WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 34 |

В ситуации имитированных отказовпредставилась возможность более полно изучить характер воздействиянеинструментальной информации на действия летчика в аварийной обстановке.Известно, что на практике имеют место ошибочные выключения исправногодвигателя. Так, после взлета произошла авария самолета по следующей причине. Впроцессе уборки шасси борттехник снял руку с сектора газа, что привело кчастичному отходу назад сектора правого двигателя. Падение тяги правогодвигателя привело к развороту самолета влево. Командир принял его за отказдвигателя и дал команду зафлюгировать винт правого двигателя. В результатесамолет потерял скорость. Этот факт указывает на то, что предложенная намимодель имитации отказа вполне адекватна условиям летного труда. Сымитировавподобную ситуацию, мы тем самым получаем возможность смоделировать практическибез потери информации самое сложное — реальную структуру ошибочногодействия

пилота.

Исключение аварийной сигнализации из системыинформативных признаков повышает вероятность ошибочного решения. Во всехнаблюдавшихся нами случаях, когда имитация была принята за реальный отказ,информация от аварийных сигнализаторов первоначально неиспользовалась.

Окончательными признаками для оценки ситуациислужили: а) разворачивающий момент; б) аварийная сигнализация; в) заброс (а непадение!) показаний индикатора крутящего момента (ИКМ); г) отставание на15—20 с падениятемпературы выходящих газов (ТВГ) от всех остальных параметров.

Возникающая при имитации коллизияпредставлений провоцирует импульсивные действия. Учитывая, что даннаяимпульсивность определяется закономерностями психофизиологических процессов,следует ожидать большую вероятность ошибочных действий летчика.Экспериментальные материалы показывают, что специфическое ощущениеразворачивающего момента органически присуще содержанию мысленной моделисобытия "отказ двигателя". Это объясняет формирование оперативного образа,предвосхищающего поступление инструментальной информации. Именно ложнаяантиципация в условиях имитации отказа является одной из причин ошибочныхумозаключений.

Все изложенное выше позволяет считатьдоказанным положение о том, что, если формируемый на основе неполной информацииоперативный образ не подкрепляется конкретной инструментальной информацией,быстрое обнаружение нарушений в работе техники не может гарантироватьадекватность выполняемой образом регулирующей функции.

Это связано с тем, что метод подготовки кдействиям, зафиксированный в инструкции, основан на усвоении идеальной схемыразвития событий и определенного порядка выполнения операций в ответ напоступающие сигналы. Однако психологическая особенность ситуации отказадвигателя состоит в том, что не существует заранее известной схемыразвертывания событий и что сигналы поступают отнюдь не в запланированномпорядке. Повышение надежности действий летчика в аварийной ситуации требуетулучшения системы подготовки к таким действиям, ее психологизации, т.е.направленности на формирование образа, регулирующего не столько двигательныеисполнительские операции, сколько выбор нужной информации и опознаниеситуации.

Анализ действий летчиков при внезапнонаступившем выключении двигателя показал, что в реальном полете они действуютне совсем так, как рекомендуется в специальной инструкции для данного случая(см. табл. 4.1). Оказалось, что в своих действиях они руководствуются инымисигналами и используют их в иной последовательности, чем предписаноинструкцией. Дело в том, что инструкция составлена в расчете на человека,который воспринимает признаки отказа, заранее зная, что они значат, тогда как вреальном полете летчик из поступающей информации должен сначала извлечьзначимые признаки, т.е. его задача другая. Не зная заранее значения различныхмногочисленных признаков, он может избрать (и, как правило, избирает) иныепризнаки, не вполне соответствующие происходящему событию.

В процессе подготовки фактически игнорируетсято, что, прежде чем выполнить двигательные операции, летчик должен опознатьситуацию; заученная им инструкция рассчитана на выполнение автоматизированныхдвижений. При этом не учитывается, что он сначала должен извлечь информацию особытии, выделить информативный сигнал из общего потока сигналов.

Итак, недостаток формируемого в процессеподготовки психического образа–эталона состоит в несоответствии его содержания той задаче,которую реально решает летчик. Сформированный образ направлен на регуляциюдвигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: емунужен образ, регулирующий процесс опознания. Этим объясняется расхождениепредписываемого летчику и реально выполняемого комплекса действий. Летчиквынужден "на ходу" перестраивать цель действия, образ–эталон. Перестройка совершаетсяобязательно, но формирующийся образ не обеспечивает высокой надежности действийв силу своей неполноты. Действия летчика не находят должной опоры в содержанииобраза–эталона, т.е.недостаточно надежно регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышеннаязависимость от внешних стимулов, известная случайность, отсутствиенаправленность на восприятие всех необходимых инструментальныхсигналов.

В структуру образа–эталона, формируемого приподготовке к 88

действиям в ситуации отказа двигателя, должнабыть включена направленность на анализ конкретных информативных признаковотказа; сам образ должен формироваться как внутренний механизм регуляциипроцесса опознания ситуации. Из этого вытекает необходимость смещения акцентовв методике обучения с выработки автоматизированных двигательных навыков натренировку психических механизмов направленного восприятия и оперативногомышления.

Образ, формирующийся в данной ситуацииотказа, — это образ,регулирующий прежде всего извлечение релевантной информации и опознаниеситуации, а лишь затем — заученные исполнительские действия. Поэтому образ–эталон должен быть гибким,динамичным, а его содержание — шире формируемого на его основе оперативного образа–цели. Образ–эталон должен быть обобщенным ивместе с тем очень дифференцированным, т.е. отражать множество сходных ситуацийс учетом их различий, а следовательно — допускать разные вариантыгипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся после сличенияпервоначального образа–гипотезы с образом–эталоном, должен быть четко однозначным.

Способы подготовки, обеспечивающиеформирование соответствующих внутренних механизмов, описаны нами в работе[18].

Рассмотрим вторую типичную ситуацию— один из видовотказа автопилота (отказ стабилизатора положения самолета, вызванный отходомштока рулевого агрегата в крайнее положение), имея в виду особенности образа,регулирующего действия летчика в этой ситуации. При отказе автопилота летчикиспытывает сильное воздействие поперечных или продольных ускорений. Возникающийсильный неинструментальный сигнал, воспринимаемый практически мгновенно, долженактуализировать психический образ, регулирующий действия по ликвидациипоследствий отказа. О силе воздействия отказа можно судить не только по даннымобъективной регистрации, но и по характеристике этих воздействий летчиками; ониотмечают, что при отказе "голову отбрасывает в сторону", "ручку управлениявырывает из рук". Исполнительские операции сводятся при этом к выключениютумблером отказавшего агрегата, после чего летчик продолжает пилотироватьсамолет вручную.

Исследования показали, что объективноодинаковая для всех неинструментальная информация об отказе субъективно можетбыть полностью определенной или, напротив, неопределенной. В последнем случаеона воспринимается как неприятное и опасное физическое воздействие. Степеньопределенности информации зависит от содержания сформированного в прошлом опытеобраза–эталона,регулирующего процесс интерпретации поступивших сигналов. В отличие отпредыдущей ситуации адекватный оперативный образ формируется только на основеоднозначного, точно определенного образа–эталона. Своевременное опознание— быстрая и точнаяидентификация события — происходит в том случае, если у человека в памяти хранитсяобраз–эталон, скоторым возможно сопоставить образ восприятия поступивших сигналов, так чтобысовпадали все нюансы содержания соотносящего и соотносимого образов.Формирование такого образа–эталона основывается на сознательном анализе "смутных" ощущений, окоторых говорилось в первой главе.

Обратимся к результатам экспериментальныхисследований. Как показали эксперименты, при возникновении отказа автопилотадалеко не каждый летчик определяет, чем вызваны воспринимаемые им угловыеускорения. В результате — неадекватность действий: ошибки, запоздалые решения, "слепые"пробы.

При проведении опроса все летчики в качествехарактерного признака ситуации называют возникновение акцелерационных ощущений.Но особенности этих ощущений не поддаются точному словесному описанию. Если приналичии инструментального сигнала достаточно написать в инструкции, что,например, при отказе зажигается такая–то лампочка, так–то ведет себя стрелка прибора, тоинтероцептивное ощущение практически невозможно описать словами и объяснитьтем, кто его не испытал сам.

Например, отрицательная перегрузка ощущаетсялетчиками и при "болтанке", но оказывается, что при отказе автопилота она "нета": "Подумал, что болтанка, и в то же время что–то не то"; "Подболтнуло, но не таболтанка, которую только что испытывал на малой высоте". Только посленескольких повторных отказов, после второго полета, летчик заключает: "Стурбулентностью не спутаешь. При болтанке падаешь плашмя, а здесь как быпереламывает, и ручка сама, кажется, вперед идет". Как правило, летчики,встречавшиеся раньше с отказами, утверждают, что "отказ очень заметный", его"ни с чем не спутаешь".

В то же время летчики, впервые испытавшиедействие отказа, далеко не всегда опознавали его, принимали за воздействиетурбулентности, проверяли, не отказал ли бустер. В этом сказывается особенностьобраза–эталона. Онможет быть сформирован только как отражение конкретного воздействия,обусловливающего однозначное действие. Это — образ конкретной ситуации. В техслучаях, когда такой образ был сформирован, поступающие неинструментальныесигналы приобретали значение инструментальных. В тех же случаях, когда готовогообраза–эталона небыло, восприятие физических воздействий не приводило к опознанию ситуации, оновызывало пробные и ошибочные действия.

Сравнение процесса информационного поиска припервых неожиданных отказах с процессом узнавания знакомых отказов приводит квыводу о необходимости личного ознакомления каждого летчика с воздействиями насамолет, возникающими при отказах автопилота: как со слабыми воздействиями прибыстром вмешательстве летчика в управление (за время до 0,4 с), так и с болеесильными воздействиями и при намеренной задержке двигательной реакции до0,6—0,8с.

В процессе тренировки нужно специально ицеленаправленно формировать у летчика специфический образ–эталон, регулирующий процессопознания, способствующий превращению "смутных" ощущений изменения положениясамолета в пространстве в определенную информацию. Для этого целесообразновводить отказы на различных скоростях и высотах при разной физической силесигналов. Кроме того, обучение необходимо организовывать так, чтобы учащийсяимел возможность сравнивать отказы автопилота со сходными по воздействиюотказами.

Все участвовавшие в обучающих экспериментахлетчики отметили, что неожиданный отказ психологически заметно неприятнее, ночто при последующих отказах действия более уверенны. Объективные данныепоказывают высокую надежность действий летчиков при повторныхотказах.

Обратимся к третьей типичной ситуации— отказу пилотажныхприборов: директорных индексов, выдающих командную информацию. Задачапилотирования по директорным индексам заключается в отслеживании органомуправления двух перемещающихся индексов с целью приведения их к нулевомуположению (в центр командно–пилотажного прибора, КПП). При отказе вычислителя траекторногоуправления индексы перестают выдавать правильные сигналы–команды; они либо застывают вцентре индикатора (что для летчика служит сигналом точности пилотирования),либо беспорядочно перемещаются, заставляя летчика (пока он не обнаружит отказа)выполнять ложные команды и тем самым нарушать режим полета. Сложность опознаниянесигнализируемых отказов директорных индексов в том, что при этих отказах клетчику поступает противоречивая информация: ложная от директорных приборов иправильная от обычных пилотажных приборов. Но у летчика нет внешних средствконтроля, которые бы указали ему на причину противоречивости, на неисправностьдиректорией системы. Наступает особый случай полета, который долгое времявообще не замечается летчиком, поскольку разноречивость показаний может бытьзамечена только при целенаправленном анализе или при возникновении существенныхотклонений в режиме полета. Данный особый случай, несмотря на спокойныйхарактер его течения (в первый период по крайней мере), потенциально опасенименно из–затрудности выделения признака отказа и опознания причины случившегося. Вэкспериментальных полетах опознание ситуации в подавляющем большинстве случаевнаступало слишком поздно, чтобы летчик мог исправить положение — завершить посадку без ухода навторой круг.

Ошибочные действия при этом типе отказаобусловлены особенностями оперативного образа, регулирующего процесспилотирования по директорным индексам — это, как отмечалось в предыдущейглаве, редуцированный образ полета, или "образ вилки", в актуально значимоесодержание которого входит лишь представление о заданном положении индексов, арегуляция осуществляется через сопоставление текущего положения индекса сзаданным.

Психологический анализ процесса пилотированияпо директорным индексам показал, что у летчика происходит смещение(соскальзывание) цели и обеднение образа за счет ослабления его когнитивныхкомпонентов. Цель выполнения сложного этапа полета подменяется выдерживаниемточки пересечения индексов в центре прибора.

При этом достигается высокое качествопилотирования, но уменьшается надежность системы, так как снижается готовностьчеловека заметить нарушения режима полета. Уменьшение надежности вызвано тем,что летчик теперь может не знать положения самолета в пространстве, посколькутакое знание не помогает ему управлять, оно потеряло свое актуальноепрагматичное значение. В образ–цель не включается такой когнитивный компонент, как представлениео пространственном положении самолета.

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.