WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 27 | 28 || 30 | 31 |   ...   | 34 |

Когда же начали выполнять полеты в сложныхметеоусловиях, то при входе в облака все летчики сразу заметили, что видиндикации на лобовом стекле — "с самолета на землю". Был проведен очень простой эксперимент: наснижении за облаками при хорошей видимости естественного горизонта припилотировании по ИЛС самолет плавно перекладывался из крена в крен. При этомвращение носовой части самолета и искусственного силуэта относительноестественного и совпадающей с ним линии искусственного горизонта воспринималоськак вполне естественная реакция на дачу рулей. Как только самолет входил воблака и видимость естественного горизонта пропадала, летчик сразу воспринималсилуэт самолета неподвижным, а линию искусственного горизонта — вращающейся, причем в сторону,противоположную управляющим воздействиям на рули. Летчики сами сделалиследующий вывод из своего наблюдения: для них всегда началом отсчета кренасамолета является линия горизонта (естественного при визуальном пилотировании иискусственного при полете в облаках). Летчик никогда не управляет горизонтом,это для него противоестественно. Поэтому воспринимая одновременно, с однойстороны, естественный горизонт и вращение относительно него носа самолета, а сдругой — индикацию:силуэт самолета на ИЛС, а также приборную доску, на которой он видит вращениесилуэта самолета относительно искусственного горизонта, он даже не замечает,что виды индикации различны. Но, утверждают летчики, на индикаторе на стеклежелательна индикация вид "с земли на самолет", так как это облегчаетпилотирование и ориентировку в облаках. При визуальном полете летчикубезразличен вид индикации, так как у него нет никакого сомнения относительнопространственного положения самолета. Полеты с ИЛС, на котором использовалсявид индикации "с земли на самолет", не вызвали затруднений у летногосостава.

Существенным недостатком вида индикации "ссамолета на землю" летчики считают трудности оценки положения при больших углахтангажа, особенно в перевернутом положении. В приборном полете при углахтангажа больше 30°, когда линия искусственного горизонта уходит из поля зрениялетчика и он видит только один цвет, судить о том, что самолет находится вперевернутом положении, он может только по тому, что цифра на шкале тангажаперевернута. При виде индикации "с земли на самолет" летчику все ясно: самолетв перевернутом положении, так как силуэт самолета на авиагоризонте — колесами вверх. При этом прилюбых эволюциях самолета оцифровка шкалы тангажа находится перед летчиком внормальном положении, и он без затруднений считывает значения углатангажа.

Подводя итог, попытаемся в обобщенном видеизложить доводы в пользу представления информации о пространственном положениипо типу "вид с земли на самолет".

Прежде всего мы исходим из принципа, чтоизображение пространственного положения на индикаторе должно соответствоватьсодержанию образной концептуальной модели, формируемой у летчика. Мы считаем,что подавляющее большинство летчиков — и это доказывается не толькоданными самонаблюдений, но и экспериментальными материалами — воспринимают в визуальном полете(и представляют в приборном) землю и горизонт неподвижными, самолет— перемещающимсяотносительно земли. Образ отражения летчиком пространства в полетесоответствует образу пространства, сложившемуся в процессе жизни человечествана земле.

В полете по приборам функционирует адекватныйпо содержанию образ–представление. Изображение на индикаторе неподвижногоавиагоризонта и подвижного самолета соответствует содержанию этого образа. Впростых условиях полета, когда восприятие прибора происходит без значительныхперерывов, функционирование образа, регулирующего ориентировку, также нетребует умственных усилий, и представление информации по типу "вид с земли насамолет" способствует тому, что регуляция осуществляется подобно тому, как этопроисходит в визуальном полете.

В случае усложнения задач летчика инеизбежных в связи с этим перерывов в восприятии индикатора пространственногоположения возможно расхождение содержания образа—представления с реальнымположением самолета в пространстве. Это расхождение наиболее вероятно принезаметно возникшем изменении положения самолета по крену или тангажу.Возникает описанное выше рассогласование между сенсорно–перцептивным, с одной стороны,представленческим и понятийным — с другой, уровнями психического отражения. В такой ситуацииориентировка регулируется на речемыслительном уровне, причем использованиеиндикатора, построенного по принципу "с самолета на землю", усложняет процессмышления, прибавляет к циклу умственных действий дополнительное действиепреобразования воспринимаемого изображения крена в представление о крене вгеоцентрической системе координат.

Использование индикации "вид с земли насамолет" не требует этого дополнительного преобразования. Изображение положениясамолета на индикаторе совпадает с образным представлением, сформированным улетчика: с содержанием его концептуальной модели.

6.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ТЕОРИИРЕГУЛИРУЮЩЕЙ РОЛИ ОБРАЗА ПРИ ОБУЧЕНИИ ЛЕТЧИКОВ

Образ полета, или то специфическоесубъективное отражение пространства и объекта управления, которое регулируетдействия летчика, формируется в течение всей летной деятельности. Начинаетсяформирование образа полета в период первоначального обучения. Летчик, укоторого по какой–либо причине не сформирован полноценный образ полета, т.е.психический образ, актуально значимыми компонентами которого являются наглядноепредставление о положении самолета в пространстве и чувство самолета, хотя испособен точно пилотировать самолет на основе показаний приборов, надежностьего действий оказывается сниженной. 142

Дело в том, что, как было показано, в случаесведения образа полета к приборному образу теряется присущая человеку гибкостьповедения, а это губительно сказывается на действиях в нестандартных сложныхситуациях деятельности. Не случайно опытные летчики утверждают, что летчик,который летает, "уткнувшись в приборы", не может быть надежным: высокавероятность, что он потеряет пространственную ориентировку, растеряется ваварийной обстановке. Между тем уровень технической оснащенности современнойавиации невольно способствует тому, чтобы ослабить потребность в полноценномобразе полета, ослабить саму регулирующую роль образа пространственногоположения и чувства самолета. Современный полет, как правило, протекает поприборам — даже прихорошей видимости летчик не может ограничиться естественными визуальнымисигналами для точного выдерживания высоты, вертикальной скорости, курса,скорости, параметров работы силовой установки и т.п. Снижена сигнальная рольинтероцептивных и проприоцептивных ощущений, поскольку между управляющимивоздействиями человека и реакциями самолета есть ряд автоматов–посредников, загрубляющих сигналыот органов управления, а аэродинамические свойства самолета таковы, что полетвозможен лишь на очень большой скорости; в определенных условиях самолетобладает повышенной инерционностью, в связи с чем увеличивается время процессав цепи: сигнал о данном положении самолета — его восприятие, переработка,принятие решения летчиком — его управляющее действие — изменение положения самолета— сигнал летчику орезультате управляющего действия, т.е. между начальным сигналом, побуждающимлетчика к действию, и сигналом обратной связи о результате этогодействия.

В итоге, по образному выражению летчика,"летишь, как на бревне", т.е. лишаешься возможности так чувствовать самолет,как его чувствовал, например, летчик поршневой авиации.

Кроме того, в авиационных училищах всебольшую роль приобретает подготовка к полету на наземных пилотажных тренажерах:"полет" на тренажере, т.е. управление только приборами, предшествует реальномуполету, поэтому курсант приучается видеть приборы раньше, чем он увидитпространство в полете и почувствует физические воздействия среды при эволюцияхсамолета. В какой–томере такое управление проще и быстрее приводит к успеху по критерию техникипилотирования, но при этом человек не научается использовать все то богатствонеинструментальной информации, которое тем более необходимо, чем сложнее инеобычнее обстановка полета.

К настоящему времени, по нашему мнению,сложился ряд обстоятельств, неблагоприятных для того, чтобы полноценный образполета формировался, так сказать, естественным путем, а именно: существенноеповышение роли приборного оборудования для выполнения каждого полета(независимо от погодных условий), изменение аэродинамических качеств самолета иавтоматизация систем управления. В этих обстоятельствах возникает необходимостьв специальной направленности обучения на формирование у летчика (курсанта)образа полета. Если же обучение не включает такую направленность, то это можетпривести (и приводит) к снижению уровня подготовки летчика, поскольку у негооказываются несформированными (или весьма обедненными) внутренниепсихологические механизмы деятельности. Во всяком случае, уже обнаружены уквалифицированных летчиков тревожные симптомы "прикованности к приборной доске"в визуальном полете: подавляющую долю времени (до 90%) взгляд летчиков обращенк приборной доске.

Если прежде в авиации сама практика полетовпротивостояла попыткам свести обучение только к отработке двигательных навыкови требовала освоения приемов и способов пространственной ориентировки,формирования чувства "слитности с самолетом", то теперь настало время активноговнедрения в процесс обучения методов целенаправленного формированияполноценного образа полета, основанных на психологической теории образа[32].

В практике летной (как, впрочем, и внекоторых других видах) профессиональной подготовки весьма живучей оказаласьконцепция, согласно которой основу обучения должна составлять отработканавыков, т.е. автоматизированных двигательных актов; в соответствии с этойконцепцией главная задача подготовки профессионала состоит в том, чтобынаучить, натренировать его быстро и точно реагировать на те или иные внешниевоздействия. Что же касается обучения методом наблюдения, анализа обстановкиумению оперировать образами и т.д., то это дело второстепенное. Такая концепцияпо существу опирается на бихевиористские представления о человеческомповедении, сводящие его к схеме "стимул—реакция".

Вряд ли кто–нибудь сейчас будет отрицатьзначение навыков в профессиональной (да и в любой другой) деятельности.Бесспорно: отработка навыков и тренировка — важнейшая сторона подготовкиспециалистов. Но сводится ли подготовка только к этому Можно ли, ограничиваясьтолько отработкой навыков, сформировать высококвалифицированного, творческиработающего профессионала Конечно, нет.

В истории авиационной психологии с самогоначала организации обучения летчиков (1910 г.) прослеживаются попыткипротивопоставить концепции отработки навыков другой подход, а именно:ориентирование на развитие способности творчески осмысливать ситуации полета идействовать, опираясь на рассудок, а не "инстинктивно", не механически. Однакои по сей день бихевиористское начало в обучении летчиков не преодолено. Этообусловлено не только тем, что хорошо "отточенные" методы тренировки даютдостаточно быстро результат (формируют навыки, особенно если они не оченьсложны), но и отсутствием такой психологической теории, которая могла бы бытьосновой всестороннего обучения специалиста.

Непрекращающаяся критика концепции отработкинавыков как основы обучения, попытки доказательств ее ограниченности (и дажеполной непригодности) не оказали должного влияния на систему летной подготовки,так как по существу не было предложено взамен обоснованной теории. Время отвремени методистами, психологами или самими летчиками давались отдельныерекомендации, высказывались 144

разумные мнения, но психология не предлагалаединой концепции, которая позволила бы преодолеть ограниченность иодносторонность ставшей привычной концепции отработки навыков.

Рассмотрим краткую историю методологииподготовки летчиков в авиации. При этом мы будем опираться и ссылаться наопубликованные в 1981 г. издательством "Наука" "Документы и материалы"[73].

Организованное обучение летчиков сначала ваэроклубах, а затем в военных школах началось в конце первого десятилетиядвадцатого века. В 1910 г. летчик–инструктор П.А. Кузнецов пишет о необходимости добиваться, чтобывсе движения пилота были "сознательными, уверенными, и тогда аппарат будет вовласти авиатора" [73, с. 47].

Знаменитый летчик П.Н. Нестеров в1913—1914 гг.неоднократно выступал против "инстинктивного" управления, которому учат вшколах. Он писал, что необходимо следить за управлением рассудком, для тогочтобы каждое движение рычагом было продуктивным. Именно "инстинктивное",механическое управление, считал Нестеров, "послужило причиной гибели многихтоварищей и коллег по авиации" [Там же, с. 70]. Часто в полете необходимопоступать "против инстинкта" и руководствоваться знанием аэроплана и воздушнойсреды, а эти знания летчик получает путем опыта, совершая в воздухеразнообразные фигуры (скольжения, крутые виражи, мертвые петли).

Собственно, благодаря расчетам и знаниямстало возможным совершить "мертвую петлю"; ее выполнение имело смыслпротивопоставить автоматизированным навыкам осмысленное, рассудочноеуправление, с тем чтобы изменить сложившиеся к тому времени (1913 г.)ошибочные, по мнению Нестерова, принципы подготовки. И Нестеров добился,доказал своим опытом, чего можно достигнуть в полете, если основываться назнании и расчетах. Он настаивал на необходимости осознанного выполнения сложныхфигур пилотажа в процессе подготовки, т.е. на необходимости руководствоваться вполете осознаваемым образом–целью (если использовать современную терминологию). Летчик,готовящийся выполнить "мертвую петлю", знает, какое положение в какой моментвремени будет занимать самолет, какие силы держат его в воздухе, что надоделать в каждый момент выполнения фигуры и что он будет видеть и ощущать приэтом. "Благодаря подобным' опытам, — писал Нестеров, — мне не страшно никакое положениеаппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том илиином случае" [Там же, с. 71]. "Инстинктивное" же управление непригодно и принезнакомых положениях привычного самолета, и при переходе от одного аппарата кдругому с иной системой управления.

На основе статей и выступлений П.Н.Нестерова, а также других авторов [Там же, с. 76, 77] можно заключить, что спервых лет существования авиационных школ в нашей стране возниклопротиводействие господствующему методу обучения, направленному на выработкуавтоматизированного навыка. Прежде других недостаточность такого метода понялилетчики–исследователи, и они своими практическими действиями старалисьдоказать роль разума в управлении.

Pages:     | 1 |   ...   | 27 | 28 || 30 | 31 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.