WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 40 |

«Милостивый государь, господин редактор,прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моемполете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами былизбран совершен­ноправильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей,которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить моипобуждения...» [84].

«Иногда приходится планировать на оченьмаленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большомкрене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому«инстинктив­но» кажется,что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных интересных положений можнонайти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить авиатора. Вот длядоказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасныефокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующиеспуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппаратскользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всемуи, наконец, для окончательного доказательства, как пример пово­рота аэроплана одним только рулемглубины, я сделал поворот в верти­кальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».

Благодаря подобным опытам, мне не страшно.никакое положение аппа­рата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать втом или ином случае...

Свой опыт я не производил до сего временитолько потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог быочутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свойаппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки заводаДукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить своюмечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, каки при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь теломповорот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь теломпово­ротвагона.

Я очень малокровный; стоит мне немногопоработать, согнувшись в ка­бинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильноеголовокру­жение. Здесьже я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива кро­ви к голове не чувствовал;стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили напедали...».

Вообще я не понимаю иных полетов, кромеполетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты ивырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы...И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушныеявления сделаются обязательными предметами авиационных курсов»[84].

§ 18. Технико-психологическоепроектирование средств труда в системе железнодорожноготранспорта

Для истории психологии труда, инженернойпсихологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек итехника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектамипостоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростомжелез­нодорожных аварий,несших с собой огромные материальные и человеческие потери.

В структуре научно-технического прогрессаРоссии XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место,какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле иорганизаторы производства, и ис­полнители разных работ сталкивались с наиболее нетради­ционными и неожиданнымиситуациями: новые потоки ин­формации, новые скорости, новые объемы несчастий, новыепредставления о цене ошибок и т. д.

Очень ярко идеи конструктивного подхода напсихологиче­ской основезаявили о себе уже в сфере средств железнодо­рожной сигнализации. Сеть русскихжелезных дорог включа­лаи государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особымиспособами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекалисьвладения разных ком­паний, один и тот же по значению сигнал дублировалсядву­мя, тремя разнымитехническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченностьтехнической фан­тазиипростиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913)одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разнымисредствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочны­ми, зелеными, желтыми, синими,красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности длямашинис­тов паровозов.Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том,чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетноеобследова­ние,проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сиг­налы нужны - начальникам станций дляконтроля, машини­стам -для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразиесигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты,это требовало затрат до 1 млн. руб.

Аналогичное предложение о необходимостистандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217](инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыласемафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах иозначает предупреждение о близком подходе поезда или требованиеостанов­ки у станции,где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это можетозначать разве только полом­ку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногдасиний, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрач­ный) - прямая: таков обыкновенныйсигнал; но на одной юж­ной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280].Оче­видно, что машинист,командированный на малознакомую до­рогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.

Итак, приходилось выдвигать идею унификациисигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она можетпред­ставляться самасобой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификациисигналов. Было осозна­но, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы ихсделать едиными, общезначимыми.

В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, изкоторой изве­стно, чтоон изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне поцветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почтичерного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования,учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон -темно-красный, получаемый при ок­рашивании стекла солями меди.

Наиболее удачной и последовательной попыткойпсихофи­зиологического обоснования построения железнодорожнойсигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализируетоптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации ссигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой,освещающей станцию, слишком частое использование зелено­го цвета ведет к его игнорированию«агентами» и т. п.). Ав­тор считает, что использование только оптических сигналов недостаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не уси­ливаются. Поэтому важно использоватьи звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает изначение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], кото­рая снижается при утомлении, придолгом разыскивании сиг­нала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), притруд­ном выделении егосреди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), присильной вибра­ции. Врезультате дается целая серия рекомендаций по опти­мизации сигналов, ихпространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т.д.

Если мы обратимся к статье С. Н. Кульжинского«Основ­ные началажелезнодорожной сигнализации» [96], то убедим­ся, что вслед за Гельмгольцем авторвыделяет три группы причин оптических обманов:

1) «Причины обмана вне нас»; здесь он имеет ввиду слу­чаипреломления, отражения света, создающие иллюзии сме­щения предметов и пр.

2) «Причины физиологические»; здесь имеется,например, в виду кажущееся увеличение и изменение форм белых пред­метов на черном фоне, кружки издали(черные на белом) могут казаться шестиугольными, тонкие линии наконтраст­ном фонекажутся раз в пять-шесть толще и т. д.

3) «Причины психологические»; когда прозраченвоздух, предметы кажутся гораздо дальше, в легком тумане - гораз­до ближе. Далее приводитсяобсуждение ряда известных ил­люзий восприятия.

Автор отмечает, что с ростом скорости движенияпоездов повышается значение «быстроты восприятия сигналов». При этом онссылается на работы Гельмгольца, а именно на его утверждение о том, чтобыстрота ощущений определяется не только скоростью проведения возбуждения понервам (25 - 30 м/сек), а может быть равной нулю при утомлении, придолгом разыскании сигнала,, при трудном выделении его от других предметов и т.д. В этой связи далее разбирается об­становка, при которой происходит процесс наблюдениясигна­ловжелезнодорожным машинистом, ведущим быстрый и тя­желый поезд. При скорости 60верст/час наблюдение пути и сигналов возможно только через ветровое стекло, аоно за­грязненное (этонеизбежно, так как из трубы летит гарь, стек­ло обдает паром из машины; зимойвесь этот налет еще и обмерзает). Автор добавляет еще указание о влияниивибра­ции на восприятие.Рядом авторов проводились исследования акустических сигналов на транспорте:Лачинов В. Л. «О колоколе-семафо­ре» (1884); «Зачем русские железные дороги собираютсявво­дить колокольнуюсигнализацию» (1887); «Опыты над элек­троколокольной сигнализацией»(1887); «Преимущества акус­тических сигналов» (1884); «Сигнальный паровозный коло­кол» (1895).

В 1914 г. в Петрограде был основан «Журналсигнализации, централизации и блокировки», программа которого включала вопросыпроектирования и оценки средств сигна­лизации в связи с безопасностьюжелезнодорожного движе­ния.

Учитывая ограниченные возможности восприятиячеловека в условиях возрастающих требований профессионального тру­да машинистов, создавалисьтехнические средства, заменяю­щие. или дополняющие органы чувств работников. Так, с 1890 г. поуказанию Министерства путей сообщения на паро­возах вводились приборы - указателискорости движения, так как визуальная оценка скорости оказывалась уженедос­таточной, ошибкиприводили к авариям [208; 193]. Работа экспертов при оценке состояниярельсового пути, опиравшая­ся ранее исключительно на визуальное наблюдение и ручные промеры,оснащалась приборами автоматической регистрации некоторых важных параметров[63; 135].

Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыкичеловеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения тех­ническому стандарту), возникло инаходило реализацию тре­бование унификации органов управления паровозами, спосо­бами. управления ими. Отмечалось,что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результатеошибочных действий машинистов с органами управления па­ровозом! [216]. Инженер Ш.(возможно, М. Шерементьевский) писал в 1990 году: «...Тендерные ручные тормозаобыкновенно устраивают так, что будучи затянуты, требуют для оттормаживаниянекоторого, довольно значительного усилия; однако есть такие паровозы, где находу тормоз отпускается сам, ино­гда тотчас же, как только помощник выпустит рукоятку из рук...Рычаги перемены хода почти всегда дают передний ход, когда выложены вперед (тоесть к трубе), и обратно; но на двух дорогах были, вероятно, есть и теперь,паровозы с про­тивоположным устройством» [216. С, 259]. Данная публика­ция - одна из первых, где вниманиеинженеров обращается на конструирование рабочего места с точки зренияособеннос­тей именночеловеческого фактора, а именно, - членов паро­возной бригады. В этой же работеесть идея рационализации сиденья, которое «гасит» тряску и противодействуетутомле­ниюработников.

Технически вооружался и труд администраторов,в част­ности, дежурныхпо станции, для которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны)предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем),облегча­ющую оперативнуюрегистрацию прибывающих и отходящих от станции составов [71]. При этом нетолько разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро иточно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и приниматьадминистративные решения по их устране­нию и предотвращению на основедостаточно адекватных зна­ний. По своему назначению и внешнему воплощению доска-схемаКалабановского может рассматриваться как прообраз соответствующих современныхсредств отображения инфор­мации.

Автор обосновывает необходимость доски-схемы,давая некоторую психограмму работы дежурного по станции (не­обходимость многое помнить, знать;наличие напряженных си­туаций). Доска-схема описывается примерно так - на ней отмеченыпути данной станции с указанием направления дви­жения, узловые станции, депо. Подоске-схеме перемещаются квадратики, обозначающие поезда, и разными цветамиобозначено состояние паровоза (нормальное, рабочее или требу­ющее ремонта). Манипуляции дежурногос доской-схемой сос­тоятв следующем: осведомившись по телефону или аппарату у распорядительной станции,какие товарные поезда она уже выпустила и какие предполагает выпустить вближайшее время, дежурный ставит на соответствующие места квадраты-поезда иотмечает на них мелом номера поезда и паровоза. Далее дежурный, руководствуясьотчасти графиком, отчасти собственным опытом... передвигает квадраты-поезда внаправ­лении,соответствующем; их действительному движению (про­веряя себя при всякой возможностисправками у станций).

Описанная доска была построена и успешноприменена на практике «к 3-му отделению службы движения Екатеринин­ской железной дороги» [71]. Авторвысказывает и идею после­дующей автоматизации предложенного им средства: «В идеале можнопредставить себе такую чисто механическую зависи­мость, при которой действительноедвижение поездов автома­тически передается механизму доски и с полною точностьювоспроизводится на ней. Но пока, это, разумеется, не более, чем фантазия» [71.С. 283]. Как хорошо известно, именно эта «фантазия» и распространена в наши дниповсеместно на же­лезныхдорогах.

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 40 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.