным сигналам. Она включает поток проприо– и интероцептивных сигналов (оних подробнее речь пойдет ниже). В визуальном полете все они, будучи подчиненызрительной информации, используются для формирования полноценного образаполета, в частности одного из его существенных компонентов — чувства самолета.

Визуальный компонент естественнойинформации главенствует в формировании адекватного содержанияобраза.

В полете по приборам формирование образапространственного положения обеспечивается посредством восприятия ипреобразования инструментальной зрительной информации, поступающей от группыпилотажно–навигационных приборов, в частности от авиагоризонта,индицирующего перемещение самолета вокруг продольной (крен) и поперечной(тангаж) осей самолета.

Совокупность показаний приборов позволяетпредставить летчику пространственное положение самолета. При этом формированиеобраза требует умственных преобразований воспринимаемых сигналов: специфическойтрансформации восприятия знаковой модели в наглядное представление.

Инструментальная визуальная информацияпризвана поддерживать образ—представления о пространственном положении самолета в условияхвоздействия неинструментальных интеро– и проприоцептивных сигналов,которые могут нести ложную информацию о положении самолета.

Влияние этих сигналов на действия летчиковдвойственно: повышение надежности в одних случаях и искажение образапространственного положения в других. К сожалению, обычно подчеркивается толькоих негативная сторона; молодых летчиков предупреждают о вредностиинтеро– ипроприоцептивных сигналов. Но, как было показано в первой главе, они играютсущественную роль в формировании чувства самолета; без них это чувство простоне может возникнуть. Рассмотрим специально ту часть информационной среды,которая образуется неинструментальными сигналами.

Заметим, что к этим сигналам относитсяинформация, которая хотя и не представлена на технических средствахотображения, зато имеет свой конкретный физический носитель: силы инерции,внекабинные ориентиры, звуки, запахи и т.д.

Психологическая суть этих сигналов в том,что они составляют исходную основу психического отражения в целом, как бынасыщают образ полета чувственным содержанием.

Особенное место занимает неинструментальнаяинформация в процессе построения управляющих движений и их коррекции. Напомним,что в понятие "построение движения" как раз и вкладывается вся системавзаимоотношений между афферентными ансамблями, которые участвуют в обеспечениитребуемой коррекции для афферентных импульсов.

Специфика построения движений летчикомсостоит в том, что в процессе пилотирования возникающие неинструментальныесигналы типа угловых, линейных ускорений, тянущих и давящих усилий адресуютсяразным анализаторам и по–разному участвуют в формировании образов как предстоящегодействия, так и пространства.

Рассмотрим на качественном уровне спецификунеинструментальных сигналов (исключая зрительные, о которых уже говорилось),участвующих в формировании образа как в визуальном, так и в слепом полетах.Вначале остановимся на проприоцептивном анализаторе и особенностях егофункционирования в полете. Как известно, этот анализатор состоит из двухчастей: вестибулярного и двигательного; последний на периферии представленмеханорецепторами, заложенными в мышцах, связках, сухожилиях, хрящах,суставах.

При изменении направления полетавозникающие нагрузки определенным образом деформируют ткани и кожу головы,спины, бедер, седалища, голеней и т.д. Кожно–механические рецепторы чуткореагируют на физический носитель сигнала — давление. Одновременноинерционные силы, возникающие при изменениях направления траектории полета,воздействуют не только на рецепторное поле кожи (тельца Мейснера, Паччини,Гольджи–Мацциони), нои на мышечные веретена (гамма–волокно); мышечные веретена представляют собой рецептор,включенный как в афферентную, так и в эфферентную систему [149]. Это означает,что физические неинструментальные сигналы (например, во время пилотажа)активируют одновременно и сократительные мышечные волокна (мышечная защита отпринудительного перераспределения крови), и собственно проприорецепторы,формирующие мышечное чувство.

Напомним еще раз положение И.М. Сеченова ороли "чувствования" ("темного чувства") в движении; о том, что чувствованиеповсюду имеет значение регулятора движения. Другими словами, ощущение вызываетдвижение и видоизменяет его по силе и направлению [135].

Желаем мы того или нет, на летчика(курсанта) объективно воздействуют проприоцептивные сигналы, связанные с а)состоянием управляемого объекта, б) контролем за изменением этого состояния, в)оценкой достигнутого результата управления в пространстве и времени. Другимисловами, неинструментальные сигналы выполняют важнейшую роль в формированииафферентного синтеза всего комплекса сигналов, поступающих из внешней среды,который, по мнению И.П. Павлова, является необходимым условием высшегорегулирования функций организма [116]. Казалось бы само собой разумеющимся, чтопри разработке методов обучения летчиков целесообразно и даже необходимоопираться на механизм работы двигательного аппарата и проприоцептивногоанализатора. Но летная практика показывает, что мышечные (кинестетические,мышечно–суставные)ощущения под влиянием тех же сил инерции могут создавать ложные впечатления приоценке силы, скорости, длительности движения или углового перемещения суставов.В частности, под влиянием перегрузки в направлении голова—таз (3—5 ед.) при воздействии в течение20—30 с изменяетсяфункционирование двигательного аппарата следующим образом: увеличивается на0,2—0,8 с латентноевремя реакции, изменяется величина заданного мышечного усилия (в сторонуувеличения) на 5—20кг, изменяется дозируемая амплитуда движения (в сторону увеличения) на2—10 мм, появляетсяошибка слежения на 20—40% от заданного [63]. Естественно, подобные факты дают повод дляпессимистического отношения к разработке рекомендаций по использованиюнеинструментальных сигналов в практике обучения летного состава.

Таблица 6.1. Характеристика отношений к ощущению перегрузки при выполнениифигур сложного пилотажа.

Класс

Числолетчиков

Налет

Предпочитаютпилотировать по собственным ощущениям

обычный пилотаж,%

резкие маневры,%

1

28

2100

90

90

2

36

1300

55

100

3

34

500

76

95

Но такая позиция — результат одностороннего подходак вопросу летной подготовки. Если бы пилотирование сводилось только к реакциямна стимулы, ее можно было бы принять. Но в действительности оно представляетсобой весьма сложную сознательную деятельность. Летчик не просто реагирует насигналы; он планирует, конструирует как стратегию будущего своего поведения,так и каждый отдельно взятый двигательный акт. Именно признание того, чтодвижение, особенно при управлении самолетом, представляет собой смысловой факт,регулируемый образом—целью, дает основание более активно опираться на "летное чувство"при обучении летчиков. А в формировании этого чувства проприоцепции принадлежитважнейшая роль. Летное чувство с психологической точки зрения обеспечиваетсамый сложный процесс: совмещенность действий, так как именно проприоцептивнаяориентировка способствует не только высвобождению визуального внимания, но исвоевременности сосредоточения его на сигналах об отклонениях управляемогообъекта от заданного режима [70].

Рассматривая, к примеру, такойнеинструментальный сигнал, как давление, нужно констатировать, что он служитстимулом для формирования двигательного акта, а кинестетические клетки коры,где происходит афферентный синтез, определяют его в качестве пускового илитормозного.

Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 || 24 | 25 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.