WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 34 |

Изменение образа полета в спокойнопротекающем длительном автоматизированном полете обусловлено, кроме исключенияпроприоцептивной составляющей действия (объективно заданное условие), еще ичисто психологическими причинами —возникновением установки на то, что самолетом управляетавтоматика. Эта установка настолько меняет целенаправленность летчика, что он,в частности, 1) забывает регулировать параметр скорости, хотя управлениескоростью не автоматизировано и осуществляется вручную, 2) долгое время (до 160с) не замечает существенных отклонений в режиме полета при наличии всейнеобходимой визуальной информации, 3) при внезапном требовании (срочно) взятьуправление на себя (вследствие отказов автоматики) задерживает началовмешательства в управление и начинает исполнительские действия смалоцелесообразных движений.

Если проблема сохранения образапространственного положения решается путем приобретения соответствующего опытав условиях, когда исключение данного компонента из его предметного содержанияведет к грубым ошибочным действиям, то сохранение проприоцептивной составляющейчувства самолета не может быть обеспечено только за счет осознанного стремлениячеловека к формированию полноценного образа полета. В автоматизированном полетепри всей полноте визуальной информации, необходимой для поддержанияпредставления о пространственном положении, отсутствуют проприоцептивныесигналы с органов управления. Поэтому здесь помочь летчику сохранить чувствосамолета можно лишь техническими средствами, а именно путем создания системысовместного управления человека и автоматики [52].

Использование совместного управлениянеобходимо как способ повышения надежности действий летчика (и надежностисистемы "летчик—самолет" в целом) на некоторых сложных и опасных этапах, таких,как полет на малой высоте с облетом препятствий [125]. Надежность действийлетчика повышается за счет сохранения образа полета, включающего такую егосоставляющую, как чувство самолета.

Итак, в автоматизированном полете, как вдиректорном, так и в автоматическом режимах управления, возможна и нередкопроисходит редукция образа полета, сведение сложного по структуре и богатого посодержанию образа к одному из его компонентов, регулирующих наиболее простыедвигательные акты, —к "образу вилки" Этот факт предъявляет специфические требования кпроектированию деятельности современного летчика, который с самого начала своейпрофессиональной деятельности будет работать на самолетах, оборудованныхсистемами автоматического управления.

Первый опыт реальных полетов и проведенныеэкспериментальные исследования показали, что проблема сохранения образа полетаможет решаться как путем обучения, так и техническими средствами. Припроектировании деятельности должны учитываться два аспекта проблемы: снижениенадежности действий летчика в связи с редукцией образа полета, снижениемотивации труда.

Психологический анализ деятельностичеловека в автоматизированной системе управления делает наиболее нагляднымположение о том, что процесс обучения даже такой профессии, в которойдвигательные исполнительские акты занимают подавляющий по времени итрудоемкости объем выполняемых действий, не может быть основан только наотработке двигательных навыков. Основа надежности действий человека— формированиепсихического образа, регулирующего действия. И чем более автоматизированпроцесс управления, тем больше внимания при проектировании деятельностичеловека–операторадолжно уделяться формированию концептуальной модели. Дело в том, что привыработке навыков выполнения ручных операций необходимый образ, регулирующийисполнительские действия, формировался без специально направленных усилий состороны обучающегося.

Так, у летчика, управляющего самолетом схорошими аэродинамическими свойствами вручную и преимущественно визуально (непо приборам), образ полета, включающий чувство самолета и 'образпространственного положения, формировался постепенно по мере приобретенияопыта. Это происходило обязательно, так как учащийся летчик, если его действияне регулировались образом полета, а были основаны на заучивании толькоисполнительских актов, не мог получить летной квалификации. Пилотирование же подиректорным приборам может быть основано на выработке "механического" навыкаотслеживания командных сигналов (при условии абсолютной надежности работыдиректорией системы). Именно поэтому образ полета у летчика, управляющего приавтоматизации процесса пилотирования, должен вырабатываться путем направленныхусилий во время специального обучения.

Глава 4.Содержание и свойствапсихического образа, регулирующего действия в так называемых нестандартныхситуациях.

Предметное содержание оперативных образов,регулирующих поведение человека в нестандартных, в частности аварийных,ситуациях, во многом определяется информацией, поступающей в моментвозникновения и в процессе развития таких ситуаций.

Система информации в аварийной ситуацииобладает следующими двумя интегральными характеристиками: 1) степенью, илиуровнем привлекающего эффекта сигнала о возникновении ситуации и 2) степеньюполноты и определенности информации о смысле случившегося. Достаточно высокийуровень первой характеристики обеспечивает переключение внимания на неожиданновозникшую ситуацию; достаточная полнота и определенность сигнала обеспечиваютформирование адекватного оперативного образа, основными функциями которогоявляется регуляция процессов опознания случившегося и принятия решения одействии.

К сожалению, в аварийных ситуациях,возникающих в полете на одноместном самолете, возможно любое сочетание уровнейдвух упомянутых характеристик, в том числе нередко наблюдается илинеопределенность информации, или недостаточный привлекающий эффект сигнала, илито и другое.

Затруднения, возникающие в нестандартныхситуациях, в большей мере связаны с недостаточностью привлекающего эффекта,полноты и определенности сигналов, чем с выполнением действия после опознаванияслучившегося и принятия решения двигательных операций. По нашим данным [18],летчик нередко тратит на опознание ситуации две трети того времени, которым онрасполагает в полете для предотвращения аварии. Опознание нестандартнойситуации и принятие решения о необходимом действии осложняются тем, что этиситуации многообразны, а сигналы многозначны. Разные ситуации частоотображаются внешне сходными сигналами, и наоборот.

С точки зрения проектирования деятельностиэто означает, что подготовка к действиям в нестандартных ситуациях должнаосновываться не столько на отработке двигательных навыков, сколько наформировании психических механизмов регуляции действий, т.е. на формированиипсихического образа, адекватного задаче.

Сигналы о возникновении аварийной ситуациив полете могут быть как инструментальными, так и неинструментальными. Дажеинструментальные сигналы (загорание специальной сигнальной лампы, измененияпоказаний приборов) далеко не всегда являются однозначными показателямивозникновения определенной ситуации. Неинструментальные сигналы, поступающие врезультате изменения положения самолета, тряски, вибрации, изменения звуковогофона и т.п., чаще всего не несут полной и определенной информации особытии.

Достаточный (высокий) привлекающий эффектнеобходим для того, чтобы человек своевременно начал действовать в аварийнойситуации — началпоиск и выбор релевантной информации, обеспечивающей в свою очередь опознаниесмысла случившегося и формирование адекватного задаче образа–цели. Именно привлекающий эффектсигнала о нестандартной ситуации определяет начало действия. Он должен бытьрассчитан на непроизвольное привлечение внимания человека.

Высоким привлекающим эффектом обладаютфизически сильные неинструментальные сигналы (угловое вращение самолета сускорением 10 град/с, тряска, резкий звук), а также звуковые инструментальныесигналы (сирена, звонок, голос человека). Сигнальные лампы, световые таблообладают средним привлекающим эффектом, так же как и некоторыенеинструментальные сигналы (несимметричная тяга, угловые ускорения от 5 до 10град/с, изменение усилий на ручке управления). Наконец, некоторыеинструментальные сигналы (изменение показаний стрелочных приборов,расположенных вне центрального поля зрения) обладают столь низким привлекающимэффектом, что могут долгое время быть незамеченными, в результате чегоусугубляется опасность неблагополучного исхода полета.

Если сигнал замечен, обеспечено тольконачало действия; но его течение и завершение определяются сочетаниемдостаточной полноты и определенности информации, которая соотносится сконцептуальной моделью, сформированной у летчика.

С точки зрения степени определенности иполноты информации можно выделить следующие типы сигналов: 1) несущиеопределенную и полную информацию; 2) несущие противоречивые сведения; 3) необладающие полнотой сведений о случившемся. Определенная информация поступаетот таких инструментальных средств, как табло, на которые сообщения выдаются ввиде надписи; речевые информаторы; некоторые индикаторы, сообщающие о состояниисамолетных систем. Противоречивая информация связана с поступлением сигналов,косвенно сообщающих о событии, например, появление рассогласований в показанияхгруппы приборов при отказе одного из них.

Обнаружение рассогласования вызываетформирование ряда противоречивых гипотез о его причинах.

Не обладает полнотой сведений большинствонеинструментальных сигналов. Они, как правило, легко обнаруживаются, но, будучинеопределенными, не позволяют быстро сформировать оперативный образ, адекватныйзадаче человека в возникшей ситуации.

Как правило, совокупность сигналов,возникающих в нестандартных (аварийных) ситуациях, не обеспечивает возможностьдля человека–оператора быстро опознавать ее и находить нужное действие. Поэтомуего надежность во многом зависит от способности сформировать полноценныйоперативный образ на основе преобразования именно неполноценной информации,превращения ее в субъективно полную и определенную, преодоленияпротиворечивости сигналов. Это означает, что психический образ, регулирующийдействия в аварийных ситуациях, должен обладать некоторыми специфическимичертами и свойствами, отличающими его от психического образа, регулирующегодействия в стандартных условиях полета.

Во–первых, этот образ формируетсяэкстренно и не как результат развития предшествующих оперативных образов, а какновый психический механизм, исключающий возможность регуляции действийобразами, сформированными ранее. Во–вторых, нередко в памяти человекаотсутствует готовый образ–эталон, с которым можно было бы сопоставить экстренноформирующийся образ. Это связано с неполноценностью поступающей информации,требующей создания "экстренного образа", но не дающей достаточных оснований дляформирования его четкого предметного содержания. Возникающие при этом трудностиотчасти обусловлены недостаточной подготовкой человека–оператора в процессеобучения.

Иначе говоря, как правило, у оператора нетзаранее подготовленных и отработанных образов, которые позволяли бы "с лета"парировать возникшую нестандартную ситуацию. Образ формируется привозникновении самой ситуации и выступает как образ–гипотеза, нуждающийся в проверке,при этом до начала исполнительного действия, а для проверки гипотезы нужнадополнительная информация извне или извлечение из памяти дополнительныхкомпонентов образа–эталона. В–третьих, основной функцией формирующегося образа являетсяопознание ситуации, т.е. анализ неполноценной информации, вычленениерелевантных признаков ситуации, подтверждающих гипотезу. В–четвертых, формирующийся образдолжен обладать гибкостью, высокой динамичностью, обеспечивать способность кперестройке, к отказу от гипотезы, если она не подтверждается.

Исследование действий летчиков в аварийныхситуациях показало, что формирование у летчика адекватного задаче образа вомногом случайный процесс, что высока вероятность возникновения неполноценного,бесполезного (и даже вредного!) для Действий в данных конкретных условияхоперативного образа. Нередко оперативный образ, адекватный задаче, формируетсялишь после цикла пробных и ошибочных действий, приводящих к усложнению и безтого сложной обстановки полета.

Такие действия неизбежно возникают в томслучае, если у летчика отсутствует эталонный, т.е. соотносящий оперативныйобраз. Это связано с недостатками профессионального обучения. Дело в том, что впроцессе подготовки к действиям в нестандартных ситуациях отрабатываютсяпреимущественно автоматизированные навыки, обеспечивающие быстрое и точноевыполнение двигательных операций; формированию же эталонного образа при этом неуделяется должного внимания. Как правило, обучающимся называют и демонстрируютотдельные информационные признаки, сообщают последовательность их появления, нодалеко не всегда выделяются действительно существенные признаки предсказываемойситуации; в результате нередко создается неправильный образ–эталон, не только не помогающий,но даже мешающий узнаванию события. Обычно только после реальной непредвиденнойвстречи с конкретной аварийной ситуацией приобретается необходимый опыт ивырабатывается требуемый образ–эталон, способствующий своевременному формированию оперативногообраза, адекватного задаче человека.

Рассмотрим, как формируется оперативныйобраз, регулирующий действия летчика в некоторых аварийных ситуациях с неполнойинформацией. Остановимся вкратце на трех типах ситуаций, подробный анализкоторых давался в работе [18].

Первая ситуация — это ситуация отказа одного издвигателей самолета. О недостатках подготовки к действиям в данной ситуации(недостатках обучения) с точки зрения формирования образа, адекватного задачеопознания отказа, мы судили по ряду косвенных признаков: по тексту инструкции,которую изучает и которой должен следовать летчик в случае отказа двигателя, атакже по характеру его действий при наступлении события.

О работе силовой установки четырехмоторногосамолета летчик судит по показаниям специальных приборов (44 индикатора),сигнализаторов (4 сигнальные лампочки), а также по неинструментальнойинформации (разворачивающий момент, звук, изменение тяги, изменение усилий наорганах управления).

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.