WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 34 |

Заподозрил неполадкив работе силовой установки

В 70% случаев неполучил подтверждения и переключился на поиск других причин

В 30% случаев понялпричину случившегося

Продолжил поискнужной информации

Получил подтверждениеи начал действовать

В 7 случаях из 10 летчики оценивалиимитацию как реальный отказ. Во всех случаях ошибочные оценки обусловливалисьразворачивающим моментом и подкреплялись показаниями приборов (напомним, чтопри реальном отказе показания приборов не сразу подтверждали гипотезу). Вреальном полете аналогичная ситуация может привести к грубой и опасной ошибке:выключению исправного двигателя.

Анализ радиообмена, записанного в полете,показывает, что во многих случаях летчики принимали имитацию за настоящийотказ, не замечая противоречивости показаний приборов и отсутствия аварийныхсигналов. Таким образом, тот факт, что аварийная сигнализация не включается всистему информативных признаков ситуации, не случаен. Эту сигнализацию неиспользуют даже при ожидании отказа, что очень повышает вероятность принятияошибочного решения.

Исключение сигнальных ламп из перцептивногообраза связано не только с внутренним содержанием действий летчика (с тем, вчастности, что он ставит задачу получить информацию от приборов контроляпараметров работы двигателей), но и с неудачным размещением сигнальных ламп назначительном удалении от группы приборов контроля работыдвигателей.

Исходя из особенностей формируемогооперативного образа, мы считаем необходимым обеспечить принудительноевосприятие сигнализации путем оптимизации компоновки сигнальных ламп (например,конструирование встроенной сигнализации).

В ситуации имитированных отказовпредставилась возможность более полно изучить характер воздействиянеинструментальной информации на действия летчика в аварийной обстановке.Известно, что на практике имеют место ошибочные выключения исправногодвигателя. Так, после взлета произошла авария самолета по следующей причине. Впроцессе уборки шасси борттехник снял руку с сектора газа, что привело кчастичному отходу назад сектора правого двигателя. Падение тяги правогодвигателя привело к развороту самолета влево. Командир принял его за отказдвигателя и дал команду зафлюгировать винт правого двигателя. В результатесамолет потерял скорость. Этот факт указывает на то, что предложенная намимодель имитации отказа вполне адекватна условиям летного труда. Сымитировавподобную ситуацию, мы тем самым получаем возможность смоделировать практическибез потери информации самое сложное — реальную структуру ошибочногодействия пилота.

Исключение аварийной сигнализации изсистемы информативных признаков повышает вероятность ошибочного решения. Вовсех наблюдавшихся нами случаях, когда имитация была принята за реальный отказ,информация от аварийных сигнализаторов первоначально неиспользовалась.

Окончательными признаками для оценкиситуации служили: а) разворачивающий момент; б) аварийная сигнализация; в)заброс (а не падение!) показаний индикатора крутящего момента (ИКМ); г)отставание на 15—20 спадения температуры выходящих газов (ТВГ) от всех остальныхпараметров.

Возникающая при имитации коллизияпредставлений провоцирует импульсивные действия. Учитывая, что даннаяимпульсивность определяется закономерностями психофизиологических процессов,следует ожидать большую вероятность ошибочных действий летчика.Экспериментальные материалы показывают, что специфическое ощущениеразворачивающего момента органически присуще содержанию мысленной моделисобытия "отказ двигателя". Это объясняет формирование оперативного образа,предвосхищающего поступление инструментальной информации. Именно ложнаяантиципация в условиях имитации отказа является одной из причин ошибочныхумозаключений.

Все изложенное выше позволяет считатьдоказанным положение о том, что, если формируемый на основе неполной информацииоперативный образ не подкрепляется конкретной инструментальной информацией,быстрое обнаружение нарушений в работе техники не может гарантироватьадекватность выполняемой образом регулирующей функции.

Это связано с тем, что метод подготовки кдействиям, зафиксированный в инструкции, основан на усвоении идеальной схемыразвития событий и определенного порядка выполнения операций в ответ напоступающие сигналы. Однако психологическая особенность ситуации отказадвигателя состоит в том, что не существует заранее известной схемыразвертывания событий и что сигналы поступают отнюдь не в запланированномпорядке. Повышение надежности действий летчика в аварийной ситуации требуетулучшения системы подготовки к таким действиям, ее психологизации, т.е.направленности на формирование образа, регулирующего не столько двигательныеисполнительские операции, сколько выбор нужной информации и опознаниеситуации.

Анализ действий летчиков при внезапнонаступившем выключении двигателя показал, что в реальном полете они действуютне совсем так, как рекомендуется в специальной инструкции для данного случая(см. табл. 4.1). Оказалось, что в своих действиях они руководствуются инымисигналами и используют их в иной последовательности, чем предписаноинструкцией. Дело в том, что инструкция составлена в расчете на человека,который воспринимает признаки отказа, заранее зная, что они значат, тогда как вреальном полете летчик из поступающей информации должен сначала извлечьзначимые признаки, т.е. его задача другая. Не зная заранее значения различныхмногочисленных признаков, он может избрать (и, как правило, избирает) иныепризнаки, не вполне соответствующие происходящему событию.

В процессе подготовки фактическиигнорируется то, что, прежде чем выполнить двигательные операции, летчик долженопознать ситуацию; заученная им инструкция рассчитана на выполнениеавтоматизированных движений. При этом не учитывается, что он сначала долженизвлечь информацию о событии, выделить информативный сигнал из общего потокасигналов.

Итак, недостаток формируемого в процессеподготовки психического образа–эталона состоит в несоответствии его содержания той задаче,которую реально решает летчик. Сформированный образ направлен на регуляциюдвигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: емунужен образ, регулирующий процесс опознания. Этим объясняется расхождениепредписываемого летчику и реально выполняемого комплекса действий. Летчиквынужден "на ходу" перестраивать цель действия, образ–эталон. Перестройка совершаетсяобязательно, но формирующийся образ не обеспечивает высокой надежности действийв силу своей неполноты. Действия летчика не находят должной опоры в содержанииобраза–эталона, т.е.недостаточно надежно регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышеннаязависимость от внешних стимулов, известная случайность, отсутствиенаправленность на восприятие всех необходимых инструментальныхсигналов.

В структуру образа–эталона, формируемого приподготовке к действиям в ситуации отказа двигателя, должна быть включенанаправленность на анализ конкретных информативных признаков отказа; сам образдолжен формироваться как внутренний механизм регуляции процесса опознанияситуации. Из этого вытекает необходимость смещения акцентов в методике обученияс выработки автоматизированных двигательных навыков на тренировку психическихмеханизмов направленного восприятия и оперативного мышления.

Образ, формирующийся в данной ситуацииотказа, — это образ,регулирующий прежде всего извлечение релевантной информации и опознаниеситуации, а лишь затем — заученные исполнительские действия. Поэтому образ–эталон должен быть гибким,динамичным, а его содержание — шире формируемого на его основе оперативного образа–цели. Образ–эталон должен быть обобщенным ивместе с тем очень дифференцированным, т.е. отражать множество сходных ситуацийс учетом их различий, а следовательно — допускать разные вариантыгипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся после сличенияпервоначального образа–гипотезы с образом–эталоном, должен быть четко однозначным.

Способы подготовки, обеспечивающиеформирование соответствующих внутренних механизмов, описаны нами в работе[18].

Рассмотрим вторую типичную ситуацию— один из видовотказа автопилота (отказ стабилизатора положения самолета, вызванный отходомштока рулевого агрегата в крайнее положение), имея в виду особенности образа,регулирующего действия летчика в этой ситуации. При отказе автопилота летчикиспытывает сильное воздействие поперечных или продольных ускорений. Возникающийсильный неинструментальный сигнал, воспринимаемый практически мгновенно, долженактуализировать психический образ, регулирующий действия по ликвидациипоследствий отказа. О силе воздействия отказа можно судить не только по даннымобъективной регистрации, но и по характеристике этих воздействий летчиками; ониотмечают, что при отказе "голову отбрасывает в сторону", "ручку управлениявырывает из рук". Исполнительские операции сводятся при этом к выключениютумблером отказавшего агрегата, после чего летчик продолжает пилотироватьсамолет вручную.

Исследования показали, что объективноодинаковая для всех неинструментальная информация об отказе субъективно можетбыть полностью определенной или, напротив, неопределенной. В последнем случаеона воспринимается как неприятное и опасное физическое воздействие. Степеньопределенности информации зависит от содержания сформированного в прошлом опытеобраза–эталона,регулирующего процесс интерпретации поступивших сигналов. В отличие отпредыдущей ситуации адекватный оперативный образ формируется только на основеоднозначного, точно определенного образа–эталона. Своевременное опознание— быстрая и точнаяидентификация события — происходит в том случае, если у человека в памяти хранитсяобраз–эталон, скоторым возможно сопоставить образ восприятия поступивших сигналов, так чтобысовпадали все нюансы содержания соотносящего и соотносимого образов. Формирование такогообраза–эталонаосновывается на сознательном анализе "смутных" ощущений, о которых говорилось впервой главе.

Обратимся к результатам экспериментальныхисследований. Как показали эксперименты, при возникновении отказа автопилотадалеко не каждый летчик определяет, чем вызваны воспринимаемые им угловыеускорения. В результате — неадекватность действий: ошибки, запоздалые решения, "слепые"пробы.

При проведении опроса все летчики вкачестве характерного признака ситуации называют возникновение акцелерационныхощущений. Но особенности этих ощущений не поддаются точному словесномуописанию. Если при наличии инструментального сигнала достаточно написать винструкции, что, например, при отказе зажигается такая–то лампочка, так–то ведет себя стрелка прибора, тоинтероцептивное ощущение практически невозможно описать словами и объяснитьтем, кто его не испытал сам.

Например, отрицательная перегрузкаощущается летчиками и при "болтанке", но оказывается, что при отказе автопилотаона "не та": "Подумал, что болтанка, и в то же время что–то не то"; "Подболтнуло, но не таболтанка, которую только что испытывал на малой высоте". Только посленескольких повторных отказов, после второго полета, летчик заключает: "Стурбулентностью не спутаешь. При болтанке падаешь плашмя, а здесь как быпереламывает, и ручка сама, кажется, вперед идет". Как правило, летчики,встречавшиеся раньше с отказами, утверждают, что "отказ очень заметный", его"ни с чем не спутаешь".

В то же время летчики, впервые испытавшиедействие отказа, далеко не всегда опознавали его, принимали за воздействиетурбулентности, проверяли, не отказал ли бустер. В этом сказывается особенностьобраза–эталона. Онможет быть сформирован только как отражение конкретного воздействия,обусловливающего однозначное действие. Это — образ конкретной ситуации. В техслучаях, когда такой образ был сформирован, поступающие неинструментальныесигналы приобретали значение инструментальных. В тех же случаях, когда готовогообраза–эталона небыло, восприятие физических воздействий не приводило к опознанию ситуации, оновызывало пробные и ошибочные действия.

Сравнение процесса информационного поискапри первых неожиданных отказах с процессом узнавания знакомых отказов приводитк выводу о необходимости личного ознакомления каждого летчика с воздействиямина самолет, возникающими при отказах автопилота: как со слабыми воздействиямипри быстром вмешательстве летчика в управление (за время до 0,4 с), так и сболее сильными воздействиями и при намеренной задержке двигательной реакции до0,6—0,8с.

В процессе тренировки нужно специально ицеленаправленно формировать у летчика специфический образ–эталон, регулирующий процессопознания, способствующий превращению "смутных" ощущений изменения положениясамолета в пространстве в определенную информацию. Для этого целесообразновводить отказы на различных скоростях и высотах при разной физической силесигналов. Кроме того, обучение необходимо организовывать так, чтобы учащийсяимел возможность сравнивать отказы автопилота со сходными по воздействиюотказами.

Все участвовавшие в обучающих экспериментахлетчики отметили, что неожиданный отказ психологически заметно неприятнее, ночто при последующих отказах действия более уверенны. Объективные данныепоказывают высокую надежность действий летчиков при повторныхотказах.

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.