WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 24 |

Далее в структуре эксплуатационных расходов рассмотрим элемент «амортизационные расходы», в которых отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных средств, исходя из их балансовой стоимости. В составе основных расходов планируется и учитывается: амортизация подвижного состава и контейнеров; амортизация лесозащитных насаждений, земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути; амортизация устройств сигнализации и связи, контактной сети, электросетей, оборудования тяговых и силовых подстанций, амортизация подъездных путей, амортизация основных средств рельсосварочных поездов, силового и станочного оборудования, инструмент, производственный инвентарь, многолетние насаждения и другие основные фонды.

Динамика удельной составляющей амортизационных отчислений по Башкирскому отделению с 1985 по 2003 годы представлена в таблице 1.9.

Таблица 1.Динамика «амортизационных отчислений» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 26,4 26,6 27,8 28,5 28,2 25,7 7,8 6,4 1,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 11,0 14,0 22,9 22,2 22,9 22,3 34,2 41,4 34,8 24,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис.1.9. Динамика «амортизационных отчислений» Анализ динамики амортизационных отчислений за последние 19 лет позволяет выделить, по крайней мере, три момента:

• в целом за 19 лет амортизационные отчисления уменьшились на 5,7% (24,9% в 2003 году против 26,4% в 1985 г.);

• резкое уменьшение их доли в 1991-1995 годах и постепенное увеличение в последующем;

• заметное увеличение амортизационных отчислений (до 57%) в 2000-годах.

Резкие колебания величины амортизации отчислений в общей доли эксплуатационных затрат во многом были связаны с тем, что богатая инфраструктура железных дорог, рассчитанная на напряженный грузопоток, в связи с остановкой предприятий и падением объема перевозок, была не востребована, в технологическом процессе не использовалась и доходов не давала, а амортизационных отчислений требовала.

Современная амортизационная политика в отрасли должна строиться в соответствии с рекомендациями бывшего руководителя Департамента экономики МПС России, а ныне вице-президента Компании ОАО «РЖД» Б,М.Лапидуса на основе следующих принципов:

• поддержания амортизационных отчислений на уровне, необходимом для обеспечения инвестиционных программ;

• минимизация совокупного налогообложения (на прибыль и имущество);

• приближения балансовой стоимости фондов и рыночной.

С этих позиций требуется провести переоценку фондов, чтобы сохранить необходимый уровень амортизационных отчислений, несмотря на списание и консервацию фондов, а реализация идеи оптимизации затрат в качестве общеотраслевой будет возможна только на основе создания стимулов экономии у дорог и линейных предприятий, т.е. через саморегулирование. До тех пор, пока дороги и предприятия финансируются на основе издержек, а работники не имеют достаточных мотивов для снижения затрат на осуществляемую ими деятельность, существует объективная заинтересованность в высоких плановых расходах [6].

К элементу «прочие затраты» в составе себестоимости перевозок (работ, услуг) относятся: налоги, сборы, платежи, отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления, платежи за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, затраты на возмещение вреда в связи с увечьем, профессиональным заболеванием, вознаграждения за изобретения и рационализацию, оплату процентов по полученным кредитам, затраты на командировки, подъемные, отчисления в резерв на выплату вознаграждения, за подготовку переподготовку кадров, плату услуг связи, ВЦ, амортизацию нематериальных активов, отчисления в резерв на капитальный ремонт пути, плату сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану.

Таблица 1.Динамика изменения «Прочих затрат» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 17,1 19,2 18,5 17,7 19,2 11,6 33,5 39,7 37,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 28,7 29,8 22,6 23,1 16,3 10,9 5,0 1,8 2,5 2,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис.1.10. Динамика изменения «Прочих затрат» Статистика изменения доли «прочих затрат» в объеме эксплуатационных расходов Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги за последние 19 лет показано в таблице 1.10.

В связи с тем, что «прочие затраты» включают в себя широкий спектр затрат, различных по форме и по содержанию, измеряемых в непредсказуемых пространственных и временных координатах, управление ими сводится к управлению затратами по каждому отдельному элементу, входящему в структуру прочих затрат.

* * * Подводя итоги анализа структуры и содержания эксплуатационных затрат, можно сделать вывод: несмотря на технико-технологическое происхождение этих расходов, их социальное содержание очевидно, поскольку:

• они представляют собой результат взаимодействия людей в процессе выполнения ими своих функций в рамках предприятия, отражают специфику отрасли в системе общественного производства;

• они реагируют очень чутко на любые изменения в социальной системе, как на макро-, так и на микроуровне.

• динамика эксплуатационных затрат, в свою очередь, отражается как на социальной ситуации в организации, так и на социальноквалификационных, социально-профессиональных позициях работников.

Выявление социального содержания эксплуатационных расходов открывает реальные возможности их использования в процессе оптимизации этих затрат и улучшения хозяйственной деятельности предприятия, особенно в качественно новых условиях работы железных дорог в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

1.2. Социальные факторы в управлении эксплуатационными расходами.

Понятие «управление эксплуатационными затратами» не должно ограничиваться рамками разработки и применения технологий, направленных только на оптимизацию уровня затрат. В пределах поднятой нами проблемы, темы нашей работы, речь идет о более полном вовлечении социального потенциала предприятия в процессе оптимизации производства, об использовании социальных факторов в оптимизации эксплуатационных расходов, о преодолении «затратной» модели мышления работников, выработанной под влиянием предыдущего способа производства, когда оценка труда строилась преимущественно на затратах, когда забота о сокращении затрат на производстве выступала исключительно прерогативой должностных лиц, когда проблема результатных критериев планирования и организации труда, оценки роли и личного вклада работника в производственный процесс только начинала «иметь место».

Поскольку сами понятия «фактор» и «социальный фактор» находятся пока в стадии теоретической разработки, исходя из «узких» целей, обозначенных рамками задач наших собственных исследований, остановимся на понятии «социальный фактор» на операционном уровне. Говоря о социальных факторах в управлении эксплуатационными расходами, будем иметь в виду те стороны социальной действительности, которые в определенных условиях способны побуждать работников на те или иные поступки в отношении этих затрат. И в таком понимании социальный фактор становится не причиной, а обстоятельством, которое может сыграть существенную роль в формировании «нужного», с позиции цели управления, отношения к эксплуатационным затратам на железнодорожном предприятии.

В общем плане под «социальным фактором» мы будем понимать существенное обстоятельство действительности, которое может выступать в качестве движущей силы в формировании у работников определенного отношения к какому – либо явлению или процессу.

Говоря о социальных факторах, влияющих на эксплуатационные затраты, мы исходим, по крайне мере, из следующих моментов:

социальные факторы в организации находятся во взаимосвязи и в этом смысле представляют собой единую систему. Это обстоятельство существенно важно по нескольким основаниям, среди которых наиболее важным для нашей темы представляется то, что «изменение одного фактора, как это отмечается в специальной литературе, воздействует на другие факторы…», причем, условно говоря, как с положительным, так и с отрицательным знаком с точки зрения целей и задач управления;

социальные факторы выступают во взаимосвязи с другими, например, экономическими факторами производства. Отсюда проблема использования социальных факторов в управлении эксплуатационными затратами с неизбежностью предполагает создание необходимых для этого условий экономического или, например, организационного характера;

в исследовании роли социальных факторов в управлении эксплуатационными затратами важным представляется исследование соотношения общего, особенного и единичного в социальном потенциале организации. «… деление факторов на общие и специфические, связанные с конкретными видами трудовой деятельности и конкретными работниками имеет бесспорное научное значение»,- писал об этом В.Г. Подмарков 1. В данном случае это важно, прежде всего, потому, что каждый работник имеет свои индивидуальные показатели демографического и психологического характера. В зависимости от квалификационных, психофизиологических и половозрастных особенностей каждый вносит свою лепту, как в производственные результаты организации, так и в оптимизацию эксплуатационных расходов, имеет к ним вполне определенное, только одному ему присущее отношение. С другой стороны, это «это только одному ему присущее отношение» к производственным показателям организации в целом и эксплуатационным затратам, в частности, формируется под влиянием внутренних и внешних условий, макро и микросреды.

Подмарков В.Г. Введение в промышленную социологию. – М., 1973, с.К числу основных факторов, детерминирующих отношение работников, в отечественной социологии обычно относят:

на уровне макросреды – уровень развития общества; систему потребностей общества как целого; систему позиций, занимаемых социальными группами в структуре общества;

на уровне макросреды – такими факторами детерминации выступают: совокупность групп, в которые включен индивид; совокупность видов деятельности этих групп; групповые потребности; групповое сознание;

на уровне личности – такими факторами являются: система ролей индивида; система потребности личности; система ценностных ориентаций; индивидуально-психологические свойства личности [1].

В своем собственном исследовании мы ограничились лишь показателями, отражающими социальные факторы на микроуровне. Управление эксплуатационными затратами с учетом этих факторов (демографических, профессионально-квалификационных, удовлетворенности трудом, социальнопсихологического климата в коллективе) способно дать весьма реальные и существенные результаты.

Применительно к управлению эксплуатационными затратами в рамках сформулированных задач, мы попытались выявить наиболее существенные зависимости между определенными социальными параметрами (характеристиками) работников предприятий и возможностью сокращения эксплуатационных затрат, и на этой основе определить основные, перспективные группы, чей потенциал в данном контексте является наиболее высоким.

С задачей сделать «больше и с наименьшими затратами» напрямую связан поиск факторов, как бы «замораживающих» эти резервы, мешающих человеку работать с большей экономией средств и рабочего времени.

Ниже рассматриваются социальные факторы и явления в контексте управления и оптимизации эксплуатационными затратами, полученные в ходе социологических исследований, проведенных нами на ведущих предприятиях Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги.

1.3. Отражение во мнении работников потенциала повышения производительности и экономии средств предприятия.

В этом разделе решаются две задачи.

Во-первых, необходимо выявить в целом объем резервов сокращения эксплуатационных затрат, и, на этой основе определить основные перспективные группы, чей потенциал в данном контексте является наиболее высоким. Безусловно, решая эту задачу, было бы неправомерным упускать из виду «мнимый» потенциал, определяющийся технологическими факторами производства транспортных услуг.

См. например: Социальные проблемы производства. – М., Мысль, 1979, с.Во-вторых, с первой задачей напрямую увязан поиск факторов, консервирующих эти резервы, мешающих человеку работать лучше с большей экономией средств и рабочего времени.

Обратимся к полученным результатам. На вопрос о наличии простоев в работе более 24% респондентов ответили утвердительно, 52,8% их отрицают и 21,6% затруднились ответить. То есть, несмотря на то, что только около 4% от всех ответивших признают длительные простои, четверть из них фактически имеет резервы для повышения объемов производства.

Это притом, что 24,1% - явно заниженная цифра, поскольку такая оценка респондентом объективного показателя не совпадает с другой позицией, уже уточняющей проблему (рис.1.11), в графике приведены ответы респондентов на вопрос о том, могли бы они сделать больше на своем рабочем месте за свой рабочий день. Перед тем как рассмотреть следующие результаты, отметим, что признания в простоях психологически невыгодны, ибо они снижают самооценку работника, а субъективный взгляд на собственные возможности, как ни парадоксально, более объективен, хотя и немного завышен.

Могли бы Вы сделать больше на своем рабочем месте за свой рабочий день Да, мог бы и намного Да, но ненамного Нет Затрудняюсь ответить Рис.1.Добавим, что при рассмотрении указанных различий нужно иметь в виду два обстоятельства. Простои могут быть, во-первых, по объективным причинам, во-вторых, их отсутствие - еще далеко не гарантия высокой производительности труда.

На графике отчетливо видно, что на возможность сделать больше на своем рабочем месте за свой рабочий день указывают уже 62,6% работников предприятий, а доля тех, кто превысил бы «намного» свою норму составляет 20% всех ответивших. При всех специфических различиях этих вопросов и ответов на них, эти значения представляются более достоверными, чем данные о простоях.

В подтверждение вывода приведем результаты ответов, полученных на структурно однотипный с предыдущими вопрос о том, мог бы работник сэкономить на свое рабочем месте (рис.1.12):

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 24 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.