WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 41 |

Тяговый привод грузовых электровозов с опорно-осевым тяговым двигателем оказывает большое динамическое воздействие на путь из-за значительной величины неподрессоренной массы, которая складывается из суммы половины массы тягового двигателя и массы колёсной пары. Так, например, для электровоза ВЛ10 и ВЛ11 неподрессоренная масса составляет 5450 кг при массе колёсной пары 3200 кг. Из-за этого тяговый привод с неподрессоренными тяговыми двигателями по классификации профессора Бирюкова И.В. [6] называют тяговым приводом класса I и применяют на грузовых электровозах с конструкционной скоростью до 100– 110 км/ч.

Вращающий момент от вала двигателя передаётся через тяговую муфту на вал малого зубчатого колеса редуктора, который одной стороной опирается на ось колёсной пары, а другой – на раму тележки с помощью подвески, имеющей вид стержня 2 (рис. 3.9). В узлах соединений стержня к кронштейнам рамы и редуктора установлены резинометаллические амортизаторы 3. На случай обрыва стержня предусмотрено предохранительное устройство 4, в виде приваренной к раме тележки шпильки.

Рис. 3.9. Конструкция повестки редуктора электропоездов серии ЭР Муфта обычно имеет конструкцию, допускающую поперечное, продольное (до 10 мм), угловое смещение валов якоря двигателя и малого зубчатого колеса.

В приводах тележек отечественных электропоездов применяют резинокордную муфту (рис. 3.10). Она состоит из ведущего и ведомого фланцев 1 и 8, напрессованных в горячем состоянии на хвостовики валов якоря электродвигателя и шестерни редуктора. Резинокордная оболочка крепится к фланцам разрезным кольцом 5 и полукольцами 7, которые соединены с фланцами 1 и 8 болтами 2, 3 и втулками 4.

Рис. 3.10. Резинокордная муфта тягового привода электропоезда ЭР На пассажирских электровозах серии ЧС применена карданная муфта, состоящая из двух карданных шарниров Гука и торсионного вала между ними (рис. 3.11). Шарнир Гука состоит из крестовины 1 или 10 и двух пар вилок (поводков), находящихся во взаимно перпендикулярных плоскостях и закреплённых: одна пара – поводок 13 на торсионном валу и поводок на валу шестерни, другая пара поводков состоит из поводка 7 и поводка, выполненного в виде шлицевого барабана 6. Со стороны малого зубчатого колеса (шестерни) поводок 13 расположен взаимно перпендикулярно по отношению к поводку 7, расположенному на торсионном валу. На поводках закреплены корпуса 4 и 9 игольчатых подшипников, во внутрь которых входят цапфы 8 крестовины 10. Корпуса крепятся к поводкам с помощью болтов 5. Цилиндр 6 представляет барабан, на котором имеются канавки, в которые входят зубья (шлицы) расположенные на внутренней поверхности полого вала якоря тягового двигателя (см. рис. 13.12). Игольчатые подшипники к поводкам барабана также крепятся с помощью болтов 5. Шлицевой барабан 6 (цилиндр с несколькими канавками) расположен по образующей цилиндра и обеспечивает поперечные перемещения, по отношению к продольной оси пути, тягового двигателя вместе с рамой тележки относительно тягового редуктора, который расположен жёстко на оси колёсной пары. Эти перемещения возникают за счёт деформации буксового подвешивания при вписывании электровоза в кривую. Такое смещение вала исключает осевое нагружение подшипников качения малого зубчатого колеса редуктора.

Рис. 3.11. Конструкция тяговой передачи электровозов ЧСНа рис. 3.12 показана компоновка рассмотренной тяговой передачи в сборе с осевым тяговым редуктором и колёсной парой.

Рис. 3.12. Компоновка тяговой передачи электровозов ЧСВ сериях электровозов ЧС7 и ЧС8 этот барабан исключён и подобное перемещение осуществляется за счёт осевых зазоров в подшипниках вала малого зубчатого колеса и в опорных подшипниках корпуса редуктора.

Однако практика показывает, что такое упрощение конструкции ведёт к тому, что очень часто происходит ослабление крепёжных болтов крышки подшипника редуктора, за счет воздействия на болты осевых сил.

Поскольку в зубчатой передаче при движении тележки по неровному железнодорожному пути возникают паразитные динамические моменты, то упругие элементы (торсионные валы, резинокордные муфты) в тяговой передаче необходимы.

Торсионный вал 12 (рис. 3.11) кроме элемента карданного механизма выполняет также роль упругого элемента, который закручивается по своей длине и его угловая (торсионная) жёсткость обратно-пропорциональна длине вала.

На современных скоростных электровозах и электропоездах для снижения неподрессоренной массы, взаимодействующей с железнодорожным путём, применяют полностью подрессоренные тяговые привода. Тяговый привод имеет блок редуктор–двигатель 1 и 2 (рис. 3.13, моторная тележка вагона метрополитена «Яуза»), закреплённый на раме тележки, а вращающий момент передаётся с помощью карданной муфты, состоящей из двух шарнирно-поводковых механизмов 4 и полого вала 5.

Через полый вал 5 пропущена ось колёсной пары 6, которая проходит также через полую ступицу (основание зубчатого венца) большого зубчатого колеса тягового редуктора 2. Большие зубчатые колёса обычно выполняют из двух частей – ступицы и зубчатого венца. На ступицу и центральную часть зубчатого колеса насаживают зубчатый венец – обод с зубьями. Такая конструкция привода позволяет снизить величину неподрессоренной массы до массы колёсной пары и защитить тяговый двигатель и редуктор от динамических воздействий при взаимодействии колёсной пары с железнодорожным путём.

1 Рис. 3.13. Тяговый привод класса III:

1 – рамный двигатель; 2 – рамный редуктор; 3 – крепление редуктора к раме тележки; 4 – шарнирно-поводковые механизмы; 5 – полый вал; 6 – колёсная пара 3.4 Устройство колёсных пар, букс и рам тележек Переданный от тягового двигателя на колёсную пару тяговый момент реализует в контакте колёс с рельсами касательную силу тяги или торможения до 8–10 кН, направленную вдоль пути. При движении поезда по кривым участкам пути на колёсную пару действует сила, которая может достигать 500–750 кН. На консольные части оси колёсной пары через подшипники качения, которые находятся в буксах, передаются вертикальные силы тяжести от электровоза, значение которых достигает 220–250 кН на каждую колёсную пару. При движении электровоза по неровному пути на колёса колёсной пары действуют динамические силы.

Таким образом, колёсная пара является одним из ответственных узлов механической части, обеспечивающим возможность развития локомотивом силы тяги и создающим условия для движения электровоза по рельсовому пути. Её конструкция должна обладать высокой прочностью и оказывать наименьшее воздействие на путь как элемент ходовой части электровоза, обладающий массой. Кроме того, изнашиваемые части колёсной пары должны быть легко заменяемы.

Учитывая это, колёсную пару формируют из следующих деталей (рис.

3.14): оси 10, двух колёс, которые состоят из колёсных центров 5 с бандажами 6. При тяговых приводах классов I и II колёсные пары имеют на оси один или два зубчатых колеса 7 тягового редуктора. Зубчатые колёса могут быть смонтированы на оси одним из трёх способов: напрессованы непосредственно на ось (электровозы ВЛ19, ЧС4, электропоезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД4 и ЭТ2), что ухудшает условия работы оси; напрессованы на удлинённую ступицу колесного центра 8 (электровозы ВЛ22, ВЛ8, ВЛ60, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ85); и закреплены болтами на колёсном центре (электровозы ЧС2, электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР9). Последний способ увеличивает пространство для расположения тягового двигателя, но усложняет конструкцию колёсного центра и тягового редуктора. В современных конструкциях такой способ уже не применяется.

Рис. 3.14. Колёсная пара электровозов ВЛ10 и ВЛ11:

1 – гайка; 2 – буксовая шейка; 3 – предподступичная часть; 4 – подступичная часть оси; 5 – колёсный центр; 6 – бандаж; 7 – зубчатое колесо; 8 – ступица колёсного центра; 9 – шейка оси для моторно-осевых подшипников; 10 – средняя часть оси Бандажи колёс тягового подвижного состава обычно выполняют съемными. Съёмный бандаж 1 (рис.3.15,а) для посадки на колёсный центр 3 предварительно нагревают до температуры 250–320°С. При остывании он плотно охватывает колёсный центр, так как внутренний диаметр меньше на 0,9–1,2 мм на метр наружного диаметра колесного центра. Помимо сжимающих сил, возникающих при остывании, бандаж удерживается на центре выступом 2 и заводным (стопорным) кольцом 4. Кольцо выполняют разрезным, его заводят в выточку колеса и обжимают роликом на специальном станке при температуре 160–180° С.

А Рис. 3.15. Бандаж колёс электровоза При колодочном торможении колёсной пары локомотива бандаж нагревается и натяг может уменьшиться, что недопустимо, поэтому для контроля отсутствия проворота бандажа на боковой грани бандажа и колёсного центра наносят краской белую риску.

Рабочая поверхность бандажа в соответствии с чертежом по ГОСТ 11018–87 имеет коническую форму с углом уклона 1:20 или конусностью 1:10 (рис. 3.15,б). Поэтому в процессе движения колёсная пара по ходу движения перемещается не только вдоль пути, но и поперёк, прижимаясь поочерёдно то к левому, то к правому рельсу. Такая особенность колёсной пары должна обеспечивать равномерный износ рабочей части бандажа при её извилистом движении по пути. Для прохода кривых участков пути с малым радиусом внешняя часть бандажа имеет конусность 1:3,5.

Гребень бандажа (выступающая часть обода) служит для направления колёсной пары в рельсовой колее. Его рабочая часть представляет собой коническую поверхность с углом образующей 70° для локомотивных и 60° для вагонных бандажей. Диаметр нового бандажа по кругу катания (на расстоянии 70 мм от внутренней грани рис. 3.15,а, стрелка А) составляет 1250 мм для электровозов, 1050 мм для электропоездов магистральных железных дорог и 780 мм для вагонов метрополитена.

Качение колёсной пары по рельсовой колее сопровождается попеременным касанием гребня бандажа боковой грани головок правого и левого рельсов. Причём касание обычно происходит в двух точках, одна из которых находится на рабочей части Б поверхности бандажа, а другая А на гребне (рис. 3.16). Из-за различия в окружных скоростях этих точек возникает трение скольжение гребня по рельсу, вызывающее их интенсивный износ. Кроме того, в процессе эксплуатации происходит и износ рабочей поверхности бандажа, и как следствие искажение профиля.

Очертание профиля восстанавливают периодической обточкой бандажа на специальных колёсно-токарных станках с выкаткой и без выкатки колёсных пар из под вагона. Обточку можно проводить до предельной толщины бандажа, которая составляет для электровозов переменного тока 45 мм, постоянного тока – 40 мм и электропоездов – 35 мм.

Рис. 3.16. Схема двухточечного контакта колеса с рельсом Для уменьшения износа бандажей электровозов с 1935 г. выпускают колёсные пары с профилем бандажа по ГОСТ 11018–87 (рис. 3.15,в). В этом профиле уменьшена высота гребня с 30 до 28 мм, угол наклона гребня с 70° до 65°, радиус перехода от гребня к поверхности катания увеличен с 13,5 до 15 мм, введена дополнительная дуга радиусом 70 мм и предусмотрен дополнительный участок с конусностью 1:50. При таком профиле бандаж должен контактировать в одной точке, где возникает в основном трение качения – износ гребня становится менее интенсивным и срок службы колёс должен увеличиться.

В настоящее время на локомотивах применяют ряд профилей с другим очертанием поперечного сечения, которые позволяют уменьшить износ бандажей в зависимости от условий эксплуатации.

Колёсные центры подразделяют на спицевые, дисковые литые, дисковые катанные, цельнокатаные. На электровозах ВЛ22, ЧС и моторных вагонах электропоездов применяют спицевые центры, состоящие из обода, спиц и ступицы, которая насаживается на ось колёсной пары. Ширина обода колёсной пары электровозов составляет 105–112 мм, вагонов 100– 103 мм. В спицевых центрах обычно применяют нечётное число спиц, внешний диаметр ступицы выбирают в 1,6–2 раза большим, чем ее внутренний диаметр.

Для снижения сил взаимодействия с путём применяют подрезиненные колёса, в которых между ободом и ступицей установлены круглые резиновые пакеты или одно резиновое кольцо.

Колёсный центр напрессован на подступичную часть оси колёсной пары, которая имеет наибольший диаметр. Средняя часть оси имеет меньший диаметр, чем подступичная часть, так как середина оси почти не нагружена. Вся нагрузка от масс тележки и кузова передаётся на концы оси, которые называются буксовыми шейками. На них устанавливаются буксовые подшипники качения, которые фиксируются гайкой, закручиваемой на цилиндрическую часть конца оси. Для предотвращения откручивания гайки под действием вибрации, возникающей при качении колёсной пары по рельсам, её фиксируют металлической планкой, крепящейся к торцу оси болтами. Переходный участок к подступичной части называется предподступичной частью оси, на нём устанавливают лабиринтное кольцо, предотвращающее вытекание смазки из корпуса буксы. Для снижения массы колёсной пары некоторых локомотивов оси выполняют полыми с диаметром осевого отверстия 70 мм. От этого прочность и жёсткость оси практически не уменьшаются. На торцевой части оси проставляются знаки о времени и месте формирования (сборки) и полного освидетельствования (измерения размеров) колёсной пары, а также клеймо о приёмке ОТК и приёмщиком.

Буксовые подшипники качения монтируются в деталь, которая называется буксой. Буксы колёсной пары передают силы тяги или торможения на раму тележки от оси вращающейся колёсной пары, а также воспринимают силу тяжести электровоза, динамические силы от взаимодействия колёс и рельсов. На рис. 3.17 показан буксовый узел электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками. Каждый подшипник состоит из наружного кольца 5, закреплённого в корпусе 1 буксы и внутреннего кольца 4, насаженного на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100–120°С с натягом 0,04– ·0,06 мм; между наружным и внутренним кольцами расположены ролики 8, которые могут свободно перекатываться по кольцам. Кольца и ролики изготавливают из высококачественной стали. Внутренние кольца для надёжности закреплены гайкой 3, зафиксированной от откручивания пластиной (планкой), закреплённой на торце оси болтами. Дистанционные кольца 9 и 10 предназначены для регулировки расположения внутренних и внешних колец по отношению к продольной плоскости симметрии буксы.

Корпус буксы заполняют густой смазкой и закрывают спереди крышкой 2.

Со стороны колеса к корпусу крепится заднее кольцо с сальником, который вместе с лабиринтным кольцом 7, напрессованным на предподступичную часть оси, препятствует выбросу смазочного материала. Наружная часть корпуса буксы определяется конструкцией буксового рессорного подвешивания и способом связи буксы с рамой тележки.

Pages:     | 1 |   ...   | 14 | 15 || 17 | 18 |   ...   | 41 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.