WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 34 |

Обратимся к третьей типичной ситуации— отказу пилотажныхприборов: директорных индексов, выдающих командную информацию. Задачапилотирования по директорным индексам заключается в отслеживании органомуправления двух перемещающихся индексов с целью приведения их к нулевомуположению (в центр командно–пилотажного прибора, КПП). При отказе вычислителя траекторногоуправления индексы перестают выдавать правильные сигналы–команды; они либо застывают вцентре индикатора (что для летчика служит сигналом точности пилотирования),либо беспорядочно перемещаются, заставляя летчика (пока он не обнаружит отказа)выполнять ложные команды и тем самым нарушать режим полета. Сложность опознаниянесигнализируемых отказов директорных индексов в том, что при этих отказах клетчику поступает противоречивая информация: ложная от директорных приборов иправильная от обычных пилотажных приборов. Но у летчика нет внешних средствконтроля, которые бы указали ему на причину противоречивости, на неисправностьдиректорией системы. Наступает особый случай полета, который долгое времявообще не замечается летчиком, поскольку разноречивость показаний может бытьзамечена только при целенаправленном анализе или при возникновении существенныхотклонений в режиме полета. Данный особый случай, несмотря на спокойныйхарактер его течения (в первый период по крайней мере), потенциально опасенименно из–затрудности выделения признака отказа и опознания причины случившегося. Вэкспериментальных полетах опознание ситуации в подавляющем большинстве случаевнаступало слишком поздно, чтобы летчик мог исправить положение — завершить посадку без ухода навторой круг.

Ошибочные действия при этом типе отказаобусловлены особенностями оперативного образа, регулирующего процесспилотирования по директорным индексам — это, как отмечалось в предыдущейглаве, редуцированный образ полета, или "образ вилки", в актуально значимоесодержание которого входит лишь представление о заданном положении индексов, арегуляция осуществляется через сопоставление текущего положения индекса сзаданным.

Психологический анализ процессапилотирования по директорным индексам показал, что у летчика происходитсмещение (соскальзывание) цели и обеднение образа за счет ослабления егокогнитивных компонентов. Цель выполнения сложного этапа полета подменяетсявыдерживанием точки пересечения индексов в центре прибора.

При этом достигается высокое качествопилотирования, но уменьшается надежность системы, так как снижается готовностьчеловека заметить нарушения режима полета. Уменьшение надежности вызвано тем,что летчик теперь может не знать положения самолета в пространстве, посколькутакое знание не помогает ему управлять, оно потеряло свое актуальноепрагматичное значение. В образ–цель не включается такой когнитивный компонент, как представлениео пространственном положении самолета.

Проведенные исследования, в частности,показали, что летчик не замечает опасных значений параметров полета,находящихся в поле его зрения, так как его внимание сконцентрировано надиректорных индексах (заметим, что последние расположены на лицевой частииндикатора, выдающего информацию об указанных параметрах). Так как согласнопсихологической теории именно образ–цель определяет критерии селекцииинформации о текущем состоянии объекта управления, обеднение содержания образакрайне нежелательно с точки зрения надежности системы "летчик—самолет".

В работе [18] мы подробно останавливалисьна способах подготовки летчика к действиям в ситуации отказов директориейсистемы управления (или системы автоматизации переработки пилотажнойинформации). Смысл подготовки заключается в усилении когнитивной составляющейконцептуальной модели.

Рассмотрев три типичных ситуации отказа, мыприходим к общему выводу о том, что нестандартность условий, в которых вынуждендействовать летчик, обусловливает каждый раз новую специфику оперативныхобразов, регулирующих его действия. В одних случаях (при отказе двигателя)требуется обобщенный (или собирательный) и вместе с тем дифференцированныйобраз–эталон,позволяющий выявлять тонкие различия в комплексе поступающих сигналов иформировать разные гипотезы; в других (например, при отказе автопилота)необходим однозначный образ–эталон, дающий возможность узнать ситуацию "в лицо"; в третьихоперативный образ должен формироваться на широкой базе концептуальной модели— образа полета.Понятно, что применительно к разным типичным случаям требуются разные методы иприемы обучения. Действия.летчика в нестандартной ситуации невозможно довестидо уровня автоматизированного действия — навыка; автоматизации поддаетсятолько их завершающий, исполнительский компонент. Подготовка к действиям ваварийных ситуациях должна содержать направленные усилия на формированиепсихических механизмов регуляции действий, на формирование адекватныхконкретным задачам человека образов–эталонов. Более широко: онадолжна формировать у будущего летчика приемы и способы наблюдения (исамонаблюдения), умение анализировать и сопоставлять воспринимаемыесигналы.

Глава 5.Изменение структуры образа всвязи с изменением психического состояния субъектадеятельности.

В предыдущей главе рассматривалось, какимдолжно быть содержание образа, регулирующего действия в нестандартных сложныхситуациях деятельности оператора, и каким оно является на самом деле. Но втрудных ситуациях, в условиях, несущих угрозу жизни, здоровью, социальномустатусу летчика, возникает специфическое психическое (эмоциональное) состояние,которое так или иначе влияет на процесс формирования и функционирования образа.Вопрос об этом и рассматривается в данной главе.

Наш опыт исследований поведения человека внестандартных ситуациях, его познавательных процессов, ошибок восприятия исуждений, причин срыва деятельности приводит к выводу о том, что субъект вэкстремальных условиях далеко не всегда адекватно отражаетреальность.

Это особенно проявляется при выполнениисовмещенных действий, характеризующихся сочетанием нескольких целей придоминировании одной из них. Возникающий при этом образ будущего результатадоминирующего действия как бы "гасит", подавляет образы, регулирующие другиедействия. Иначе говоря, доминирующий образ–цель, выступая как ориентир ирегулятор поведения, сужает зону общей ориентировки и тем самым может порождатьнеадекватное отражение целостной задачи управления объектом, а следовательно,неосознаваемые ошибки. Летчик в экстремальной ситуации допускает ошибку, но неосознает этого, что косвенно подтверждается при последующем анализе полета. Какправило, во время анализа, проводимого в спокойной обстановке, он не можетответить именно на те вопросы, которые касаются ошибочногодействия.

Можно предполагать, что снижение уровняосознанности действий обусловлено деформацией процессов психического отражения,а также субъективного отношения человека к происходящим событиям и к своейсобственной деятельности, имеющего выраженную эмоциональную окраску. Одно изпроявлений изменения субъективного отношения — переоценка или недооценкаопасности ситуации, а вместе с тем своих собственных возможностей преодолетьее.

С точки зрения практикиинженерно–психологического обеспечения надежности действий человека оченьважно знать условия, которые провоцируют неосознанные ошибки. В их генезисе непоследнее место принадлежит психическому состоянию; оно–то в придает образу–цели "измерение" субъективногоотношения к отражаемому явлению.

Особенности регуляции действий человека вэкстремальных условиях были избраны в качестве объекта исследования в связи соследующим соображением. Объект (явление) как целое, его структуру, еговнутренние связи между элементами можно познать, исследуя процесс не только формирования, но и распадаили деформации. В таких случаях начинают проявляться основные и второстепенныесвязи, базовые и надстроечные, устойчивые и случайные. Не менее важно, что впроцессе распада идет активная перестройка элементов целого, одни из нихначинают доминировать над другими, т.е. происходит как бы обнажение стержняявления.

К этому следует добавить, что вэкстремальных условиях ярче проявляются отношения между биологическим,психологическим и социальным уровнями жизнедеятельности человека. Согласнопринципам системного подхода, высший уровень всегда остается ведущим, но онреализуется только через уровни нижележащие и поэтому зависит от них. И этоотчетливо наблюдается в нормальных (обычных) условиях. Но в условиях необычныхсоотношение разных уровней может оказаться иным. Разработанный нами методмоделирования условий, приводящих к различным формам распада деятельности, былсоздан на основе обобщения многочисленных наблюдений за реальными действиямилюдей в реальных условиях, угрожающих самой жизни человека.

Психические состояния, возникающие в этихусловиях, представляют собой многомерный системный процесс адаптационного типа,гибко меняющий активность человека в соответствии с изменениями окружающейсреды.

Опираясь на определения психическихсостояний, сформулированных в работах [84, 129, 139], авторы которых подпсихическими состояниями понимают целостное конкретное проявление системывзаимодействующих психических процессов в ходе осуществления рабочейдеятельности, мы формулируем психическое состояние как целостную многомернуюпсихофизиологическую реакцию, формирующуюся под влиянием условий внешней среды,наличных функциональных возможностей организма и индивидуальных особенностейчеловека. В отличие от вегетативных реакций, сопровождающих любой поведенческийакт и выражающих энергетическую сторону адаптационного процесса, психическиесостояния определяются информационным фактором и организуют адаптивноеповедение субъекта на более высоком, психическом уровне с учетом егохарактерологических особенностей, мотивов, установок и конкретного отношения кпроисходящему.

Применительно к операторскому трудупсихические состояния пронизывают все формы деятельности и познания, при этомсам процесс познания субъектом профессиональной задачи начинается с мобилизациине вообще абстрактных психических процессов, а именно тех, которые необходимыдля ее решения. В частности, в процессе выполнения летчиком полетного заданияпсихические процессы — ощущение, восприятие, представление, мышление — взаимодействуют таким образом,что один из них занимает доминирующее положение и тем самым приобретаетсистемное качество, выражающееся в глубине и всесторонности осознания реальнойдействительности.

Психические состояния человека в процессепрофессиональной деятельности всегда были в фокусе научного интереса психологиии физиологии труда, авиационной, медицинской, педагогической психологии.Состояния утомления, монотонии, стресса, эмоциональной и психическойнапряженности, аффекта, депрессии — вот тот краткий перечень, который в той или иной степени былпредметом научных исследований [5, 39, 48, 77, 103, 136].

Мы попытаемся выяснить, как психическиесостояния включены в систему психической регуляции, с. помощью которой человекреализует свои цели в деятельности, как эти состояния влияют на процессдеятельности, как они определяют соотношения психических процессов во времени ипо интенсивности при решении человеком конкретных задач. Иными словами, какизменение психического состояния под влиянием тех или иных условий деятельностисказывается на структуре психического отражения, на структуре образа,регулирующего конкретные действия в конкретной ситуации.

Здесь представляется уместным напомнить опонятии "функциональная деформация образа" [116], которая является одним изусловий оперативности отражения в процессе предметной деятельности. Дело в том,что при некоторых изменениях психических состояний функциональная деформацияобраза фиксируется, становится регидной, что проявляется в распаде илиискажении целостной системы отражения действительности, в навязчивостисформированного образа–цели. Подтверждению этого положения послужит описание и анализдействий летчиков в реальных нестандартных и опасных условиях, а такженекоторые экспериментальные факты.

Наиболее подробно мы проанализируем первыйслучай, официальное сообщение о котором было следующим: "7 февраля 1956 г. вовремя посадки самолета, пилотируемого летчиком 1–го класса К., произошлаполомка".

Летчик К. выполнял порученное ему задание.Погода в момент вылета была сложная: нижний край облачности 200 м, верхний— 10 000 м, снежныезаряды.

Приведем субъективный отчет летчика о своихдействиях в полете. "После выполнения задания, которое было связано смногообразным маневрированием, у меня осталось горючего 700 л, т.е. практическия уже не имел возможности второй попытки для захода на посадку. Мне даликоманду срочно пробивать облака. Когда пробивал облака, шасси не выпускализ–за малого остаткатоплива. На высоте 500 м, будучи в облаках, я выпустил шасси и ждал появленияаэродрома. Высота 200 м, погода резко ухудшается, снегопад. С земли сообщили,что иду на аэродром правильно. На борту у меня радиокомпас работаетнеустойчиво, а недалеко ведь... горы. Проходят томительные минуты: одна,вторая, третья, четвертая; горючее уменьшается, а аэродрома нет, и даже землине видно. Но по всем расчетам должен быть уже аэродром; начала появлятьсямысль, что иду неправильно, хотя с земли по–прежнему подтверждали, что курсна аэродром выдерживаю точно. Появилась догадка: меня рано снизили – и тут же мысль о горючем: хватитли Начали появляться неприятные чувства, это не был страх, но пилотировать мнебыло очень тяжело".

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.