WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 37 | 38 || 40 | 41 |

Определяют базовые - наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность работы ТПС. Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды). За критерий оптимальности принимают минимум затрат на ТО и ТР, максимальное использование локомотивов в эксплуатационной работе и др.

Совокупность видов обслуживания и ремонтов образует ремонтный цикл, который характеризуется структурой и периодичностью.

Структура - количество и последовательность выполнения всех видов обслуживаний и ремонтов за полный межремонтный период, т. е. за время работы или пробега локомотива в эксплуатации от постройки до второго капитального ремонта или между двумя такими ремонтами.

Периодичность - время работы или пробег локомотива между двумя очередными ремонтами или видами технического обслуживания.

Структура и периодичность ремонтного цикла основываются, как указывалось ранее, на исследованиях надежности локомотивов, а так как надежность локомотивов изменяется в связи с совершенствованием конструкции локомотивов, улучшением методов и технологии ухода за локомотивами в эксплуатации, изменяются периодичность и структура ремонтного цикла.

Дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы электровозов и тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для различных железных дорог установлены Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО РЖД на основе общесетевых норм в зависимости от типа локомотива и условий эксплуатации. Эти нормы при прочих равных условиях во многом зависят от нагрузочных режимов локомотива.

В соответствии с указанием МПС № П – 1328у с 01.10. 2002 г. на железных дорогах РФ действует следующая система плановопредупредительного технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов, образующая ремонтный цикл:

технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 - для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безотказность движения;

техническое обслуживание ТО-4 - для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью устранения проката бандажей;

техническое обслуживание ТО-5 - для подготовки локомотивов в запас, подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса, или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на капитальный, средний ремонт или на другие дороги;

текущие ремонты ТР, ТР-1, ТР-2, ТР-3 - для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах;

средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое;

капитальные ремонты: КР – с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции; КРП – для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню.

Среднесетевые нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов основных серий представлены в табл. 8.1, 8.2.

Пробег локомотивов между ТО-4 устанавливается исходя из допустимой величины проката бандажей перед обточкой без выкатки колёсных пар из-под локомотива и средней интенсивности его нарастания.

Исследования показали, что допустимый прокат бандажей составляет 5-мм (предельно допустимый - 7 мм). Интенсивность нарастания проката бандажей определяется по статистическим данным.

Исчисление межремонтных периодов в календарном времени удобно для планирования эксплуатационной работы и ремонтного обслуживания локомотивов, но не учитывает колебаний суточного пробега подвижного состава и, следовательно, фактического износа, который сильно коррелируется с пробегом. Поэтому межремонтный период в календарном времени принимается только для маневровых, вывозных и передаточных локомотивов и моторвагонного состава, загрузка которых относительно стабильна.

Таблица 8.Среднесетевые нормы межремонтных периодов (электровозы) Вид работ и Нормативные межремонтные периоды серия ТО-2 ТО-3 ТР СР КР КРП электровоза (час.) (тыс. км.) (тыс. км.) (тыс. км.) (тыс. км.) (тыс. км.) Поездн.эл-зы ВЛ-10, 10у, ВЛ-80 72 15 30 600 2400 ЧС-2, 48 15 30 500 2100 ЧС-7, ЧС-8, 48 15 30 600 2100 ЭП1 72 - 30 600 2400 Таблица 8.Среднесетевые нормы межремонтных периодов (тепловозы) Серия Нормативные межремонтные периоды тепловоза Техническое Текущие ремонты средний капитальный и дизель- обслуживание (месяц/тыс.км.) ремонт ремонт поезда (лет/тыс.км) (лет/тыс.км) ТО-2 ТО-3 ТР ТР-3 СР КР После КРПТЭ10 М, У, С 72 ч. 15 т. км 60 т.км 400 т.км 1600 т.км После КРПТЭ10М, У, С, 72 ч. 15 т. км 60 т.км 600 т.км 2400 т.км ТЭПТЭМ2, ЧМЭ3 120 ч. 6 мес. 4 года 16 лет Не подлежащие КРП ТЭ10 Л, В, КР-1 КР-М62, ТЭ 72 ч. 10 т. км 50 т.км 300 т.км 600 т.км 1200 т.км ПТЭМ1, ЧМЭ2 100 ч. 40 сут 9 мес 36 мес 9 лет Сроки работы локомотивов и моторвагонного подвижного состава между техническими обслуживаниями ТО-2 устанавливаются начальником железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР:

индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады.

Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

достаточная программа однотипных ремонтов;

сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;

распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;

поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;

снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;

лучше используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта - однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линий должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй - осмотр, ревизия, регулировка, на третьей - контроль, заправка смазочными материалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4).

Для выполнения ТР-3 и СР при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе - стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

Конструкции электроподвижного состава и тепловозов усложняются, что объективно диктуется требованиями увеличения мощности, снижения энергетических затрат на тягу поездов, повышения безопасности движения, автоматизацией управления с выбором оптимальных режимов и т. д.

Особенно большой сложностью отличаются схемы современных локомотивов с тиристорно-импульсными системами управления, с передачами переменного тока. Усложняется не только электрическая, но и механическая часть за счет использования более сложных систем подвески и передач, тормозных и рессорных систем. В связи с этим увеличивается объем контрольных работ на ТО и повышаются требования к их качеству и эффективности. Исследования показывают, что из общего количества операций ТО более 50% приходится на контрольные работы. В то же время анализ технологических процессов ТО и ТР, например тепловозов, показывает, что еще недавно почти 2/3 рабочего времени использовалось непроизводительно: около 20% времени ТО затрачивалось на локализацию дефектной области (выявление неисправного узла или агрегата), около 40% - на поиск дефекта внутри этой области и только 35% - на восстановление (ремонт) отказавшего элемента. Поэтому столь актуальна разработка совершенных методов и средств выявления неисправностей, контроля технического состояния деталей, узлов и агрегатов локомотивов. Требуется и соответствующая организация технического обслуживания, совмещаемого с контрольнодиагностическими операциями, выполняемыми на специализированных позициях потока и стационарных постах с помощью специальных средств диагностирования.

Диагностирование - особый технологический процесс технического контроля - определение технического состояния и прогнозирование работоспособности оборудования по диагностическим параметрам, функционально связанным с рабочими параметрами, характеризующими техническое состояние этого оборудования. Диагностическими параметрами могут быть потребляемый ток, электрическое сопротивление, тепловой режим, вибрация и шумовой эффект, степень герметичности, наличие продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочных маслах и т. д.

Технической диагностикой решаются три типа задач: 1) задачи диагноза, т. е. определение технического состояния, в котором находятся локомотив и его элементы в настоящий момент времени; 2) задачи прогнозирования состояния локомотива и его элементов, в котором они будут находиться в некоторый будущий момент времени; 3) задачи генеза - определение состояния локомотива и его элементов, в котором они находились в некоторый прошлый момент времени.

Позиции (посты) диагностики могут включаться в поточные линии ТО, ТР и СР в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО,ТР и СР. Входные и выходные посты диагностики могут совмещаться. Средства технической диагностики должны не только способствовать предупреждению отказов и выявлению неисправностей, но и прогнозировать остаточный ресурс исправной работы контролируемых агрегатов и узлов.

СЛОВАРЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЕРМИНОВ Автосцепка - устройство, которое служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава в поезд, передачи и смягчения продольных усилий и амортизации ударных нагрузок при движении, остановках и маневрах.

Асинхронный электродвигатель - электрическая асинхронная машина для преобразования электрической энергии в механическую.

База экипажа (колесная база) - расстояние между осями колесных или центрами пятниковых опор экипажа, характеризует продольные размеры экипажной части вагона, локомотива.

Pages:     | 1 |   ...   | 37 | 38 || 40 | 41 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.