WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 26 | 27 || 29 | 30 |   ...   | 34 |

Принцип "Киналог" (кинетический аналогполета) основан на постулате о необходимости предъявления летчику такойинформации, которая в самых сложных условиях полета позволяла бы действоватьбыстро и правильно. Автор прибора [166] считает, что "Киналог" позволяетполучить визуальную информацию, не противоречащую кинестезическим ощущениям.Это достигается сменой видов индикации в соответствии с изменением ощущенийлетчика. Например, при вводе в крен летчик ощущает кренение самолета и видит наприборе кренящийся самолет. После стабилизации крена в координированномразвороте летчик не ощущает крена и на приборе видит стабилизированный самолети наклонную линию горизонта. Прибор "Киналог", насколько нам известно, нетолько не внедрен ни на один самолет, но и не проходил инженерно–психологических исследований. Нодля нас интересен сам факт стремления разрабатывать новые принципы индикациипространственного положения.

Авторы предложения сконструироватьавиагоризонт с частотным разделением [160, 168] исходили из неудовлетворенностиавиационной практики индикацией "вид с самолета на землю". Они указывали, чтодвигательные ошибки при использовании подвижной линии горизонта обычно связаныс необходимостью быстро реагировать на замеченные отклонения в пространственномположении самолета. При таких ситуациях, считают авторы, необходимо, чтобыиндексы в ответ на управляющие воздействия двигались в ожидаемом направлении.Этого принятый за рубежом авиагоризонт не обеспечивает. Отсюда — большое

136

число ошибок при выводе самолета из сложногоположения: на 64 предъявления индикатора "вид с самолета" было совершено 14ошибок, а индикатора "вид с земли" — только 3 ошибки. При этом ошибкипри использовании привычного для летчиков авиагоризонта ("вид с самолета")имели устойчивый характер.

В качестве теоретического объяснениянедостаточной эффективности использования вида индикации "с самолета", взарубежной психологии предлагается положение об изменении соотношений"фигура—фон" приполете по приборам. В визуальном полете любое движение самолета в пространствелетчик воспринимает как свое движение (фигура) по отношению к подвижной земле(фону). Такое восприятие генетически обусловлено: в процессе эволюции животногомира, а также онтофилогенетического развития человека сформировалсябиологически целесообразный геоцентрический принцип ориентации и движения впространстве, т.е. человек в качестве основы для ориентирования используетгенетически унаследованную систему координат. При этом летчик вместе со своимпродолжением —самолетом —перемещается как единое целое относительно земли и горизонта. Для данного видапередвижения в пространстве глубочайший смысл состоит в том, что именно в этойсистеме координат органически сочетаются два компонента образа полета: а)пространственная ориентировка; б) чувство самолета.

Когда летчик управляет самолетом вневидимости земли, по приборам, вся кабина становится неподвижным фоном, поотношению к которому все указатели, в том числе и указатель крена (линииавиагоризонта или силуэт самолета), становятся фигурами. Причина двигательнойошибки при использовании индикации "вид с самолета" в том, что летчик на наклонлинии искусственного горизонта реагирует как на наклон самолета.

В работе [167] аргументация авторов в пользуиндикатора с подвижным силуэтом самолета состоит в следующем: прибор сподвижным по крену силуэтом самолета соответствует представлению человека оположении самолета в пространстве.' Летчик оценивает перемещение самолета поотношению к реальному пространству, а не наоборот. В визуальном полете этостремление выражается в том, что при кренах летчик поворачивает головуопределенным образом. Для иллюстрации в статье [167] приводится рисунок собъяснениями, которые направлены на обоснование принципа индикации "с земли насамолет" (рис. 3). Если в визуальном полете летчик стремится держать головувертикально по отношению к реальному горизонту, то в полете по приборам онстремится держать ее вертикально по отношению к поперечной оси самолета. Поэтой причине линия горизонта на индикаторе должна оставаться горизонтальной поотношению к полу кабины.

Вывод о преимуществе вида индикации "с землина самолет" не имел практических последствий. В течение нескольких десятилетийзарубежные летчики пилотируют и ориентируются по индикатору с подвижной линиейгоризонта. В нашей стране до последнего времени преобладает вид индикацииавиагоризонта "с земли на самолет", но около десяти лет назад началисьнастойчивые попытки изменить

Рис. 3. Основания для предпочтенияавиагоризонта с движущимся силуэтом самолета:

а — летчик держит голову прямо поотношению к вертикальной оси самолета, и горизонт кажется ему наклонным;б — летчик вынужден поворачивать голову, чтобы горизонт осталсяфиксированным. 1 —ось, проходящая через голову и тело параллельно вертикальной оси самолета; 2— реальный горизонт;3 — плоскость,проходящая через глаза, 4 — угол между линией горизонта и плоскостью глаз; 5 — ось, проходящая через голову; 6— ось, проходящаячерез тело; 7 —вертикальное перемещение горизонта (по 167)

конструкцию лицевой части на противоположную.При этом одним из аргументов сторонников изменения вида индикации являетсяссылка на зарубежный опыт. Поэтому мы и постарались показать, что и за рубежомпроблему нельзя считать решенной.

Анализ состояния проблемы индикации зарубежом позволяет сделать ряд выводов.

1. Принятый и используемый в течение вот ужепятидесяти лет прибор с подвижной линией горизонта и подвижным силуэтомсамолета многие специалисты считают недостаточно пригодным для индикациипространственного положения самолета.

2. За рубежом продолжаются исследования,направленные на выбор и оценку другого принципа индикации пространственногоположения, в том числе вида "с земли на самолет".

3. Критика индикации "вид с самолета наземлю" основана на практическом опыте эксплуатации (наличие аварий и катастрофиз–за ошибокинтерпретации показаний авиагоризонта), а также на теоретических представленияхо механизмах восприятия пространства в полете по приборам (теория фигуры ифона, генетическая обусловленность геоцентрического характера представлениячеловеком пространства).

Рассмотрим основные результаты отечественныхисследований действий летчика при использовании двух видов индикацииавиагоризонта.

Эксперименты, проведенные авиационнымипсихологами в 40—50–х годах, показали,что индикатор с подвижным силуэтом самолета обладает преимуществами, с точкизрения восприятия и оценки пространственного положения по сравнению синдикатором противоположного вида. Вероятность правильных решений и скоростьреакции были выше при использовании вида индикации "с земли насамолет".

В 1977 г. описан летный эксперимент [76],проведенный с участием планеристов, обладающих летным опытом и вместе с тем неиспользовавших прежде ни один из оцениваемых видов индикации. Лучшие результатыпо качеству пилотирования и по субъективной оценке планеристов показалавиагоризонт с подвижным силуэтом самолета.

Исследования, проведенные в наземных условиях(при помощи тахистоскопа и имитатора) [80], также показали большуюэффективность действий при использовании индикатора с подвижным силуэтомсамолета. Авторы объясняют преимущество индикации "с земли на самолет" болееадекватным отражением реальной обстановки в субъективном пространственномобразе, регулирующая функция которого тесно связана со сложившейся вфило– и онтогенезегеоцентрической системой отсчета.

В исследовании, проведенном на имитатореполета [112], при сравнении эффективности вывода самолета из сложного положениявыявлены различия в способах действий в зависимости от вида индикации: прииспользовании индикатора с подвижным силуэтом самолета летчики, выполняядействие, осознанно представляли его пространственное положение; прииспользовании индикатора с подвижной линией горизонта вывод из сложногоположения осуществлялся "механически". Как известно, механически выполняемыеоперации обладают внутренней ненадежностью, которая особенно проявляется вусловиях усложнения обстановки полета.

Обобщая результаты исследований, можнозаключить, что в своей попытке объяснить преимущество индикатора "вид с землина самолет" большинство авторов так или иначе опираются на мнение, что этот видиндикации соответствует системе психической регуляции ориентировки человека впространстве, т.е. теоретической концептуальной модели, в частности образуполета. На основании экспериментальных данных, а также многочисленныхвысказываний летчиков можно утверждать, что для их подавляющего большинства(> 95%) пространственная ориентировка легче осуществляется на основаниипринципа индикации "с земли на самолет". И это мы связываем с соответствиемвида индикации содержанию образа пространственного положения.

Рассмотрим некоторые аргументы сторонниковпротивоположного вида индикации. Первый из них, о том, что вид индикации "ссамолета на землю" приближает визуализацию полета, мы, как нам кажется, сумелиопровергнуть: ни один из видов индикации современных индикаторовпространственного положения не может претендовать на то, чтобы бытьдействительным визуализатором полета. Понятия визуализации и индикации— это разные понятия.И можно сравнивать лишь степень наглядности различных индикаторов, а не степеньсоответствия их визуализаторам полета.

Второй аргумент против сохранения наотечественных самолетах вида индикации "с земли на самолет" заключается вследующем: данный принцип индикации неприемлем при внедрении новых видовиндикации, прежде всего индикатора на лобовом стекле кабины. Посколькуиндикатор на лобовом стекле(ИЛС) предназначен для пилотирования не столько воблаках, сколько при видимости земли и естественного горизонта, а также вусловиях частой смены ориентировки, постольку на нем якобы должна бытьизображена линия горизонта, совпадающая с видимой линией естественногогоризонта. В противном случае, как полагают сторонники внедрения вида индикации"с самолета на землю", неизбежны ошибки, особенно при переходе от приборнойориентировки к визуальной. А раз на ИЛС неприемлем вид индикации "с земли насамолет", то и на приборной доске следует применить противоположный видиндикации авиагоризонта для обеспечения единообразия.

Опираясь на теоретические представления осодержании и функционировании образа полета, мы считаем данный аргументошибочным. Дело в том, что при переходе от приборного полета к визуальномуобразу восприятие реального пространства — земли и естественного горизонта— являетсядоминирующим. В полете же по приборам, когда естественный горизонт не виден,летчик легче ориентируется по подвижному силуэту самолета. Для летчика приполете в облаках существует единственная линия искусственного горизонта наавиагоризонте и положение относительно нее искусственного силуэта самолета. Длянего важно положение самолета относительно линии горизонта, поверхности земли,а не наоборот; линия искусственного горизонта при полете в облаках для летчика— единственная, и емуникогда не приходит в голову сравнивать ее положение с невидимой линиейестественного горизонта. Летчик управляет самолетом, и для него естественнооценивать результат своих управляющих воздействий по крену вращения силуэтасамолета относительно линии искусственного горизонта.

Наше мнение, основанное на психологическоманализе образа полета, подтвердилось результатами использования в полетеиндикатора на лобовом стекле. По нашей просьбе высококвалифицированныелетчики–испытателивысказали свои наблюдения, касающиеся особенностей восприятия информации прииспользовании ИЛС. «Первые полеты с ИЛС выполнялись в простых метеоусловиях.Вид индикации по крену на лобовом стекле был "с самолета на землю", а наприборной доске стоял прибор с видом индикации "с земли на самолет". Частьлетчиков знали, что виды индикации на авиагоризонте и лобовом стекле различны,часть же летчиков перед полетом не обратили на это внимания. В полете былиполучены очень интересные факты. У тех летчиков, которые знали, что индикациякрена на ИЛС вид "с самолета на землю", после полета возникало недоумение: какже так, говорили, что вид индикации на лобовом стекле "с самолета на землю", ана самом деле "с земли на самолет" И только после сознательного анализа иконцентрации внимания на том, что линии естественного и искусственногогоризонтов неподвижны относительно друг друга, а относительно них обеихвращается силуэт самолета, убеждались, что вид индикации на ИЛС действительно"с самолета на землю"».

Те же летчики, которые не старалисьразбираться в этом вопросе, были убеждены, что вид индикации на лобовом стеклеи на авиагоризонте одинаков, причем "с земли на самолет". И только послепосадки, при разборе полета, они обнаруживали свое заблуждение. При140

этом в воздухе ни у одного из летчиков невозникало каких–либозатруднений в пилотировании из–за разницы в видах индикации. Это объясняется тем, что ввизуальном полете, когда виден естественный горизонт, летчик ориентируется понему.

Pages:     | 1 |   ...   | 26 | 27 || 29 | 30 |   ...   | 34 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.