WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 40 |

Весьма ценно, с принципиальной точки зрения,следующее замечание С. Н. Кульжинского: «Полное... устранение иници­ативы агентов вряд ли можетсчитаться пока удобным, так как железнодорожная эксплуатация, как всякоекоммерчес­коепредприятие, требует известной гибкости организации, гибкости, которой автоматыдать не могут, и которая всегда останется отличительной чертой личнойинициативы» [96. С. 327-328]. Уповая на повышение интеллигентности инравст­венного уровня«агентов», С. Н. Кульжинский пишет, что «существует для каждого данного случаяпредел, далее ко­торогов развитии автоматичности идти не следует» [96. С. 328]. Эти соображения онприводит в связи с тенденциями установки таких приборов, которые обеспечиваютвключение тормозов, если машинист оставит без внимания сигналы об остановке.Таким образом, здесь мы видим уже зародыш кон­фликта двух и сейчаспротивоборствующих тенденций (ис­ключения человека из производственных систем, с однойсто­роны, и оптимальногораспределения функций между челове­ком и машиной, с другой).

На стыке технического и организационногопроектирова­ниянаходятся работы, направленные на рационализацию не­которых отдельных сторонадминистративной деятельности за счет внешних средств. Так, например, Н. Г.Дикушин (1910) изобретает специальный аппарат для контроля поездныхбригад. А. Эрлих (1910), А. Мазаренко (1910) изобретают технические средства -повторители семафоров, с помощью которых записывается время смены показателейсемафора и тем самым оказывается возможным при анализе дорожных происшествийпользоваться объективными данными, учиты­вая извечный антагонизм междупаровозными бригадами и станционными службами.

Для контроля работы сторожей-обходчиков и нажелез­ной дороге, и напредприятиях разрабатывались и применя­лись специальные техническиесредства, контролирующие труд сторожа (различные приборы-регистраторы, ярлычкии пр.,, которые следовало отмечать в разных пунктах маршрута обхода). В рядеработ (А. Г. Соколов, 1912; Г. А. Тираспольский, 1908; В. Н. Шегловитов,1908) приводятся описания приборов, предназначенных для регистрацииприходящих и отходящих или простаивающих на станции вагонов и поездов. Такимобразом, трудовая функция контроля и управления не только выделялась, но и былаобъектом своего рода механи­зации и автоматизации.

Итак, приведенные только что данныесвидетельствуют о том, что в хозяйственной жизни России уже в 80 - 90-х гг. XIXв. не только существовала сфера проектирования машин, орудий труда, техническихсредств сигнализации, но обсужда­лись также вопросы эффективных способов эксплуатации, удобства ибезопасности их использования человеком в про­цессе труда. Таким образом,можно говорить о выделении для исследования круга вопросов, аналогичныхсовременным проблемам анализа и проектирования систем «человек итех­ника», «человек имашина», проблемам психологии труда и инженерной психологии.

Задание к § 18

Прокомментируйте в терминах современнойпсихологии те доводы, ос­нования, которые автор «доски-схемы» (мнемосхемы) Калабановский (висточнике инициалы не указаны) приводит в ответ на вопрос: что может датьдоска-схема начальнику отделения железной дороги:

1)...она сразу даст наглядное представление онасыщенности известного участка и позволяет быстро определить число четных инечетных поездов, находящихся на этом участке; 2)...она осведомляет начальникаотделения о скоплении поездов на главных... станциях; 3)...она сообщает ему оневыведенных со станции составах; 4)...она указывает на состояние депо,основного и оборотных и позволяет почти мгновенно решить, следует ли посылатьпаровозы или возвращать их резервом из оборотных депо; 5)...она можетслужить... средством постоянного контроля за дежурным по отделению... (чтобы онне отлынивал от своих обязанностей); 6)...раз усво­ив несложную технику обращения сдоской, дежурный по отделению и сам будет манипулировать с нею не за страх, аза совесть, так как оценит помощь, которую ему окажет схема, позволив наглядно,не утруждая своей памяти, видеть все, что ему нужно для его распорядительнойработы. В этом отношении для неважного дежурного по отделению доска сыграетроль конденсатора, постепенно втягивая его в дело и заставляя его следить замалейшими изменениями в движении поездов... Делая известные предположения изатем проверяя их справками и вместе с тем стараясь вник­нуть в причины неосновательностисвоих предположений, дежурный по от­делению в конце концов мажет выработать в себе то, что являетсяискус­ствомраспоряжаться движением» [71. С. 282].

§ 19. Идеи проектирования режимов иусловий труда

Прежде всего полезно указать на процессы всвоем роде «аптипроектирования» или стихийного (в смысле - направ­ленного против трудящегося иподдерживаемого таким сила­ми, которым трудно было противостоять) проектирования и созданиянеблагоприятных режимов и условий труда. На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана,рабочий день в произ­водстве длился от 8 до 18 часов в сутки [233]. По данным А. А.Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Глав­ного инспектора железных дорог поповоду 8-ми крупных про­исшествий с поездами в России показали, что, например, в одномслучае так называемый виновный находился к момен­ту происшествия на службе уже 21час, другой - 23 ча­са 45 мин., третий 21 час [42, С. 682].

По закону 1897 г. длительность рабочего днядля взрослых была ограничена 11 1/2 часами, ночная работа - не более 10 часов,а сверхурочная работа - не более 120 часов в год по взаимномусоглашению сторон. Но этот закон был от­менен циркуляром в 1898 г. Особеннотяжелым было положе­ниеработающих детей и подростков. Несмотря на законода­тельное ограничение их рабочего дня6 часами в сутки (по за­кону 1892 г.), в 1897 г., по данным С. В. Курина, фактически трудучеников ремесленных заведений г. Москвы в среднем продолжался 14 часов всутки, а в пекарнях их отдых и труд чередовались в течение суток через короткиепромежутки вре­мени[144. С. 84].

Вот как характеризуются условия среды, условиятруда в такой передовой отрасли хозяйства по тем временам, как же­лезнодорожное дело, причем речь идето труде важнейшего работника - машиниста паровоза: «...Зимой - машинист одет втяжелую шубу (он до того тяжел и неповоротлив, что на промежуточных станцияхзатрудняется сойти с паровоза для его осмотра. В сильные морозы и метели онвозвращается ино­гда вдепо и там уж сходит с паровоза. Это положительно обледеневшее чучело, а междутем ему вверялись сотни жиз­ней пассажиров,... Летом в жару - железная будканакаляет­ся ипредставляет собой орудие пыток машиниста. Многие не­счастные случаи с поездами и спаровозной прислугой обу­словливаются именно неблагоприятными условиями работы машинистов»(В. А. Арциш, 1912). Вот отрывки из обвини­тельного акта (1915), состоявшегосяв связи со смертью двух рабочих кожевенного и шубно-овчинного заводатоварищества «Б. Л. Шабловский и К°» (Вятская губерния). В этом актепроскальзывает характеристика, образа жизни и режима тру­да и отдыха рабочих: «...частьрабочих спала в спальной, но там у них не было ни матрацев, ни войлоков, болееже 2/3 рабочих спало в мастерских на подостланных овчинах...» [цит. по: 206. С.83].

Неудивительно, что позитивные проекты исходилиподчас уже не от науки и не от администрации, а от бастующих ра­бочих: 8 часов работы, 8 часовотдыха, 8 часов сна (так на­зываемый «американский» принцип). Можно указать ряд ав­торов, которые печатнопропагандировали необходимость со­кращения рабочего дня со ссылками на работы И. М.Сечено­ва (В.Голгофский, 1908, В. Ф. Ставропольский, 1906, М. С. Уваров, Л. М. Лялин, 1907).Приходилось даже бороться за восстановление традиции отдыха в 7-й день недели -имен­но это делал И. А.Сикорский, ссылаясь на рост нервных рас­стройств населения(1887).

Вообще говоря, принцип чередования труда иотдыха, смены видов трудовой нагрузки является, казалось бы, чем-тоса­мо собой разумеющимсяи во всяком случае, давно использо­вался в народной жизни. В форме специального правила он встречаетсяв работах социалистов-утопистов (Ш. Фурье, Р. Оуэна), в трудах отечественныхреволюционеров-демократов (Н. Г. Чернышевский, Д. И. Писарев). Описанная вышеси­туация поучительна всвязи с соображением о том, насколько далеко способен идти один человек противдругого ради на­живы -пусть под флагом научно-технического и общего про­гресса.

И. М. Сеченов в результате своих исследованийимел ос­нование назватьчередование в работе органов «активным от­дыхам» и дал впервыенаучно-экспериментальное обоснова­ние принципу активного отдыха. Он показал позитивную роль перерывовв работе и важное значение отношения человека к делу, значение интереса[177].

Ф. Ф. Эрисман говорил о необходимости«поставить работ­ника,при самом выполнении его работы, в наилучшие усло­вия» (1877). Подобный конструктивныйподход требовал даль­нейшей научной разработки научных критериев нормального трудовогопроцесса. Критерий нормы в организации режима труда определялся Ф. Ф.Эрисманом следующим образом; «Если по прекращении работы и посленекоторого времени по­коя работавшие органы вполне возвращаются к прежнемусво­ему состоянию, то,значит, труд им по силам, не оказывает вредного влияния и может бытьпродолжаем, в известных пре­делах, до наступления физической старости» (1877). Вболь­шинстве школ Россиибыло в свое время принято предложение Ф. Ф. Эрисмана о максимальнойдлительности урока - 45 минут и времени перемены 15 минут.Распорядок дня в учебном заведении рассматривался на основеэксперименталь­ногоизучения не только применительно к общеобразователь­ной школе, но и профессиональным,техническим училищам (А. П. Нечаев, 1904).

Вернемся к весьма острой ситуации с режимамитруда и отдыха трудящихся. В условиях, когда максимальная длитель­ность рабочего времени оказываласьзаконодательно ограни­ченной и эти ограничения приходилось соблюдать, на первый планвыступала проблема определения интенсивности труда, количества требуемой отчеловека работы. Какой «урок» (нор­му выработки) следовало считать оптимальным Каков мак­симально допустимый предел работы,который еще не приве­детк переутомлению, травмам, авариям Для Е. М. Дементь­ева (1983) вопрос «...о количествеработы, степени ее напря­женности на фабриках есть краеугольный камень всеговопро­са обэкономическом, санитарном и нравственном благососто­янии рабочих» [60. С. 97], а понятие «количество труда»вклю­чало всюсовокупность условий работы, делающих труд в большей или меньшей степенинеприятным [60. С. 58-59]. Мысль состояла в том, что одна и та же работа,выполняемая в течение одного и того же времени оказывается «гораздолег­че и приятнее впросторном, светлом помещении с чистым воздухом, чем в том случае, когдаона совершается в поме­щении грязном, темном, переполненном несносной и вредной пылью илизловонными испарениями» [60. С. 58-59]. Крите­рий оптимальности количества трудаЕ. М. Дементьев форму­лирует вслед за Ф. Ф. Эрисманом так: «Умеренноеколичест­во труда, неистощающее силы организма, с надлежащим от­дыхом для восстановления егопотерь...» [60. С. 98]. Е. М. Дементьев отдавал себе отчет в том, что этоткритерий слиш­комнеопределенен, что это, как он сам же и говорил, «растя­жимая формула, которая допускаетмножество цифровых ре­шений...». Следует признать, что и до сих пор далеко не для всехвидов профессионального труда разработаны удовлетво­рительные показателитяжести, напряженности, сложности труда. И в настоящее время этивопросы - в числе актуаль­ных.

А. А. Вырубов (1898) полагает, что приразработке реко­мендацийпо профилактике утомления нельзя ограничиваться только нормированием рабочихчасов, так как норма не учи­тывает индивидуальной выносливости, существенно колеблю­щейся, и тех случаев, когда служащиефактически не отдыха­ютво время часов отдыха (плохая организация быта). Инте­ресно замечание А. А. Вырубовапо-поводу диагностики истин­ного переутомления в отличие от симуляции. Он придает здесьрешающую роль данным анамнеза, а именно, в каждом слу­чае «...нужно выяснить обычноеотношение человека к его трудовым обязанностям, знать установленноераспределение часов работы и отдыха, условия интенсивности движения на дороге»(речь ведется о персонале железных дорог) [42. С. 717]. Сама по себе позиции А.А. Вырубова интересна тем, что фактически, независимо от помыслов автора,направлена про­тиввозможных тенденций бюрократизации решения вопросов режимов труда, против идеиогульности, «единости» режимов как некоего блага. И уж во всяком случае этапозиция пост­роена напредпосылках гуманности и уважительного отноше­ния к трудящемуся. А. А. Вырубовполагает, что за несчастья на железной дороге, вина за которые возлагается наслужа­щего,находившегося в состоянии утомления или переутомле­ния, должны нести ответственностьруководящие лица. Персо­налу должно вменяться в обязанность ставить администрацию визвестность о своем плохом самочувствии до начала работы, то есть контроль запсихическим - функциональным, как теперь бы сказали, состоянием трудящегосядоверяется ему самому и возлагается на него самого. Это, в сущности, оченьвысокий взлет мысли А. А. Вырубова, поскольку речь идет о некоем проектеобеспечения внутренних условий труда, а не только внешних. В случае еслиработники не предупреждают вовремя руководство о своем состоянии и становятсявиновни­камипроисшествия, то вся ответственность должна, по В. В. Вырубову, накладыватьсяна них. В целом же А. А. Вырубов предлагал целый комплекс мер: законодательноенормирова­ние труда иотдыха, соответствующий врачебный контроль, прицельные исследования признаковпереутомления в перио­дыповышенной нагрузки работников, самоконтроль состоя­ния работоспособности самихжелезнодорожных «агентов».

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 40 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.