WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 30 | 31 || 33 | 34 |   ...   | 41 |

Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций совершаются по определенным маршрутам. Маршрут - это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установленных в определенное положение и запертых стрелках и открытому светофору, разрешающему движение по данному маршруту. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными, например маршрут приема на один и тот же путь поездов с разных сторон станции, приема поездов и маневров с выездом на маршрут приема и т. п.

Основными техническими средствами управления и контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). К станционным устройствам относятся также горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутноконтрольных устройств. Такие устройства не решают проблемы замены тяжелого труда дежурных стрелочных постов, не обеспечивают высокую пропускную способность и полную безопасность движения.

Электрическая централизация предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии.

При электрической централизации (ЭЦ) - дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, поэтому с одного поста можно управлять большим число объектов, т. е. можно охватить управление всеми стрелками и сигналами самой крупной станции. Электрическая централизация обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения, а также облегчает труд операторов поста централизации, так как управление стрелками и сигналами производится нажатием кнопок. Время на приготовление маршрута сокращается до 5 - 7 с против 6 - 10 мин при ручном управлении стрелками, благодаря ускорению операций по приготовлению маршрутов на 50 - 70 % увеличивается пропускная способность станций, сокращаются штаты обслуживающего персонала, повышается производительность и культура труда. Устройства взаимных зависимостей стрелок и сигналов обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы.

Согласно ПТЭ (п. 6.25) устройства ЭЦ не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки и открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Электрические схемы ЭЦ выполняются таким образом, что обеспечивается: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль на аппарате управления взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут, а также положения стрелок и занятости путей; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами и производства маневров по показаниям маневровых светофоров.

На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути, специализированные по назначениям вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста.

Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту, на подгорочный путь. Устройства ГАЦ состоят из стрелочных электроприводов, электрических рельсовых цепей и другого оборудования.

Система ГАЦ может работать в двух режимах:

программном автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда. Корректировка или добор маршрутов возможны в процессе роспуска состава. Маршруты набирает оператор нажатием соответствующих кнопок на горочном пульте или они передаются из вычислительного центра. Эти приказы воспринимает наборная группа блоков и накопитель, откуда передаются в стрелочные блоки для исполнения. Стрелки, входящие в данный маршрут, переводятся последовательно по мере воздействия скатывающихся отцепов на рельсовые цепи, педали и другую аппаратуру. На ряде сортировочных горок набор программы роспуска составов, в которой устанавливается на какой подгорочный путь должен следовать каждый очередной отцеп, производится по натурному листу поезда с помощью дисплея. Набранная программа высвечивается на экране, что позволяет оператору контролировать правильность набора и при необходимости корректировать программу. В процессе роспуска команды на установку стрелочного маршрута для каждого отцепа с дисплея вводятся в ГАЦ для исполнения;

маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед его скатыванием с горки нажатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути.

Выполняется маршрут автоматически от воздействия вагона. В случае неисправности ГАЦ каждую стрелку по пути следования отцепа оператор горки устанавливает в нужное положение индивидуально путем поворота рукоятки стрелочного коммутатора.

Следует отметить, что комплексная система автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках включает в себя, кроме ГАЦ, также устройства автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочных программно-задающих устройств (ГПЗУ), оперативно-запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР), автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП).

Ведутся разработки по совершенствованию систем автоматизации сортировочных процессов с использованием ЭВМ, микропроцессоров и других новейших средств.

6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация. Автостоп На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных условиях машинист не всегда может своевременно различить показание светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополнены устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Она предназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому приближается поезд, на локомотивный светофор (ЛС), установленный в кабине машиниста. Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих условиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с разрешенной скоростью.

Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановки поезда перед светофором. В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АСНТ).

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 6.5) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд.

Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей.

Рис. 6.5. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа:

ПК – приемные катушки; Ф – фильтр; У – усилитель; ДШ – дешифратор; Г – генератор; СВ – свисток; ЭПК – электропневматический клапан; РБ – рукоятка бдительности; ТМ – тормозная магистраль; ЛС – локомотивный светофор В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист обязан в течение 6-8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до установленной или остановить поезд.

Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и при движении на красный огонь на ЛС происходит смена огня на желтый с красным; машинист обязан руководствоваться показаниями путевых светофоров. С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически через каждые 20-30 с нажимать рукоятку бдительности, в противном случае сработает автостоп.

Дальнейшим развитием таких систем на линиях со сверхскоростным движением является сочетание интервального, скоростного и диспетчерского регулирования движения. Важнейшим их элементом являются устройства автоматического ведения поезда (система автоматического управления тормозами - САУТ), что достигается благодаря применению ЭВМ и микропроцессоров.

6.6 Связь на железнодорожном транспорте Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги имеют различные виды связи, осуществляемые по кабельным, радиорелейным и воздушным линиям.

Всю связь можно разделить на первичную сеть и сеть оперативнотехнологическую.

Первичная сеть связи федерального железнодорожного транспорта представляет собой совокупность типовых физических цепей, типовых каналов передачи и сетевых трактов, образованную на базе сетевых узлов, сетевых станций, оконечных устройств первичной сети и соединяющих их линий передачи. В первичной сети федерального железнодорожного транспорта четыре уровня: магистральный, дорожный, отделенческий и местный. По одной и той же линии передачи, проложенной вдоль полотна железной дороги, могут быть организованы каналы и тракты различных уровней первичной сети. Одна система передачи может также совмещать разные уровни, например магистральный и дорожный, дорожный и отделенческий.

Сеть оперативно-технологической связи предназначена для передачи информации в системе оперативного диспетчерского управления работой железнодорожного транспорта на всех уровнях и во всех звеньях с обеспечением прямых и групповых каналов для передачи речевой и дискретной информации. Оперативно-технологическая связь (ОТС) включает в себя сети всех уровней управления железнодорожным транспортом: магистральную, дорожную, отделенческую и станционную.

В состав отделенческой ОТС входят следующие виды связи:

• поездная диспетчерская, предназначенная для руководства движением поездов; линейно-путевая, предназначенная для переговоров работников пути по вопросам текущего содержания устройств и сооружений путевого хозяйства;

• служебная диспетчерская, предназначенная для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи по техническому содержанию и ремонту устройств СЦБ и связи;

• энергодиспетчерская, предназначенная для руководства техническим содержанием устройств энергоснабжения;

• вагонораспорядительная диспетчерская, предназначенная для контроля за прохождением подвижного состава и выполнением погрузочно-разгрузочных работ;

• транспортно-военизированной охраны, предназначенная для переговоров работников военизированной охраны по вопросам обеспечения охраны железнодорожных объектов;

• опорных станций, предназначенная для переговоров с дежурным по опорной станции;

• пунктов технологических осмотров, предназначенная для обслуживания устройств ПОНАБ и ДИСК;

• дежурного по охраняемому переезду, предназначенная для его переговоров с дежурным ближайшей станции по обеспечению безопасности движения и контроля внешнего состояния поездов;

• поездная межстанционная, предназначенная для служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов (станций);

• перегонная, предназначенная для переговоров работников, находящихся на перегоне, с дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, с поездным и энергодиспетчером, диспетчером дистанции пути, диспетчером службы информатизации и связи и диспетчером службы сигнализации по вопросам движения поездов и технического содержания устройств;

• постанционная, предназначенная для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой и с работниками участковых и отделенческих станций;

• билетная диспетчерская, предназначенная для передачи сведений в билетные кассы о наличии свободных мест в поездах всех назначений.

Сеть станционной ОТС предназначена для оперативного диспетчерского управления эксплуатационной работой железнодорожной станции. Станционная проводная ОТС включает в себя следующие виды связи:

• станционная распорядительная телефонная связь, содержащая отдельные сети распорядительной связи, используемые для оперативного руководства работой технологических зон станций;

• стрелочная телефонная связь, предназначенная для связи дежурного по станции со стрелочными постами в процессе управления поездной и маневровой работой и т. д.

Сеть общетехнологической телефонной связи предназначена для предоставления работникам различных подразделений железнодорожного транспорта услуг по передаче речевой, документальной и видеоинформации в пределах всей сети железных дорог Российской Федерации, необходимых для управления железнодорожным транспортом, а также дополнительных услуг, обеспечиваемых современным телекоммуникационным оборудованием. Коммутируемая телефонная сеть организуется на магистральном, дорожном и местном уровнях и представляет собой совокупность коммутационного оборудования, каналов, устройств абонентского доступа и терминального оборудования.

Сеть передачи данных общетехнологического назначения обеспечивает функционирование АСУЖТ верхнего уровня управления железнодорожным транспортом.

Специализированные дорожные сети передачи данных оперативнотехнологического назначения обеспечивают функционирование информационных и информационно-управляющих систем оперативнотехнологического назначения нижнего уровня АСУЖТ.

Pages:     | 1 |   ...   | 30 | 31 || 33 | 34 |   ...   | 41 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.