WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 24 |

Социально-психологические последствия таких «рыночных» новаций порождают чувства безнадежности и безысходности, которые поселяются в человеке, когда он видит, как разрушается то, что создавалось в течении длительного времени им самим и его предшественниками. С таким «социальным багажом» говорить об успешном реформировании отрасли, а тем более, об упрочнении социально-экономической стабильности России и ее положения в мировом сообществе, явно преждевременно.

Социальные последствия, связанные с разрушением социальной инфраструктуры и самим жизнеустройством, в котором вдруг оказалась вся страна и к которому, в общем-то, она была не готова, все эти вопросы, характеризующие социальные реалии, изучены пока не достаточно, они требуют дальнейшей детальной проработки. Несомненно, одно, что устойчивая работа башкирских железнодорожников в сложных условиях экономической депрессии и хозяйствен ной разрухи в стране, во многом объясняется тем, что социальная инфраструктура здесь не только сохранена в полном объеме, но и значительно расширена, улучшена, поддержана руководством отделения и занимается своим прямым делом: учит, воспитывает, помогает, поддерживает, лечит, заботится, т.е. выполняет патерналистские функции, от которых государство в значительной степени дистанцировалось.

В стратегической перспективе реформирования отрасли, предполагающей опережающее развитие инфрастуктуры и повышение ее доступности, поиск новых технологических решений по снижению капиталоемкости строительства и модернизации железнодорожных линий, оптимизации разрыва между провозной способностью и загрузкой инфраструктуры, вопросы обучения, формирования нового менталитета, подкрепленного эффективной мотивацией корпоративной культуры через социальную инфраструктуру должны стать приоритетными.

Заслуживает внимания социальное содержание динамики элемента эксплуатационных расходов «материальные затраты», в которых отражается стоимость приобретаемых со стороны различных материалов и топливноэнергетических ресурсов, а также расходы на оплату работ и услуг производственного характера сторонними организациями и включает в себя следующие группы:

• материалы;

• топливо;

• электроэнергия • прочие материальные затраты.

Экономическое содержание затрат на материалы в соответствии с номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог определяется как величина затраченных ресурсов, представляющих стоимость: материалов, используемых в процессе производства, приобретенных на стороне и необходимых для нормального обеспечения технологического процесса (содержание, ремонт и эксплуатация подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений и других основных фондов, проведения испытаний, контроль подвижного состава); а также запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования; элементов верхнего строения пути; износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов, лабораторного оборудования и других средств труда, не относящихся к основным фондам; износа спецодежды и других малоценных предметов.

Мониторинг удельного веса затрат на материалы в общем объеме эксплуатационных расходов на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги представляет вогнутую кривую с «впадиной» между 1990 и 1995 и показан по годам в таблице 1.3.

Экономическое содержание удельного веса составляющей «затрат на материалы», начиная с 1985 года постоянно уменьшалось вплоть до 1993 года, а затем так же постепенно, без резких скачков и колебаний увеличивалось до года и, в конце концов, оказалась, что величина «затрат на материалы» в общем объема эксплуатационных расходов за истекшие 17 лет изменилась совсем не значительно – увеличилась всего на 8,2% (6,6% в 2001 году против 6,1% в году). С точки зрения экономической эффективности результат, казалось бы, положительный. Но даже кривая изменения затрат 1985-1993 годов (которую вполне можно опроксимировать прямой линией, настолько она близка к ней), имеет в своем развитии совершенно различную по своему социальноэкономическому содержанию природу, хотя с точки зрения науки ее можно описать простой математической зависимостью. Это как раз тот случай, который показывает необходимость осторожного и аккуратного использования математического аппарат при анализе социально-экономических процессов и явлений.

Таблица 1.Динамика изменения удельного веса «затрат на материалы» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 6,1 5,8 5,7 5,3 4,9 4,6 3,2 2,8 2,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 3,2 5,3 5,8 5,7 6,8 5,4 5,3 6,6 9,5 13,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис. 1.3. Динамика изменения удельного веса «затрат на материалы» Проанализируем, как меняется социальное содержание процесса снижения «затрат на материалы» 1985-1993 годов, который на диаграмме может быть представлен прямой линией и с математической точки зрения никаких неожиданностей не предполагает, поскольку любая прямая описывается известной постоянной математической функцией. Зато интересна социальная трансформация этой прямой, в которой отрезки 1985-1989 годов и 1989-1993 годов, хотя и подчиняются одному и тому же математическому закону, имеют различную социальную природу, отражающую ценностно-этические представления людей и соответствующего социального и культурного пространства.

Антропологическая экспертиза пространства, выступая в роли своеобразной саморефлексии, помогает человеку осознать себя творцом собственного бытия.

Вот почему отрезок прямой снижения затрат на материалы 1985-1989 годов – это начало перестройки, творческий и духовный подъем во всех сферах; это повсеместное создание школ повышения экономических знаний, понимание и постоянная потребность искать везде резервы, чтобы работать и жить лучше; это рост объемов перевозок на железнодорожном транспорте (пик которых на сети достиг в 1988 году, а на Башкирском отделении в 1989 году); это максимальное использование подвижного состава и, как следствие, наибольшая потребность в технологических факторах, связанных с содержанием, ремонтом и эксплуатацией рабочего и эксплуатируемого парка вагонов и локомотивов.

Социально-экономическое пространство максимальных объемов перевозок 1985-1989 годов и связанных с ними возросших объемов ремонта, проведения испытаний, содержания, эксплуатации и контроля подвижного состава, наибольшего спроса на запасные части для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, повышенного износа верхнего строения пути, износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов и оборудования было результатом экстремальных производственных и экономических условий, которые были характерны для временного отрезка 1985-1989 годов, когда каждый сэкономленный процент (даже десятая доля процента) «затрат на материалы» были результатом напряженного производственного и интеллектуального труда работников всего Башкирского отделения, настойчивого, целенаправленного и целеустремленного поиска резервов в области организации, технических и технологических возможностей производства. С социальной точки зрения снижение «затрат на материалы» на отрезке времени 1985-1989 как положительный экономический результат – проявление максимального использования интеллектуальных, творческих и духовных сил работающих, восстановление старого и частично создание нового социально-экономического пространства, наполненного богатым человеческим смыслом, с высокой концентрацией собственной, отраслевой субкультуры, специфического образа жизни и воспроизводством самого себя.

Увы! Дальнейший анализ этого же положительного экономического явления – процесса снижения «затрат на материалы» на временном отрезке 19901993 годов, описываемого той же математической зависимостью и выражающего прямой 1985-1993 годов, говорит уже о другом социальном содержании, чем на отрезке 1985-1989 годов.

Реформы «второй волны», направленные на разрушение практически всех социальных институтов, привели к тому, что многие предприятия просто стали останавливаться и фактически перестали предъявлять свою продукцию к перевозкам. После 1989 года, года максимального объема перевозок на Башкирском отделении, общий объем перевозок приобрел устойчивую тенденцию к уменьшению и в 1993 году составил 74,9% по сравнению с 1989 годом. Интенсивность перевозочного процесса снизилась на четверть, причем это снижение в наибольшей степени коснулась тех, кто был непосредственно связан с перевозками.

Социальные последствия снижения объема перевозок на четверть выразились в уменьшении практически в такой пропорции востребованности подвижного состава и связанных с ним технических, технологических и обслуживающих служб. Невостребованность подвижного состава в социальном плане резко отрицательно отразилась на ремонтных службах, где в самом худшем положении оказались слесари по ремонту локомотивов, которых в 1993 году осталось только 61,9% по сравнению с 1983 годом, чуть ли не половина рабочих этой категории (38,1%) в ходе «первой» и начале «второй» волны реформ потеряли работу.

Деформирование социального пространства впрямую отразилось и на рабочих элитных профессий. Машинисты и помощники машинистов, на подготовку которых уходит до 3-х лет, в социальном плане пострадали больше других. В 1993 году 18% из них оказались невостребованными и, в конце концов, потеряли работу. К 1993 году рабочих этой категории осталось 82% по сравнению с началом, так называемой, «перестройки», к уровню 1985 года.

В условиях, когда связанность мира превращается в активно действующий фактор существования и развития социума, следующую категорию пострадавших в социальном плане составили работники вагонных депо – осмотрщики вагонов. В результате уменьшения объемов перевозок уровень социальной защищенности у них оказался таким же, как у машинистов. Почти пятая часть, 17% осмотрщиков вагонов было уволено за невостребованностью, т.е. в 1993 году рабочие этой профессии на Башкирском отделении составляли 83% к уровню 1985 года.

Таким образом, анализ социально-экономического пространства 1990-годов позволяет сделать вывод, что на этом временном отрезке снижение «затрат на материалы» в общих расходах проходило в совершенно других социально-экономических условиях, с другим социальным содержанием и иными социальными последствиями.

Главная особенность социального содержания временного отрезка прямой снижения «затрат на материалы» 1985-1989 годов заключалась в возможности обеспечения самореализации человеческой личности, достижения личностью социальной значимости, формирования общественной эволюции на базе деятельностно-ценностного подхода, наличия базовой ценности, которая консолидировала различные социально-профессиональные группы и давала возможность управлять социальным пространством.

Социальное содержание временного отрезка прямой снижения «затрат на материалы» 1990-1993 прямо полярно социальному содержанию отрезка 19851989 годов (хотя подчиняется той же математической зависимости), и характеризуется прежде всего нестабильностью, неопределенностью развития, отсутствием базовых ценностей, когда новый тип общественных отношений, предложенный обществу, скорее представляет некую воображаемую модель, не признанную и не принятую большинством населения. В таких условиях процесс психологического и поведенческого освоением людьми нового социального пространства, которое навязано формировалось, неизбежно сопровождался человеческими лишениями, жизненными потерями, горем и страданиями.

На смягчение подобных негативных явлений была направлена принятая Правительством России Федеральная программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта. Для решения этих же вопросов и обеспечения достойного уровня и качества жизни людей, усиления социальной ответственности работодателей и работников и перехода к адресной социальной поддержке работников намечен целый комплекс мероприятий в области социальной политики в «Стратегической программе развития ОАО «РЖД» [17, с.7].

Уже первый этап реформирования отрасли остановил негативную трансформацию социального пространства на железнодорожном транспорте, поскольку комплексный подход к разработке Стратегической программы развития Компании, базирующийся на бизнес-интересе и механизмах повышения своей конкурентоспособности, предусматривает глубокую проработку технических и технологических направлений развития, создание и модернизацию техники и технологии для российских железных дорог не на рынке, а в рамках самой Компании.

В структуре эксплуатационных затрат представляет интерес социальное содержание «расходов на топливо», в которых отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов и другие виды эксплуатации транспортных средств, а также на отопление зданий и помещений, на выработку всех видов энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха, холода и другое) и для других технологических целей, динамика изменения которых по Башкирскому отделению Куйбышевской железной дороги приведена в таблице 1.4.

С точки зрения экономического содержания динамика изменения удельного веса топлива в объеме текущих затрат за годы «перестройки» и годы так называемых «реформ» никаких неожиданностей не принесла, претерпев незначительные изменения и может даже радовать, проявив положительную тенденцию снижения затрат указанного элемента в 1989, 1991, 1994, 1996, 1997, 1998, и 2002 годах, причем к началу первого этапа реформирования отрасли удельный вес топлива в структуре эксплуатационных расходов за 18 прошедших лет снизился на 9,3% (2,7% в 2002 году против 2,9% в 1985 году).

Таблица 1.Динамика изменения удельной составляющей «Топливо» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 2,9 2,9 3,0 3,0 2,8 4,6 2,3 4,5 3,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 2,5 3,1 2,6 2,8 2,5 3,0 3,4 3,4 2,7 3,вес, % 4,3,2,1,0,1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис.1.4. Динамика изменения удельной составляющей «Топливо» Положительная экономическая тенденция динамики изменения топлива в объеме затрат адекватного отразилась и на его составляющих: расходах топлива на тягу поездов и расходе топлива на производственные нужды. Расход топлива на тягу поездов с 1985 по 2002 годы сократился на 8,0% (2,3% в 2002 году против 2,4% в 1985 году), а расход топлива на производственные нужды за это же время уменьшился на 20% (0,4% в 2002 году против 0,5% в 1985 году).

Налицо экономическая эффективность производственного процесса – желанная цель любого хозяйственного руководителя, но указанное при этом снижение не может приносить достаточного удовлетворения, поскольку полученный экономический эффект связан со значительными социальными потерями.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 24 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.