WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 15 | 16 || 18 | 19 |   ...   | 41 |

Ролики подшипников расположены в кольце с гнёздами 11, который называется сепаратором. Он создаёт фиксированное расстояние между роликами по окружности подшипника и направляет качение роликов по дорожкам качения колец.

Цилиндрические ролики в случае радиально-упорных подшипников воспринимают радиальные и поперечные силы (правый и левый подшипники – радиально-упорные односторонние, рис. 3.17). Однако для восприятия больших осевых (поперечных) сил более совершенными являются конические подшипники с наклонными дорожками качения и коническими роликами (рис. 3.18). Но они требуют высокоточного монтажа подшипника на буксу.

Рис. 3.17. Букса электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛРис. 3.18. Букса с коническими подшипниками Рамы тележек, как и кузова, предназначены для восприятия статических и динамических сил, действующих от кузова, железнодорожного пути и оборудования, которое размещено на раме тележки (двигатели, редукторы, тормозное и рессорной оборудование).

Обычно рамы тележек имеют типовую схему: две продольные балки и две, три поперечные. Для размещения на раме различного оборудования на балках располагают дополнительные детали для крепления: кронштейны, валики, втулки шпинтоны. В настоящее время получили распространение сварные рамы, состоящие из балок коробчатого сечения, сваренные из стальных штампованных или прокатных профилей.

Для рамы тележек электровозов широко применяется технология изготовления рам из отдельных фасонных листов, свариваемых затем в целую конструкцию. Детали, привариваемые к балкам, нарушают сплошность структуры и таким образом снижают прочность конструкции.

Поэтому при конструировании рам стараются использовать простые формы балок без изгибов и по возможности без кронштейнов, усиливая те места рамы, где прикладывается большая нагрузка.

На рис. 3.19 показана рама тележки электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, изготовленная из сварных листов и состоящая из продольных, концевых 13, 14 и шкворневых балок. В середине рамы сечение боковин продольных балок увеличено, так как в этом месте передаётся нагрузка от кузова.

Кроме того, в середине имеются мощные кронштейны 3 для крепления гасителей колебаний кузова. Средняя поперечная балка 7 имеет в середине гнездо для размещения шкворневого устройства. В нижней части этого гнезда имеются кронштейны для подвешивания тяговых двигателей.

Кронштейны 6 предназначены для размещения деталей рессорного подвешивания кузова. Тормозная рычажная передача подвешивается через кронштейны 9, 12. Кронштейны 4, 8 служат для подвешивания рычагов ручного тормоза. Площадки 5 предназначены для крепления тормозных цилиндров. Кронштейны 10, 11 необходимы для крепления поводков, соединяющих буксы с рамой тележки, через них передаются продольные силы тяги и торможения на раму тележки. Накладка предназначена для распределения сил действующих на боковину рамы от кузова, передающихся через рессорное подвешивание.

В настоящее время многие фирмы ведут теоретические и экспериментальные работы по созданию рам из полимерных материалов с включением графитовых волокон для повышения прочности и жёсткости конструкции. Такие рамы, как ожидается, позволят отказаться от первичного рессорного подвешивания и использовать в качестве него гибкие боковины.

3 Рис. 3.19. Рама тележки электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ3.5. Кузова электровозов и электропоездов Кузова электровозов и электропоездов различаются по назначению и поэтому имеют ряд конструктивных особенностей.

На магистральных электровозах применяются кузова закрытого (вагонного) типа с размещением кабин управления по концам. У маневровых электровозов применяют кузова капотного типа с расположением кабины управления посередине электровоза. Это сделано для того, чтобы увеличить обзор машинистом пути впереди и позади локомотива. В этом типе кузова всё оборудование располагается под капотом впереди и позади кабины.

Кузова вагонов электропоездов имеют кабины управления только на головных вагонах.

Кузов магистрального электровоза, как правило, состоит из главной рамы, боковых и торцевых стен и крыши. Рама кузова является основанием, которое воспринимает все нагрузки от установленного на нём оборудования, и к которому крепятся стены.

Кузова электровозов с главными рамами воспринимают продольные силы, передающиеся от автосцепок. Рама кузова 1 (рис. 3.20) состоит из жёсткого буферного бруса 10, в котором имеется гнездо для установки автосцепки 2. Продольные силы от этого бруса передаются на две хребтовые балки 4, расположенные на высоте автосцепки, т.е. 1050 мм от уровня головки рельса. Эти балки охватывают рамы тележки с зазором, достаточным для поворота тележки при вписывании её в кривую. В средней части рамы продольные балки связаны между собой шкворневыми балками 9 и 3 коробчатого сечения, на которых установлены шкворни 11, передающие продольные силы от тележек к кузову; кроме того имеются поперечные балки 6 и 5 для установки трансформатора. Для увеличения жёсткости конструкции рамы имеют продольные 8 и поперечные 7 балки.

Боковые стены и крыша представляют собой каркас, выполненный из прокатных и гнутых профилей, обшитых стальным листом 2,5 мм. Для повышения жёсткости стенок кузова листы обшивки имеют штампованные продольные гофры. В крыше предусмотрены люки для монтажа электрического и пневматического оборудования.

Рис. 3.20. Рамы кузовов электровозов ВЛ10 и ВЛЦельнонесущие кузова применяются на электропоездах магистральных железных дорог и вагонах метрополитена. Силы, действующие на кузов, воспринимаются элементами кузова (боковыми стенками, крышей, полом). Это позволяет обеспечить прочность кузова при значительно меньшей затрате металла.

Чтобы исключить коррозию металла кузова, многие фирмы, выпускающие подвижной состав, изготавливают кузова из нержавеющей стали или из алюминиевых сплавов. Для обеспечения требуемой жёсткости алюминиевого кузова на изгиб в конструкции широко применяют различные фасонные профили.

3.6. Взаимодействие колёсных пар и рельсового пути При качении, нагруженной силами веса электровоза, колёсной пары по рельсовому пути, имеющему как геометрические неровности пути, так и силовые (проявляющиеся при наезде колеса на рельс), возникают сложные пространственные перемещения оси колёсной пары, на буксы которой через рессорное подвешивание опирается рама тележки, а через неё – кузов. Это приводит к деформации нижних витков пружины буксового подвешивания, что вызывает появление сил, нарушающих равновесие рамы тележки и всего того, что на неё опирается – возникают колебания надрессорного строения электровоза, а именно – подрессоренной части тележки и кузова.

На преодоление сопротивления, которое эти колебания оказывают на движущиеся электровоз и поезд, расходуется энергия, потребляемая из контактной сети. При выполнении тяговых расчётов эти затраты энергии учитывают как часть основного сопротивления движению поезда.

Для снижения величины этих колебаний необходим или абсолютно ровный путь, что невозможно, или ограничение этих колебаний так, чтобы они не превышали допустимых значений. С этой целью используют так называемое рессорное подвешивание, состоящее из системы упругих и демпфирующих элементов.

Упругие элементы (пружины, листовые рессоры, пневморессоры, резиновые элементы) обеспечивают возможность относительного перемещения кузова тележек и других частей. Демпфирующие элементы – гасители (фрикционные, гидравлические, пневматические) предназначены для рассеяния энергии колебаний путём преобразования её в тепловую.

Обычно рессорное подвешивание проектируют так, чтобы период колебаний рамы тележки или кузова был значительно больше, чем период возмущающего воздействия от пути (период колебаний – это время одного колебания массы на пружине, измеряемое в секундах).

При наезде на неровность сила, действующая на массу, определяется жёсткостью и деформацией пружины, причём нарастание этой силы происходит постепенно, масса выводится из положения равновесия и затем вне предела неровности развиваются свободные колебания, которые необходимо быстрей «погасить». Это осуществляют гасители колебаний. Таким образом, происходит сглаживание во времени действия возмущения от неровности пути. Колебания отдельных тел, составляющих механическую часть э.п.с. (рис. 3.21), различают по видам и называют: вдоль оси Z – подпрыгиванием, вдоль оси Y – относом, вдоль оси X – подёргиванием. Этим видам колебаний соответствуют угловые колебания: x – боковая качка, y – галопирование, z – виляние.

Рис. 3.21. Основные виды колебаний электровоза:

а – подпрыгивание; б – галопирование; в – боковая качка При движении колёсной пары вдоль пути, кроме вертикальных возмущений, возникают возмущения, действующие в горизонтальной плоскости. Эти возмущения имеют двоякую природу. С одной стороны, эти возмущения вызываются неровностями пути в плане, с другой – физикохимическими процессами, происходящими в контакте колеса с рельсом.

Развитию колебаний колёсной пары в поперечной плоскости способствуют два обстоятельства: первое, колёса колёсной пары имеют конусные поверхности качения, второе, при нагруженной силами колёсной паре в контакте колёс с рельсами возникают силы крипа, которые при малых скоростях движения экипажа имеют характер демпфирующих сил, и с ростом скорости движения их величина уменьшается. Уменьшение демпфирования способствует интенсивным колебаниям колёсных пар, тележек и всего экипажа.

Это подтверждается анализом математических выражений сил крипа.

Согласно теории Картера, продольные и поперечные силы крипа пропорциональны относительным скоростям скольжения колёсных пар:

i s & F = -kx y - z, кxr v & Fкy1 = -ky y + z, v где kx и ky – коэффициенты крипа, зависящие от вертикальной нагрузки на колёсную пару, диаметра колеса, радиуса головки рельса, упругих постоянных материала бандажа и рельса;

i – конусность бандажа;

v – скорость движения экипажа;

s – расстояние между точками контакта колёс с рельсами поперёк пути;

& & y, y, z, z – координаты и их скорости при поперечном и угловом движении колёсной пары.

Из анализа выражений, стоящих в скобках, видно, что составляющие сил, зависящие от скоростей координат, имеют демпфирующую природу, но с ростом скорости движения эти составляющие уменьшаются, снижая демпфирующий эффект.

Первое обстоятельство, связанное с конусными бандажами, проявляется при больших (более 200 км/ч) скоростях движения, когда силы крипа практически не оказывают ощутимого влияния. Скорость, при которой наблюдаются интенсивные колебания в горизонтальной плоскости, называют критической.

Повышение критической скорости движения для скоростных поездов осуществляется выбором величин конусности бандажа и очертаний головки рельса, а также поддержанием её в заданных пределах в процессе эксплуатации подвижного состава.

Для подвижного состава со средними скоростями движения до 160– 200 км/ч снижение интенсивных колебаний колёсных пар и тележки осуществляется внесением дополнительного демпфирования, путём установки гасителей колебаний, действующих при вилянии тележки.

3.7. Рессорное подвешивание, его характеристика Рессорное подвешивание должно обеспечивать требуемую плавность движения экипажа как в вертикальном, так и поперечном направлении.

Хорошая плавность движения экипажа выражается малыми величинами ускорений кузова и относительно большими периодами колебаний кузова.

При этих условиях человек, находящийся в кузове локомотива (электровоза, тепловоза) или электропоезда, будет чувствовать себя хорошо.

Для получения больших периодов Т = 1 f колебаний кузова в вертикальной плоскости (порядка 1 колебания в секунду – 1 Герц) необходимо иметь большие величины статического прогиба рессорного подвешивания. Согласно формуле, определяющей частоту или период колебаний массы на упругом элементе, 1 с 1 9.f = =, 2 М где c – коэффициент жёсткость упругого элемента;

M – масса, опирающаяся на упругий элемент.

Из этой формулы следует, что при периоде колебаний надрессорного строения или кузова равным 1 секунде статический прогиб должен быть равен 250 мм.

Такой статический прогиб технически трудно осуществить рессорным подвешиванием, состоящим из одного комплекта пружин (одна ступень подвешивания), и поэтому используют двухступенчатое рессорное подвешивание, чтобы распределить прогиб между буксовой и центральной ступенями.

В настоящее время любой подвижной состав для магистральных железных дорог выполняют с двухступенчатым рессорным подвешиванием.

Устройство рессорного подвешивания с требуемым периодом колебаний позволяет достигнуть две цели.

Первая, распределить взаимодействие масс электровоза с неровностями пути по времени и таким образом снизить силы, действующие на путь и электровоз.

Запишем формулу первого закона Ньютона для массы всего электровоза как && Mz = F, а затем перепишем её с учётом разделения массы электровоза на кузов и тележки в виде:

(mк + mт)&& = Fк + Fт, z где M = mк + mт – масса всего электровоза;

&& z – вертикальное ускорение, действующее на массу электровоза;

F = Fк + Fт – суммарная сила, действующая на электровоз при наезде колёсных пар на неровности.

Можно убедиться, что на каждую часть электровоза будет действовать сила, пропорциональная массе и ускорению. Если массы соединяются между собой упругими элементами, то действие сил будет распределено по времени. В первый момент времени взаимодействия электровоза с железнодорожным путём будет сначала взаимодействовать масса mт, которая значительно меньше массы всего электровоза.

Вторая, снизить ускорения, действующие на тележки и кузов, поскольку силы передаются на подрессоренную массу через пружины рессорного подвешивания и пропорциональны коэффициенту k. Формулу для этой силы можно записать как F = k, где k – коэффициент жёсткости рессорного подвешивания, Н/м;

– деформация рессорного подвешивания.

Обычно рессорное подвешивание выполняется с использованием витых пружин, которые имеют характеристику, называемую коэффициентом жёсткости, измеряемую в Н/м или Н/мм. Физически коэффициент жёсткости равен величине силы в Н при единичной деформации или прогибе пружины (перемещение витков пружин), под действием внешней силы. Уменьшая величину коэффициента жёсткости пружины, можно уменьшить передаваемую силу на кузов или тележку при фиксированных неровностях на железнодорожном пути. Уменьшение сил снижает величины ускорений кузова и тележки.

Pages:     | 1 |   ...   | 15 | 16 || 18 | 19 |   ...   | 41 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.