WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 34 |

Итак, в автоматизированном полете, как вдиректорном, так и в автоматическом режимах управления, возможна и нередкопроисходит редукция образа полета, сведение сложного по структуре и богатого посодержанию образа к одному из его компонентов, регулирующих наиболее простыедвигательные акты, —к "образу вилки" Этот факт предъявляет специфические требования кпроектированию деятельности современного летчика, который с самого начала своейпрофессиональной деятельности будет работать на самолетах, оборудованныхсистемами автоматического управления.

Первый опыт реальных полетов и проведенныеэкспериментальные исследования показали, что проблема сохранения образа полетаможет решаться как путем обучения, так и техническими средствами. Припроектировании деятельности должны учитываться два аспекта проблемы: снижениенадежности действий летчика в связи с редукцией образа полета, снижениемотивации труда.

Психологический анализ деятельности человекав автоматизированной системе управления делает наиболее наглядным положение отом, что процесс обучения даже такой профессии, в которой двигательныеисполнительские акты занимают подавляющий по времени и трудоемкости объемвыполняемых действий, не может быть основан только на отработке двигательныхнавыков. Основа надежности действий человека — формирование психическогообраза, регулирующего действия. И чем более автоматизирован процесс управления,тем больше внимания при проектировании деятельности человека–оператора должно уделятьсяформированию концептуальной модели. Дело в том, что при выработке навыковвыполнения ручных операций необходимый образ, регулирующий исполнительскиедействия, формировался без специально направленных усилий со стороныобучающегося.

Так, у летчика, управляющего самолетом схорошими аэродинамическими свойствами вручную и преимущественно визуально (непо приборам), образ полета, включающий чувство самолета и 'образпространственного положения, формировался постепенно по мере приобретенияопыта. Это происходило обязательно, так как учащийся летчик, если его действияне регулировались образом полета, а были основаны на заучивании толькоисполнительских актов, не мог получить летной квалификации. Пилотирование же подиректорным приборам может быть основано на выработке "механического" навыкаотслеживания командных сигналов (при условии абсолютной надежности работыдиректорией системы). Именно поэтому образ полета у летчика, управляющего приавтоматизации процесса пилотирования, должен вырабатываться путем направленныхусилий во время специального обучения.

Глава 4. СОДЕРЖАНИЕ И СВОЙСТВА ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА,РЕГУЛИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ В ТАК НАЗЫВАЕМЫХ НЕСТАНДАРТНЫХСИТУАЦИЯХ

Предметное содержание оперативных образов,регулирующих поведение человека в нестандартных, в частности аварийных,ситуациях, во многом определяется информацией, поступающей в моментвозникновения и в процессе развития таких ситуаций.

Система информации в аварийной ситуацииобладает следующими двумя интегральными характеристиками: 1) степенью, илиуровнем привлекающего эффекта сигнала о возникновении ситуации и 2) степеньюполноты и определенности информации о смысле случившегося. Достаточно высокийуровень первой характеристики обеспечивает переключение внимания на неожиданновозникшую ситуацию; достаточная полнота и определенность сигнала обеспечиваютформирование адекватного оперативного образа, основными функциями которогоявляется регуляция процессов опознания случившегося и принятия решения одействии.

К сожалению, в аварийных ситуациях,возникающих в полете на одноместном самолете, возможно любое сочетание уровнейдвух упомянутых характеристик, в том числе нередко наблюдается илинеопределенность информации, или недостаточный привлекающий эффект сигнала, илито и другое.

Затруднения, возникающие в нестандартныхситуациях, в большей мере связаны с недостаточностью привлекающего эффекта,полноты и определенности сигналов, чем с выполнением действия после опознаванияслучившегося и принятия решения двигательных операций. По нашим данным [18],летчик нередко тратит на опознание ситуации две трети того времени, которым онрасполагает в полете для предотвращения аварии. Опознание нестандартнойситуации и принятие

78

решения о необходимом действии осложняютсятем, что эти ситуации многообразны, а сигналы многозначны. Разные ситуациичасто отображаются внешне сходными сигналами, и наоборот.

С точки зрения проектирования деятельностиэто означает, что подготовка к действиям в нестандартных ситуациях должнаосновываться не столько на отработке двигательных навыков, сколько наформировании психических механизмов регуляции действий, т.е. на формированиипсихического образа, адекватного задаче.

Сигналы о возникновении аварийной ситуации вполете могут быть как инструментальными, так и неинструментальными. Дажеинструментальные сигналы (загорание специальной сигнальной лампы, измененияпоказаний приборов) далеко не всегда являются однозначными показателямивозникновения определенной ситуации. Неинструментальные сигналы, поступающие врезультате изменения положения самолета, тряски, вибрации, изменения звуковогофона и т.п., чаще всего не несут полной и определенной информации особытии.

Достаточный (высокий) привлекающий эффектнеобходим для того, чтобы человек своевременно начал действовать в аварийнойситуации — началпоиск и выбор релевантной информации, обеспечивающей в свою очередь опознаниесмысла случившегося и формирование адекватного задаче образа–цели. Именно привлекающий эффектсигнала о нестандартной ситуации определяет начало действия. Он должен бытьрассчитан на непроизвольное привлечение внимания человека.

Высоким привлекающим эффектом обладаютфизически сильные неинструментальные сигналы (угловое вращение самолета сускорением 10 град/с, тряска, резкий звук), а также звуковые инструментальныесигналы (сирена, звонок, голос человека). Сигнальные лампы, световые таблообладают средним привлекающим эффектом, так же как и некоторыенеинструментальные сигналы (несимметричная тяга, угловые ускорения от 5 до 10град/с, изменение усилий на ручке управления). Наконец, некоторыеинструментальные сигналы (изменение показаний стрелочных приборов,расположенных вне центрального поля зрения) обладают столь низким привлекающимэффектом, что могут долгое время быть незамеченными, в результате чегоусугубляется опасность неблагополучного исхода полета.

Если сигнал замечен, обеспечено только началодействия; но его течение и завершение определяются сочетанием достаточнойполноты и определенности информации, которая соотносится с концептуальноймоделью, сформированной у летчика.

С точки зрения степени определенности иполноты информации можно выделить следующие типы сигналов: 1) несущиеопределенную и полную информацию; 2) несущие противоречивые сведения; 3) необладающие полнотой сведений о случившемся. Определенная информация поступаетот таких инструментальных средств, как табло, на которые сообщения выдаются ввиде надписи; речевые информаторы; некоторые индикаторы, сообщающие о состояниисамолетных систем. Противоречивая информация связана с поступлением сигналов,косвенно сообщающих о событии, например, появление рассогласований в показанияхгруппы приборов при отказе одного из них.

Обнаружение рассогласования вызываетформирование ряда противоречивых гипотез о его причинах.

Не обладает полнотой сведений большинствонеинструментальных сигналов. Они, как правило, легко обнаруживаются, но, будучинеопределенными, не позволяют быстро сформировать оперативный образ, адекватныйзадаче человека в возникшей ситуации.

Как правило, совокупность сигналов,возникающих в нестандартных (аварийных) ситуациях, не обеспечивает возможностьдля человека–оператора быстро опознавать ее и находить нужное действие. Поэтомуего надежность во многом зависит от способности сформировать полноценныйоперативный образ на основе преобразования именно неполноценной информации,превращения ее в субъективно полную и определенную, преодоленияпротиворечивости сигналов. Это означает, что психический образ, регулирующийдействия в аварийных ситуациях, должен обладать некоторыми специфическимичертами и свойствами, отличающими его от психического образа, регулирующегодействия в стандартных условиях полета.

Во–первых, этот образ формируетсяэкстренно и не как результат развития предшествующих оперативных образов, а какновый психический механизм, исключающий возможность регуляции действийобразами, сформированными ранее. Во–вторых, нередко в памяти человекаотсутствует готовый образ–эталон, с которым можно было бы сопоставить экстренноформирующийся образ. Это связано с неполноценностью поступающей информации,требующей создания "экстренного образа", но не дающей достаточных оснований дляформирования его четкого предметного содержания. Возникающие при этом трудностиотчасти обусловлены недостаточной подготовкой человека–оператора в процессеобучения.

Иначе говоря, как правило, у оператора нетзаранее подготовленных и отработанных образов, которые позволяли бы "с лета"парировать возникшую нестандартную ситуацию. Образ формируется привозникновении самой ситуации и выступает как образ–гипотеза, нуждающийся в проверке,при этом до начала исполнительного действия, а для проверки гипотезы нужнадополнительная информация извне или извлечение из памяти дополнительныхкомпонентов образа–эталона. В–третьих, основной функцией формирующегося образа являетсяопознание ситуации, т.е. анализ неполноценной информации, вычленениерелевантных признаков ситуации, подтверждающих гипотезу. В–четвертых, формирующийся образдолжен обладать гибкостью, высокой динамичностью, обеспечивать способность кперестройке, к отказу от гипотезы, если она не подтверждается.

Исследование действий летчиков в аварийныхситуациях показало, что формирование у летчика адекватного задаче образа вомногом случайный процесс, что высока вероятность возникновения неполноценного,бесполезного (и даже вредного!) для Действий в данных конкретных условияхоперативного образа. Нередко оперативный образ, адекватный задаче, формируетсялишь после цикла пробных и ошибочных действий, приводящих к усложнению и безтого сложной обстановки полета.

Такие действия неизбежно возникают в томслучае, если у летчика отсутствует эталонный, т.е. соотносящий оперативныйобраз. Это связано с недостатками профессионального обучения. Дело в том, что впроцессе подготовки к действиям в нестандартных ситуациях отрабатываютсяпреимущественно автоматизированные навыки, обеспечивающие быстрое и точноевыполнение двигательных операций; формированию же эталонного образа при этом неуделяется должного внимания. Как правило, обучающимся называют и демонстрируютотдельные информационные признаки, сообщают последовательность их появления, нодалеко не всегда выделяются действительно существенные признаки предсказываемойситуации; в результате нередко создается неправильный образ–эталон, не только не помогающий,но даже мешающий узнаванию события. Обычно только после реальной непредвиденнойвстречи с конкретной аварийной ситуацией приобретается необходимый опыт ивырабатывается требуемый образ–эталон, способствующий своевременному формированию оперативногообраза, адекватного задаче человека.

Рассмотрим, как формируется оперативныйобраз, регулирующий действия летчика в некоторых аварийных ситуациях с неполнойинформацией. Остановимся вкратце на трех типах ситуаций, подробный анализкоторых давался в работе [18].

Первая ситуация — это ситуация отказа одного издвигателей самолета. О недостатках подготовки к действиям в данной ситуации(недостатках обучения) с точки зрения формирования образа, адекватного задачеопознания отказа, мы судили по ряду косвенных признаков: по тексту инструкции,которую изучает и которой должен следовать летчик в случае отказа двигателя, атакже по характеру его действий при наступлении события.

О работе силовой установки четырехмоторногосамолета летчик судит по показаниям специальных приборов (44 индикатора),сигнализаторов (4 сигнальные лампочки), а также по неинструментальнойинформации (разворачивающий момент, звук, изменение тяги, изменение усилий наорганах управления).

Анализ действий летчиков при реальных отказахдвигателя показал, что оперативный образ формируется сначала как гипотеза,регулирующая поиск дополнительной информации. Гипотеза формируется на основаниитолько части признаков, прежде всего неинструментальных сигналов. Дляпроизводства исполнительских действий требуется подтверждение гипотезы путемизвлечения инструментальных признаков отказа — показаний приборов. Летчик,ощутив разворачивающий момент или изменение тяги, обращается к приборам, приэтом латентный период обращения к приборам составляет 0,3—0,8 с. Однако инерционностьсистемы индикации такова, что за это время на приборах еще не успеваетотобразиться ситуация отказа. В результате гипотеза, возникшая на основенеинструментальных сигналов и нередко правильная, отвергается, поискнаправляется по неверному пути, а опознание опасной ситуации чрезвычайнозатягивается.

Оперативный образ события в этом случаеформировался до поступления инструментальных сигналов, и вместо поискаинформации летчик стремился лишь сличить сформированный (гипотетический) образс показаниями приборов. Он искал информацию не для определения события, а дляподтверждения гипотезы, и смысл его действия заключался в сопоставленииоперативного образа с образом–эталоном. Однако эти действия не принесли ожидаемого результата всвязи с неполноценностью сформированного в процессе подготовкиобраза–эталона.

В инструкции, определяющей состав иочередность восприятия информационных признаков отказа, указывается на 1)прогрессивно увеличивающийся крен и разворот самолета, 2) загорание лампочки"отказ двигателя", 3) изменение (падение) показаний приборов ИКМ (индикаторкрутящего момента), давления топлива, числа оборотов, ТВГ (температурывыходящих газов). В инструкции не указано на те важнейшие неинструментальныепризнаки, которые воспринимаются в первую очередь и которые переключаютвнимание летчика к нарушению работы силовой установки. Не указано и на то, чтов течение первой секунды на приборе ИКМ отражается не падение, а повышение(заброс) показателя, что ТВГ в течение первой секунды неизменяется.

Неточность инструкции — причина формирования неточногообраза–эталона и,следовательно, ошибочных действий.

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.