WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 29 | 30 || 32 | 33 |   ...   | 41 |

Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей - не менее 200 м.

На рис. 6.2 приведена схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров на разъезде при автоблокировке. Входные светофоры, по которым на станцию принимают, Рис. 6.2. Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров нечетные поезда, обозначают буквой Н, предупредительные перед ними - НПС, а со стороны прибытия четных поездов - соответственно Ч и ЧПС.

Выходные светофоры нечетного и четного направлений обозначают соответственно буквами Н и Ч с указанием номера пути, к которому они относятся.

Управление станционными светофорами полуавтоматического действия: открывает светофоры (включает разрешающие сигнальные огни) дежурный по станции или поездной диспетчер, а закрываются они (загорается красный огонь) автоматически от проходящих поездов.

Разрешающие показания входных и выходных светофоров предусмотрены Инструкцией по сигнализации и различаются в зависимости от условий приема, пропуска или отправления поездов.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки, автоматически действующими проходными светофорами. Длина блокучастков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 2600 м.

Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. С помощью электрических рельсовых цепей осуществляется не только контроль занятости блокучастка, но и целости рельсового пути. Электрические схемы рельсовых цепей современных систем автоблокировок довольно сложны.

Чтобы не затруднять понимание принципа изменения показаний светофоров в зависимости от состояния рельсовых цепей (блок-участков) на рис. 6.3 показана упрощенная схема двузначной автоблокировки.

Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками (ИС).

Рис. 6.3. Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки Такие стыки имеют металлические накладки с фибровой изоляцией. На главных путях применяется новый вид изолирующего стыка клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом с отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.

Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея (ПБ), в состав которой входят аккумулятор А и выпрямитель В, потребитель тока путевое реле ПР. Питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной сигнальной линии электропередачи.

Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.

При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока в виде импульсов числового кода. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой числовой автоблокировкой. В ней сигнальные показания впереди стоящего светофора по рельсовым цепям передаются на позади стоящий светофор. Каждому сигнальному огню соответствует определенный сигнальный код тока, поступающего в рельсовую цепь перед данным светофором: если в рельсовой цепи три импульса в кодовом цикле (код 3), то на впереди стоящем светофоре горит зеленый огонь; если два импульса в кодовом цикле (код Ж), то на впереди стоящем светофоре горит желтый огонь; если один импульс в кодовом цикле (код КЖ - красного с желтым огня), то, следовательно, на впереди стоящем светофоре горит красный огонь. Эти сигнальные коды управляют и огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

На электрифицированных участках по рельсам протекает тяговый ток (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автоматической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы - дроссель-трансформаторы и частотные фильтры.

Автоблокировка бывает одно- и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления выключены.

Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления выключаются.

На двухпутных участках может применяться дву- и односторонняя автоблокировка. Применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией.

На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации. При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками.

Интервал времени между поездами 8-10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам, длина каждого из которых в зависимости от их расположения (на спуске или на подъеме) разная.

Одна из таких систем называется числовой кодовой (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Схема сигнальных показаний светофоров при кодовой автоблокировке:

КА – кодовая аппаратура проходных светофоров 1, 3, 5, 7; Ж, КЖ – коды тока светофоров соответственно с зеленым, желтым и красным огнями Блок-участок, занятый поездом 1, огражден красным огнем светофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5-кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ). Этот код поступает в аппаратуру светофора 5 и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3 - 5 код желтого сигнала Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня 3 и на светофоре 1 загорается зеленый огонь. Светофор 1 посылает код зеленого огня, который замыкается колесными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает и на нем горит красный огонь.

Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где скоростное пассажирское движение.

6.2 Полуавтоматическая блокировка Кроме автоблокировки в качестве средств интервального регулирования движения поездов, применяют релейную полуавтоматическую блокировку. Полуавтоматической она является потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

Каждый межстанционный перегон со стороны станции огражден выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закрыты. Для разрешения машинисту поезда занять перегон дежурный по станции открывает выходной светофор нажатием кнопки на пульте управления. На однопутных перегонах это возможно только при получении согласия дежурного по соседней станции, на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного с данной станции поезда. Выходной сигнал закрывается автоматически или дежурным по станции с помощью сигнальной кнопки.

Об отправлении поезда извещается соседняя станция, и на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон.

Действия по отправлению и приему поездов, в том числе и установка стрелочных маршрутов (если стрелки оборудованы электрическими приводами), производит дежурный по станции, используя пульт управления. На малых станциях стрелки может обслуживать дежурный по стрелочному посту.

6.3 Диспетчерская централизация Система управления движением поездов из одного пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализации получила название диспетчерской централизации (ДЦ). Она представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций. Таким образом обеспечивается: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках; дублируются показания входных, маршрутных и выходных светофоров; имеется возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров, а также передача на местное управление стрелками для выполнения маневров; предусмотрена автоматическая запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер; регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов, позволяет сократить штат на 50-60 чел. на каждые 100 км, благодаря чему ДЦ получила широкое применение.

Станции участка, кроме обычной релейной централизации, оборудованы линейными кодовыми ячейками для приема от диспетчерского поста управляющих кодовых приказов и посылки известительных (контрольных) кодов.

В системах диспетчерской централизации наших дорог используется передача частотными кодовыми сигналами. Коды могут быть построены в виде различных импульсов, отличающихся продолжительностью, различной полярностью, разной частотой или фазами переменного тока.

Значительное повышение интенсивности движения поездов, широкое внедрение ЭВМ и электронных средств обработки данных в практику эксплуатационной работы железных дорог вызвали изменение системы диспетчерского руководства поездной работы с созданием единого центра управления дороги. Такой центр оборудован необходимыми средствами связи, диспетчерскими пультами и автоматизированными рабочими местами, табло, микропроцессорной техникой и другими средствами обработки и отображения информации. Динамическая модель поездного положения на табло-мнемосхеме коллективного пользования используется всеми поездными диспетчерами и другими оперативными работниками.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения на участках однопутной блокировки, занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров, а также автоматических переездных устройств. На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Система построена на бесконтактной аппаратуре, обладает высокой надежностью и благодаря быстродействию позволяет применять ее на участках высокоскоростного движения. С перегона информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи диспетчерского контроля поступает на центральный диспетчерский пункт.

С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде определенного частотного кода и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Принятые на диспетчерском пункте частотные сигналы усиливаются, расшифровываются и определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта. Визуальный контроль состояния объектов на перегонах и станциях диспетчер получает на табло-матрице, на котором схематично показан план участка.

Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло.

Система диспетчерского контроля дает возможность дежурным по промежуточным станциям следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих переговоров с дежурными по станциям. Сигнальная индикация на табло промежуточных станций выполнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации.

Для повышения надежности и улучшения содержания устройств интервального регулирования движения поездов внедряется система технической диагностики. Она обеспечивает непрерывную проверку состояния сигнальных устройств автоблокировки и автоматической переездной сигнализации. Контрольная информация передается дежурному инженеру (диспетчеру) дистанции сигнализации и связи.

Система может быть дополнена устройствами технического прогнозирования состояния названных объектов. Чтобы контролировать состояние объектов линейных пунктов, с промежуточных станций посылаются сигналы опроса, а обратно - ответные сигналы для передачи контрольной и диагностической информации. Для оперативного контроля, за техническим состоянием аппаратуры автоблокировки и электрической централизации в пределах дистанции используется система «Прогноз».

Кроме световой индикации состояния объектов, на центральном посту предусмотрена запись контрольной информации на электронный носитель.

6.4 Устройства автоматики и телемеханики на станциях К станционным устройствам автоматики и телемеханики относятся прежде всего системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Они служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда, маневры и др.

Pages:     | 1 |   ...   | 29 | 30 || 32 | 33 |   ...   | 41 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.