WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 18 | 19 || 21 | 22 |   ...   | 34 |

Как видим, у летчика К. все отчетливее развивается состояниенавязчивости главной цели: дотянуть до аэродрома. Ведущим компонентом состояниявыступает воля, которая способствует организации сбора приборной информации исдерживает отрицательные эмоциональные переживания.

Волевое усилие способствовало решению частнойзадачи: все внимание уделять пилотированию самолета, однако эмоциональнаяоценка события сохранилась ("наверное, отлетался"). Сознание было поглощеномотивом: "Нет, должен же я все–таки долететь". При этом целостная организация психическогоотражения субъектом действительности распалась. Выпал основной элемент:всесторонняя осознанность происходящего, и это обусловило отсутствиецелесообразного для данной ситуации решения: покинуть самолет. Выступившая напервый план эмоция как составляющая процесса оценки оказались "несостоятельной"в роли регулятора поведения. Вернемся к описываемому событию."Наконец–то явыскочил из облаков: нахожусь левее взлетно–посадочной полосы метров натриста, высота 100 м, двигатель работает, самочувствие мое резко улучшилось,принимаю решение сесть с противопосадочным курсом. Разворачиваю самолет, и впроцессе разворота двигатель остановился. Но я был спокоен:. вижу куда сажусь.Приземление произошло плавное с небольшими поломками самолета. После посадкичувствовал себя хорошо, только переживал, что самолет поломал, ибо я никогдадаже грубых посадок не совершал. И еще подумал: да, видно здорово волновался,коли на полосу не попал".

Аварийная ситуация закончилась благополучнымисходом благодаря высокому профессиональному мастерству и волевым качествамлетчика, хорошим условиям подстилающей земной поверхности. Но нас сейчасинтересует психологическая сторона дела.

Прежде всего констатируем ошибку летчика,которая практически им полностью осознана не была, так как психическоесостояние навязчивого ожидания начало разрушать целостность отражения субъектомдействительности, заменяя логику эмоциональной оценкой события. Психологическийанализ показывает, что психическое состояние, способствуя перегруппировкедоминирующего психического процесса, деформирует интегральное качествосубъекта: нарушается полнота и целесообразность осознанного отраженияокружающей среды.

Действия летчика регулировалисьдеформированным образом, и это не позволило действовать наиболее правильно:своевременно покинуть самолет.

Фиксация функциональной деформацииобраза–целинаблюдается в других реальных аварийных ситуациях, в частности в тех, которыевызваны отказами оборудования. Рассмотрим второй пример деформации образаполета.

II марта 1956 г. в сложных метеоусловиях воблаках на самолете, пилотируемом летчиком И., произошел отказ указателя скорости(прибора КУС–1200).

Приводим описание события летчиком с краткимикомментариями его действий. Комментарии поведения летчика даются по ходуизложения в скобках.

"Взлетел обычно, вошел в облака и началпробивать вверх. На пятой минуте обнаружил незначительное падение скорости поКУС–1200 приустановленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м всекунду; левой рукой добавил обороты двигателю, одновременно смотрю науказатель скорости, а он по–прежнему показывает падение скорости... В этот период времени ядумал, что это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя10—20 с скорость ещеупала. Отжал ручку, уменьшил угол набора — скорость продолжала падать..."(обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличениескорости, при этом он изменяет (нарушает) заданный режим набора высоты:увеличивает тягу). Продолжим сообщение летчика: «Несмотря на то что моевнимание все больше и больше отвлекалось на указатель скорости (оченьхарактерное при фиксации деформации образа–цели явление), остальныепилотажно–навигационные приборы из поля зрения не выпускал. Когда отжалручку, высота была 4500, скорость продолжала падать. Я понял, что падениескорости связано не с техникой пилотирования, а с ненормальной работой техники.И первая мысль —уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает тяга двигателя, я перевел самолетв горизонтальное положение, но так как скорость продолжала падать, перевелсамолет на снижение... Появилось неприятное ощущение, которое проявилось в том,что я начал ставить под сомнение показания всех приборов... Я испытывал тяжестьи напряжение в теле. Взгляд мой стал более подвижен, я буквально "бегал" поприборам. И что характерно, в обычной обстановке видишь все деления, а здесь ятолько определял, что стрелка вариометра показывает вверх или вниз, показанияавиагоризонта считывал грубо: вверх или вниз, влево или вправо, а сколькоградусов не определял. Я не мог точно определить, какой прибор отказал... Ни окаком докладе руководителю полетов

98

я и не думал (летчик дает наглядное описание,характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общей оценкиситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерный для большой скорости полета, ипочувствовал по ручке, по давящему усилию, что скорость большая и несоответствует показанию прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именноКУС–1200. Всенапряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло».

Здесь, так ив предыдущем случае, проявляетсянавязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структурыобраза заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть наприборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образомполета — "образомвилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениямиуказателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оцениватьситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получитьобъективное доказательство влияния измененного психического состояния наисполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям ваварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает поприборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает,насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствуетобъективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателяскорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданныйрежим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда яувеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу — скорость у меня 1100 км/ч. Яхотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у менясвободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давлениена рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае,— он создает такойрежим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятиеложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость"образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации.) Когда я это понял, чтоперевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть...Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием,включить его. Для этого нужно было повернуть флажок... Несмотря на то что наземле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл,в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажокв одну сторону, он не идет, в другую — флажок пошел, но показанияприбора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал наавиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел... За облакамистал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок— вожу еготуда–сюда, а скоростьне изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнулограничитель... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрелфлажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так несогнешь!"

Недостаточная адекватность отраженияобстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующегопримера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остаткомгорючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках... полет проходилпо времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результатезагорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар,появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем началинабегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топливахватит на 8—10 мин.Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется12—13 мин. В силутаких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остаткетоплива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку... Вподобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака икатапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался безгорючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет... Обстановкаосложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мнекатапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо былопринимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалосьв том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборымоментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценкивыразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться втот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и приполете над городом.) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол,и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желаниеразвернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоитмне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высшийуровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетныхопераций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку какможно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процессадекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированногообраза–цели с полнымотражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В такихусловиях дополнительное усложнение обстановки может привести ксрыву.

Пятый пример показывает, какое, казалось бы,незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушитьправильную оценку события и помешать правильному решению.

26 февраля 1959 г. во время полетов помаршруту на высоте 6000 м и на удалении 120 км от аэродрома на самолете,пилотируемом летчиком //. произошла остановка двигателя. «На тридцать пятойминуте полета двигатель остановился... Первое мое действие — развернулся в направленииаэродрома, ориентируясь по горам, далее выключил генератор, закрылстоп–кран, доложил овыключении двигателя... Не успел окончить фразу, как в наушниках

100

услыхал целую серию вопросов. Нервныебеспорядочные вопросы начали меня выбивать из состояния уравновешенности,мешали сосредоточиться. Тогда я доложил: "С вами со всеми связь кончаю" ивыключил радиостанцию. Сразу в кабине стало тихо... Начал снижение и с высоты5000 м начал производить манипуляции по запуску двигателя, но двигатель незапустился. Состояние мое было нормальное, страха не испытывал, в голове былоодно: двигатель не запускается потому, что холодно, снижусь — там запустится. Долетел я вхорошем состоянии до высоты 1000 м и, убедившись, что двигатель не запускается,принимаю решение катапультироваться, так как подо мной горы — садиться негде. Здесь уместноотметить такой момент: на ногах у меня были валенки вместо сапог. Перед самымкатапультированием меня вдруг стала одолевать мысль, что, когда я выпрыгну,валенки обязательно слетят и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение.Самочувствие ухудшилось, я стал чувствовать себя скованно и одиноко. Передкатапультированием включил радио и передал, что двигатель не запустился. Вответ услышал: "Садись прямо перед собой". Эта команда меня успокоила, мысль окатапультировании исчезла. (В горах выполнение такой команды невозможно). Подомной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажется, все ровное. Но когда яснизился до высоты 350 м, то понял, что садиться мне негде, акатапультироваться уже поздно. В этот момент я боязни не испытывал, о смерти недумал, лишь сам себе сказал: дай я еще раз попробую включить двигатель. Включилтумблер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп–кран — чувствую тягу двигателя, самолетначал набирать скорость. Включил радио и закричал: "Ура! Двигатель запустился!"На расстоянии 3—4 кмот аэродрома двигатель снова остановился... Думаю, если раньше выпущу шасси, доаэродрома не дотяну и вмажу или в железную дорогу, или в деревья... Сел сперелетом на 200 м на две точки... Не помню, как оставил кабину самолета— на скорости пробегасамолета 50—80 км вчас, самолет сам еще метров 300—400 пробежал и остановился. А я бежал по полосе в обратную сторонуи ежесекундно ожидал взрыва. Оглянулся и вижу — самолет стоит. Я вернулся кнему, думаю: я ж забыл выключить стоп–кран, получу за это взыскание.Залез в кабину, выключил аккумулятор и закрыл стоп–кран».

Все приведенные выше случаи, описанные самимиучастниками событий, иллюстрируют деформацию психического отражения приизменении психического состояния. Основным моментом этой деформации являетсято, что в фокусе сознания человека как бы застревает один компонент ситуации,мешающий ее осознанию в целом, затрудняющий адекватное отражение обстановкиполета и принятие правильного решения. При этом целостное действие,регулируемое целью: благополучно выйти из аварийной ситуации—распадается на ряд этапныхдействий, которые не сменяют, как этого требует обстановка, друг друга; одно изэтапных действий становится доминирующим, подавляет другие и полностью как быприковывает сознание. Формируется искаженный образ–цель, вытесняющий адекватныйобраз.

Естественно, что в реальных событиях полетаизменение психического состояния, вызывающее деформацию структуры образа, неподдается объективному контролю. Но моделировать и контролировать некоторыепсихические состояния, влияющие на процессы психической регуляции предметныхдействий, можно в эксперименте.

Такие эксперименты были нами проведены. Водном из них исследовались особенности психической регуляции в условияхизменения состояния человека под влиянием гипоксии мозга, создаваемой влабораторных условиях. Гипоксия, как известно, приводит к изменению сознаниявплоть до его потери (обморочного состояния).

Pages:     | 1 |   ...   | 18 | 19 || 21 | 22 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.