WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 18 | 19 || 21 | 22 |   ...   | 34 |

Как видим, в этом отрезке времени учеловека развивается психическое состояние ожидания аэродрома, т.е. конечнойцели. Ведущую роль здесь играет мышление, формируются различные предположения идогадки. Логика субъекта способствует отражению пространственно–временной действительности. "Гдея по отношению к аэродрому" — основной вопрос. В данном случае результат отражения—образ–цель—регулирует операциональный составдействий. Появившаяся отрицательная эмоция пока выступает лишь как следствиенесовпадения ожидаемого результата с наличным, т.е. как составляющая оценочнойдеятельности субъекта. Продолжим описание события летчиком: "Высота 200 м, лечув облаках, ни на долю секунды внимания от приборов не отрываю. Одновременнопришлось вести радиопереговоры по двум каналам: с руководителем полетов и спеленгатором. Радиообмен был неприятен, так как меня, по–видимому, не видели, а командыподавали. Когда я спрашивал, видят ли они меня, в эфире становилось тихо.Радиообмен меня не только отвлекал от пилотирования, но и психически угнетал.Тогда я сам себя спросил: "Где же я нахожусь" и принял решение снизиться.Вдруг в просвет облачности увидел характерную излучину реки (30 км отаэродрома); взгляд на керосиномер — осталось 70 л. Убираю шасси, так как понимаю, что с выпущеннымшасси не дотянуть. Набираю 200 м — вновь в облаках. Самочувствие мое резко ухудшается, в телепоявляется какая–тотяжесть, активно анализировать показания приборов становится совсем трудно.Много внимания уделял керосиномеру, и тут же возникла мысль, что прибор хотянемножко, но занижает показания; к тому же впереди ровная местность, котораяпозволит мне сесть вне аэродрома".

Характерно, что внимание концентрируется напоказаниях керосиномера в ущерб контролю за пространственным положениемсамолета. Появилась новая установка: "сяду и вне аэродрома". Отражение общейситуации деформируется, летчик утрачивает способность к оценке общей полетнойситуации, которая по всем летным законам требовала одного: набрать безопаснуювысоту и покинуть самолет. Регулирующая роль психики проявилась в виде приказасебе ответить на вопрос: "Где же я нахожусь" Предпринимается попытка осознатьсвое положение относительно аэродрома. Хотя летчик выполнял действия поуправлению самолетом и соответственно в поле внимания были приборы, при помощикоторых он контролировал свои действия, эти действия в данном психическомсостоянии не удовлетворяли основную цель: увидеть аэродром. Можно предположить,что неполное осознание всей обстановки в целом происходило потому, что самидействия по пилотированию не являлись той задачей, на которую было направленосознание. По крайней мере, такое предположение соответствует известной идееА.Н. Леонтьева: "Для того чтобы воспринимаемое содержание было осознано, нужночтобы оно заняло в деятельности субъекта структурное место непосредственнойцели действия и, таким образом, вступило бы в соответствующее отношение кмотиву этой деятельности" [86, с. 248]. 96

Вернемся к рассказу летчика о событии:«Начали набегать новые мысли о плохом исходе полета, тем более чтокатапультироваться я не мог; где нахожусь, точно не знал, а подо мною моглибыть селения. Все время думал: вот–вот дотяну. Подошел к дальней приводной радиостанции, на экранелокатора меня увидел руководитель слепой посадки. До аэродрома осталось 6 км,керосиномер показывал ноль, аэродрома не видел, так как летел в облаках. Явыпустил шасси. Состояние мое было тяжелое, но в оцепенении я не находился.Появились мысли о гибели, хотя они на меня и не давили. Просто мелькаликакие–то отрывки:"Долечу или нет", "Ну вот и отлетался", "Нет, должен же я все–таки долететь". И как мне ни былотяжело, я все же отвечал на все запросы и команды с земли. Запросов было много;меня это одновременно и нервировало и успокаивало: со мной говорят, обо мнебеспокоятся. Одновременно я еще настраивал себя: только выдерживай режимснижения, не отвлекайся от приборов».

Как видим, у летчика К. все отчетливее развивается состояниенавязчивости главной цели: дотянуть до аэродрома. Ведущим компонентом состояниявыступает воля, которая способствует организации сбора приборной информации исдерживает отрицательные эмоциональные переживания.

Волевое усилие способствовало решениючастной задачи: все внимание уделять пилотированию самолета, однакоэмоциональная оценка события сохранилась ("наверное, отлетался"). Сознание былопоглощено мотивом: "Нет, должен же я все–таки долететь". При этомцелостная организация психического отражения субъектом действительностираспалась. Выпал основной элемент: всесторонняя осознанность происходящего, иэто обусловило отсутствие целесообразного для данной ситуации решения: покинутьсамолет. Выступившая на первый план эмоция как составляющая процесса оценкиоказались "несостоятельной" в роли регулятора поведения. Вернемся кописываемому событию. "Наконец–то я выскочил из облаков: нахожусь левее взлетно–посадочной полосы метров натриста, высота 100 м, двигатель работает, самочувствие мое резко улучшилось,принимаю решение сесть с противопосадочным курсом. Разворачиваю самолет, и впроцессе разворота двигатель остановился. Но я был спокоен:. вижу куда сажусь.Приземление произошло плавное с небольшими поломками самолета. После посадкичувствовал себя хорошо, только переживал, что самолет поломал, ибо я никогдадаже грубых посадок не совершал. И еще подумал: да, видно здорово волновался,коли на полосу не попал".

Аварийная ситуация закончиласьблагополучным исходом благодаря высокому профессиональному мастерству и волевымкачествам летчика, хорошим условиям подстилающей земной поверхности. Но нассейчас интересует психологическая сторона дела.

Прежде всего констатируем ошибку летчика,которая практически им полностью осознана не была, так как психическоесостояние навязчивого ожидания начало разрушать целостность отражения субъектомдействительности, заменяя логику эмоциональной оценкой события. Психологическийанализ показывает, что психическое состояние, способствуя перегруппировкедоминирующего психического процесса, деформирует интегральное качествосубъекта: нарушается полнота и целесообразность осознанного отраженияокружающей среды.

Действия летчика регулировалисьдеформированным образом, и это не позволило действовать наиболее правильно:своевременно покинуть самолет.

Фиксация функциональной деформацииобраза–целинаблюдается в других реальных аварийных ситуациях, в частности в тех, которыевызваны отказами оборудования. Рассмотрим второй пример деформации образаполета.

II марта 1956 г. в сложных метеоусловиях воблаках на самолете, пилотируемом летчиком И., произошел отказ указателя скорости(прибора КУС–1200).

Приводим описание события летчиком скраткими комментариями его действий. Комментарии поведения летчика даются походу изложения в скобках.

"Взлетел обычно, вошел в облака и началпробивать вверх. На пятой минуте обнаружил незначительное падение скорости поКУС–1200 приустановленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м всекунду; левой рукой добавил обороты двигателю, одновременно смотрю науказатель скорости, а он по–прежнему показывает падение скорости... В этот период времени ядумал, что это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя10—20 с скорость ещеупала. Отжал ручку, уменьшил угол набора — скорость продолжала падать..."(обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличениескорости, при этом он изменяет (нарушает) заданный режим набора высоты:увеличивает тягу). Продолжим сообщение летчика: «Несмотря на то что моевнимание все больше и больше отвлекалось на указатель скорости (оченьхарактерное при фиксации деформации образа–цели явление), остальныепилотажно–навигационные приборы из поля зрения не выпускал. Когда отжалручку, высота была 4500, скорость продолжала падать. Я понял, что падениескорости связано не с техникой пилотирования, а с ненормальной работой техники.И первая мысль —уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает тяга двигателя, я перевел самолетв горизонтальное положение, но так как скорость продолжала падать, перевелсамолет на снижение... Появилось неприятное ощущение, которое проявилось в том,что я начал ставить под сомнение показания всех приборов... Я испытывал тяжестьи напряжение в теле. Взгляд мой стал более подвижен, я буквально "бегал" поприборам. И что характерно, в обычной обстановке видишь все деления, а здесь ятолько определял, что стрелка вариометра показывает вверх или вниз, показанияавиагоризонта считывал грубо: вверх или вниз, влево или вправо, а сколькоградусов не определял. Я не мог точно определить, какой прибор отказал... Ни окаком докладе руководителю полетов я и не думал (летчик дает наглядноеописание, характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общейоценки ситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерныйдля большой скорости полета, и почувствовал по ручке, по давящему усилию, чтоскорость большая и не соответствует показанию прибора. Только тогда мне сталоясно, что врет именно КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенноисчезло».

Здесь, так ив предыдущем случае,проявляется навязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структурыобраза заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть наприборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образомполета — "образомвилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениямиуказателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оцениватьситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получитьобъективное доказательство влияния измененного психического состояния наисполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям ваварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает поприборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает,насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствуетобъективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателяскорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданныйрежим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда яувеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу — скорость у меня 1100 км/ч. Яхотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у менясвободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давлениена рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае,— он создает такойрежим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятиеложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость"образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации.) Когда я это понял, чтоперевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть...Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием,включить его. Для этого нужно было повернуть флажок... Несмотря на то что наземле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл,в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажокв одну сторону, он не идет, в другую — флажок пошел, но показанияприбора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал наавиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел... За облакамистал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок— вожу еготуда–сюда, а скоростьне изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнулограничитель... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрелфлажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так несогнешь!"

Недостаточная адекватность отраженияобстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующегопримера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остаткомгорючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках... полет проходилпо времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результатезагорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар,появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем началинабегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топливахватит на 8—10 мин.Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется12—13 мин. В силутаких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остаткетоплива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку... Вподобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака икатапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался безгорючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет... Обстановкаосложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мнекатапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо былопринимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалосьв том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборымоментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценкивыразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться втот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и приполете над городом.) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол,и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желаниеразвернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоитмне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высшийуровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетныхопераций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку какможно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процессадекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированногообраза–цели с полнымотражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В такихусловиях дополнительное усложнение обстановки может привести ксрыву.

Пятый пример показывает, какое, казалосьбы, незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушитьправильную оценку события и помешать правильному решению.

Pages:     | 1 |   ...   | 18 | 19 || 21 | 22 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.