WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 24 |

Экономическая депрессия, остановка предприятий и снижения объема перевозок, особенно на Стерлитамакском ходу, который эксплуатируется на тепловозной тяге, привело к невостребованности чуть ли не половины локомотивных бригад, работающих на тепловозах.

Хозяйственный хаос в стране, непредъявление предприятиями продукции к перевозкам и, как следствие, уменьшение интенсивности перевозочного процесса, трансформация изменения технологических условий в социальные для работников, связанных с движением на тепловозной тяге, проявилось особенно сильно по сравнению с другими категориями рабочих. Больше трети всех машинистов и помощников машинистов тепловозов (34,1%) за 17 лет, начиная с 1985 года, потеряла свою работу, оказались «лишними». В 2001 году к уровню 1985 года осталось только 58,6% рабочих этой категории. Таков неутешительный социальный результат экономически положительного решения.

Социальное содержание «расходов на топливо», как сущностная сторона затрат, определяющая отношения между различными группами работников по поводу социальных последствий, вызванных экономией этих средств, привело к тому, что чуть ли не половина машинистов и помощников машинистов тепловозов к 2001 году оказались в роли внеструктурных элементов, потеряв свою работу. Появление внеструктурных элементов, не вписывающихся в существующие системные отношения, чрезвычайно опасно для функционирования любой системы, поскольку состояние неустойчивого равновесия любой системы характеризуется, прежде всего, наличием в ней достаточного количества внеструктурных элементов, которые не вписываются в существующие внутрисистемные отношения, образуют свои собственные структуры и подструктуры со своими, присущими только им ценностями, целевыми установками и стереотипами поведения, как правило, противоположными существующим в системе.

Стремясь занять то место в системе, на которые они претендуют, внеструктурные элементы вольно или не вольно раскачивают систему, пытаясь ее изменить, потеснить структурные элементы, а в случае сопротивления последних, просто разрушить существующие структуры.

Появление в системе внеструктурных элементов, несущих с собой в обязательном порядке внесистемные отношения, ослабляющие структуру, проявляется в социальной напряженности, степень и величина которой зависят от масштабов концентрации и консолидации образовавшихся параллельных структур и подструктур и степени их противостояния системе. Развиваясь, подпитываясь все новыми внеструктурными элементами, вовлекая в это действие все больше людей, этот разрушительный процесс приводит систему в состояние противоборства двух сил, в состояние неустойчивого равновесия [4].

Этот в высшей степени негативный социальный процесс раскачивания системы был погашен на первом этапе реформирования отрасли, поскольку в своей стратегии Компания проводит сильную социальную политику, а социальная сфера признается необходимым условием обеспечения ее устойчивой работы.

Как отметил президент Компании ОАО «РЖД» Г.М.Фадеев в докладе «О проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД» на расширенном заседании правления 11 июня 2004 года: «Сильная социальная политика направляется на рост эффективности Компании на основе улучшения условий работы и жизни персонала. В этом должна быть суть нашей социальной стратегии. В соответствии с важностью решения социальных вопросов на железнодорожном транспорте разработан Социальный кодекс компании» [17, с.12]. Основные мероприятия в области социальной политики, предусмотренные стратегией Компании, включают не только обеспечение достойного уровня жизни, повышение мотивационной составляющей и адресной социальной поддержки, но и последовательное замещение социальных гарантий и льгот системой повышения заработной платы, оптимизации расходов на содержание социальной сферы и взаимодействие с субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями по совместному финансированию и представлению социальных льгот.

В структуре текущих затрат «затраты на электроэнергию» отражают стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические (электроплавку, электросварку, гальванические работы), энергетические, осветительные и другие производственные и хозяйственные нужды предприятий. Сюда же относятся затраты на выработку электроэнергии самим предприятием, а также на трансформацию и передачу покупной энергии до мест ее потребления.

Таблица 1.Динамика изменения удельной составляющей «Электроэнергия» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 9,5 9,4 9,6 8,1 8,2 7,7 9,5 14,0 15,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 12,5 12,3 13,0 12,7 13,0 10,7 10,1 9,8 9,4 11,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис. 1.5. Динамика изменения удельной составляющей «Электроэнергия» по Башкирскому Отделению Куйбышевской железной дороги Динамика изменения доли электроэнергии в общей структуре эксплуатационных расходов, в отличие от топлива, с самого начала 90-х годов (начала «реформ» второй волны) имела четкую тенденцию к увеличению причем повышение этой составляющей на отделении с 1992 по 1998 годы составило весьма внушительную величину от 30% до 64%. В условиях постоянного недофинансирования и увеличением энергетических тарифов, поставивших отделение в режим жесткой экономии, заставив экономить везде и на всем, тенденция расхода электроэнергии поменялась на полярную и в 2002 году удельная составляющая затрат на электроэнергию в общем объеме затрат составила 98,9% к уровню 1985 года (9,4% в 2002 году против 9,5% в 1985 году).

Таблица 1.Динамика изменения «Электроэнергии на тягу поездов» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 8,1 8,0 8,1 6,6 6,6 6,2 8,3 12,4 13,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 10,9 10,5 10,8 11,0 11,2 9,4 9,0 8,7 8,4 10,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис.1.6. Динамика изменения «Электроэнергии на тягу поездов» Аналогичная картина с составляющей электроэнергии на тягу поездов, величина которой за время «реформ второй волны» с 1988 по 1998 год увеличилась от 33% до 69,1%. Рыночные условия, в которых оказалась отрасль и последовавший режим жесткой экономии продолжили эту тенденцию с 1999 года и уже в 2002 году величина электроэнергии на тягу поездов всего на 3,7% превысила уровень, с которого начались разрушительные, перестроечные процессы (8,4% в 2002 году против 8,1% в 1985 году).

Доля электроэнергии на производственные нужды с 1986 года, в общем-то увеличилась, за исключением трех лет (1990, 1991 и 1995 года), но начиная с 1999 года и все последующие, когда монополизм РАО ЕЭС и вакханалия с ростом цен на энергоносители в сочетании с вульгарным рынком стали диктовать свои условия во всех сферах жизнедеятельности, доля электроэнергии на производительные нужды в общем объеме электроэнергии стала уменьшаться, в результате чего ее объем 2002 года составил только 71,4% к уровню 1985 года.

Трансформируясь в социальную сферу такие технологические реалии, естественно, не способствовали решению конкретных социальных проблем в форме увеличения занятости, повышения квалификации занятых, создания новых рабочих мест, роста удовлетворенности трудом, улучшения моральнопсихологического климата на предприятиях. Динамика изменения затрат электроэнергии на производственные нужды по Башкирскому Отделению Куйбышевской железной дороги представлена в таблице 1.7.

Таблица 1.Динамика изменения «электроэнергии на производственные нужды» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 1,4 2,9 1,5 1,5 1,6 1,3 1,2 1,7 1,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 1,7 0,6 2,2 1,8 1,8 1,3 1,1 1,1 1,0 1,вес, % 3,2,1,0,1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис. 1.7. Динамика изменения «электроэнергии на производственные нужды» Оздоровление финансовой обстановки железных дорог в условиях уменьшения объемов перевозок и постоянного роста цен на топливно-энергетические ресурсы во многом зависит от того, как будут решаться вопросы ресурсосбережения, поскольку отечественная сеть железных дорог по мнению бывшего директора ВНИИЖТ МПС России, профессора А.Л.Лисицына, является одним из крупнейших потребителей материальных и топливно-энергетических ресурсов, где материальные затраты составляют около трети от общей суммы затрат на основную деятельность, причем материалы в ней составляют 34%. а топливо и электроэнергия – 45%. Доля энергозатрат в расходах железных дорог России составляет около 20%, стоимость потребляемой электроэнергии и топлива на тягу поездов – 39% от эксплуатационных расходов локомотивного хозяйство, или 9% от общих эксплуатационных расходов железных дорог. В стационарном теплоэнергетическом хозяйстве железнодорожного транспорта потребляется более 70% топлива от общего расхода топливно-энергетических ресурсов в отрасли [7].

Элемент расходов прочие материальные затраты отражает стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними организациями, куда входят: стоимость покупных видов энергии (тепловой, сжатого воздуха, холода и др.), затраты по оплате перевозок грузов для нужд железной дороги, расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров, оплаты счетов за деповский, текущий и капитальные ремонты пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемых на заводах, за выполненные работы по снегоборьбе, вывозу снега и работе снегоочистителей ремонт локомотивных радиостанций, приборов локомотивной сигнализации, зарядку аккумуляторов и услуги производственного характера, выполняемые сторонними организациями.

В номенклатуру эксплуатационных расходов этот показатель был введен в 1994 году и за истекшие 10 лет, колеблясь в пределах от 4% до 83% в соответствии с зигзагами и непредсказуемыми поворотами нашей экономики и социально-политических процессов, достиг величины 11,2% в объеме текущих расходов в 2003 году, увеличившись за 10 лет на 38,2% (в 1994 – 8,1%). Динамика этого показателя по Башкирскому отделению Куйбышевской железной дороги показана в таблице 1.8.

Таблица 1.Динамика изменения «Прочих материальных затрат» года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный вес, 8,1 7,2 8,4 7,0 9,3 6,8 4,9 5,8 14,8 11,% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис. 1.8. Динамика изменения «Прочих материальных затрат» Анализ динамики изменения «Прочих материальных затрат» только за последние четыре года показывает, что амплитуда колебаний величины данного элемента достигла 302% (14,8% в 2002 году против 4,9% в 2000 году). Если учесть, что удельный вес «прочих материальных затрат» наряду с «фондом оплаты труда», «амортизацией», «электроэнергией» и материалами, является системообразующим элементом эксплуатационных затрат, составляя в их объеме десятую часть (11,2% в 2003 году), то приходится только удивляться социальной прочности системы, испытывающей такие колоссальные перегрузки.

Поддержание равновесия в социальной системе на железнодорожном транспорте, высокий коэффициент запаса социальной прочности в отрасли во многом объясняется здоровым «консерватизмом», который формировался в системе более 100 лет. На Куйбышевской железной дороге, например, социальное пространство, отношения между людьми, обмен информацией, правила связи между ее структурными элементами создавались шестью поколениями железнодорожников (12 октября 2004 года исполнилось 130 лет Куйбышевской железной дороге). Жизненный опыт, традиции, символы, в конце концов, память, передаваемые каждым последующим поколениям в условиях функционирования отрасли постоянно создавали и формировали обстановку устойчивого состояния, здорового «консерватизма», сохранение установившихся отношений, когда жизненные проявления всех участников социального пространства, без всякого внешнего принуждения и нажима подчиняются установленным правилам поведения, которые в свою очередь определяются ее наиболее устойчивыми структурными образованиями. На Башкирском отделении, например, - это локомотивное депо Дема, предприятие с мощным рабочим коллективом, богатыми традициями, высокой технической и технологической культурой, способное решать большие и сложные задачи реформирования отрасли за счет наработанной годами крепкой консервативной базы.

Качественно новые условия работы железных дорог в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» определили Энергетическую стратегию компании на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года, которая была всесторонне рассмотрена на расширенном заседании Научнотехнического совета ОАО «РЖД» под председательством президента Компании Г.М.Фадеева в мае 2004 года.

Открывая заседание Научно-технического совета, Г.М.Фадеев отметил несколько причин, в соответствии с которыми следует определиться в энергетической политике, как на ближайший период, так и на более отдаленную перспективу. Главные из них:

• возросшая на порядок заинтересованность всей Компании в экономии материальных средств по всем статьям их расходования;

• любая экономия ресурсов дает средства на другие, не менее важные потребности, поскольку денежный портфель у Компании один;

• перспектива энергоносителей в 2020-2030гг., которые определяются видом тяги (электрическая или автономная) и типом локомотива, поскольку основной вид потребления на железнодорожном транспорте – тяга поездов;

• привидение нормативной и законодательной базы железнодорожной энергетики в полное соответствие с общей стратегией энергетики страны;

• формирование Комплексной стратегической программы развития Компании на период до 2010 года, важным составным элементом которой должна стать Энергетическая стратегия [19, с.34].

При этом главные цели и задачи Энергетической стратегии ОАО «РЖД» определились как:

• эффективное управление издержками на основе инвентаризации имущества, оформлении прав собственности;

• организация коммерческого учета с помощью внедрения АСКУЭ, АРМ, модернизации тяговых подстанций;

• оптимизация методики ценообразования и учета потребления через разработку и внедрение методики раздельного учета;

• организация покупок э/э на ОРЭ в результате построения системы договорных отношений с субъектами рынка, внедрения почасового учета потребления;

• оптимизация системы управления на основе внедрения единой корпоративной системы управления энергоресурсами [19, с.36].

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 24 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.