WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 24 |

Проблема сокращения издержек, выходя на уровень безопасности предприятия и Компании, особенно важна и злободневна как раз сегодня, когда «… планы (прогнозы) расходов на эксплуатацию и подсобно-вспомогательную деятельность разрабатываются предприятиями самостоятельно на основе намечаемых объемов перевозок, работ и услуг, размеров работы и норм использования подвижного состава, потребной численности работников и принимаемых пред приятиями форм и систем оплаты труда, намечаемых объемов, капитальных вложений и капитального ремонта» [12, с.98-99].

Продолжая анализ проблемы социального содержания эксплуатационных затрат, целесообразно, на наш взгляд, остановиться более подробно на динамике и на социальной составляющей каждого из названных выше элементов эксплуатационных затрат, на социальных последствиях организационноуправленческих решений по изменению этих затрат на примере предприятий Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

В соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации затраты на оплату труда включают в себя расходы на оплату труда основного производственного персонала организации, включая: премии рабочим и служащим за производственные результаты, стимулирующие и компенсирующие выплаты, в том числе компенсации по оплате труда в связи с повышением цен и индексацией доходов в пределах норм, предусмотренных законодательством, компенсации, выплачиваемые в установленных законодательством размерах женщинам, находящимся в частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребенком, а также затраты на оплату труда не состоящих в штате предприятия работников, занятых в основной деятельности и все другие виды оплат, включаемые в соответствии с установленным порядком в фонд оплаты труда (за исключением расходов по оплате труда, финансируемых за счет нераспределенной прибыли и других целевых поступлений).

Особые условия функционирования каждой отрасли и прежде всего различное соотношение затрат живого и овеществленного труда определяет различную структуру затрат в разных отраслях народного хозяйства и в организациях.

В отраслях добывающей промышленности, в том числе и на транспорте, где отсутствуют расходы на сырье, удельный вес фонда заработной платы намного выше, чем в отраслях обрабатывающей промышленности, где наибольший удельный вес занимают расходы на сырье. В среднем на всей промышленности расходы на сырье и материалы составляют примерно 70% общих затрат, топливо и электроэнергию – 6%, амортизацию – 5%, прочие затраты – 3%, заработную плату с отчислениями на социальное страхование – 16% [1].

Как уже отмечалось, одной из особенностей транспортной продукции является то, что она не имеет сырья и в связи с этим в структуре ее эксплуатационных затрат наибольший удельный вес составляют расходы на заработную плату и амортизацию основных фондов.

Интересно рассмотреть социальное содержание динамики затрат на оплату труда и социальные отчисления на сети отечественных железных дорог в целом и в Башкирском регионе в частности. Основная тенденция последних десятилетий прослеживается достаточно четко – удельный вес фонда заработной платы и отчислений на социальные нужды в эксплуатационных затратах уменьшаются, причем характер изменения удельной составляющей названного элемента, этой чисто экономической величины, вполне адекватен социальным процессам соответствующего социально-экономического пространства.

Так, например, фонд заработной платы с отчислениями на социальное страхование на сети отечественных железных дорог с 1955 года до 1993 года, когда набрала силу вторая волна «реформ» после окончательного разрушения социалистической модели хозяйствования, изменялся незначительно: в 1955г. – 45,3%, в 1960 – 42,1%, в 1965 – 42,6%, в 1970 – 40,3%, в 1974 – 40,9%, в общей сумме расходов эксплуатации; на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги этот показатель далее по годам составил: в 1985г. – 38,9%, в – 39,9%, в 1993 – 39,6%, в 1994 – 34,0%, в 1995 – 25,3%, в 1996 – 25,3%, в – 26,4%, в 1998 – 29,2%, в 1999 – 27,5%, в 2000 – 24,6%, в 2001 – 24,2%, в – 26,3%, в 2003 – 33,2%.

Анализ проведенных данных показывает с одной стороны постоянство удельного веса заработной платы и отчислений на социальные нужды в структуре общих издержек транспорта с 1955 по 1993 год, который за 38 лет изменился всего на 12,6%, что составляло половину процента в год или почти ничего. С социально-экономической точки зрения это говорит о том, что два поколения железнодорожников с 1955 по 1992 годы жили и работали в стабильном социально-экономическом пространстве, были экономически обеспечены и независимы и социально защищены.

С другой стороны постоянство доли оплаты труда в структуре издержек транспорта свидетельствует о постоянстве объема живого труда в производственном процессе, высвечивая негативную тенденцию запоздалой трансформации в производство (как объекта управления), техногенных новшеств, самых современных достижений научно-технической революции, новой техники, технологии и техногенной информации.

Практическая неизменяемость объема живого труда в производственном процессе высвечивает еще один интересный социальный аспект, связанный с постоянством иерархической структуры в системе управления и организации на железных дорогах.

Зарубежные специалисты относят железные дороги к традиционным, медленно развивающимся отраслям, с традиционно «жесткими» иерархическими структурами, с элементами «запаздывания» в техническом и организационном развитии по отношению к быстрорастущим и быстроразвивающимся отраслям [10].

Справедливое заключение, но только для индустриальной ступени развития общественного производства, в исторических координатах которого и находится отечественный транспорт сегодня.

Головная боль любого реформатора, а в нашем случае – характерная особенность отрасли, выражающая в некоторой инертности к изменениям, сыграла, как ни парадоксально, положительную роль в новых перестроечных процессах, оказавшихся столь разрушительными для российской экономики.

Внедрение рыночной идеологии хозяйствования, резкий переход к рыночным отношениям при отсутствии эффективной научно-обоснованной государственной программы внедрения современных механизмов социальноэкономической мотивации труда привел к полному или частичному разрушению системы сложившихся в стране экономических, финансовых, хозяйствен ных и административных связей. Сфера производства практически остановилась, начался кризис платежей и развал социальной сферы предприятий. Сокращение производства привело к непредъявлению продукции промышленных предприятий к перевозкам основному источнику поступления доходов железнодорожников.

Закономерным результатом набравшей силу «второй» волны реформ, начиная с 1994 года показатель удельного веса заработной платы и отчислений на социальные нужды начал стремительно падать. Настолько стремительно, что за восемь лет с 1994 по 2001 годы доля оплаты труда и социальных отчислений в объеме эксплуатационных затрат уменьшилась на 29,4%, т.е. в два с лишним раза больше, чем за предшествующие… 38 лет.

Нормально и закономерно, когда идет естественный процесс уменьшение живого труда, органически связанный с техническим насыщением производства и высвобождением людей, функции которых заменила машина, новый технико-технологический базис востребует людей более высокого уровня профессионализма, а сокращение доли оплаты труда в структуре издержек – при этом процесс естественный, не затрагивающий экономических интересов и социальной защищенности работников [8].

Уменьшение доли оплаты труда в издержках производства, т.е. аналогичный процесс у нас, когда машина все еще «стоит» над человеком, вынужденным приспосабливаться к ней, когда собственность на средства производства приобретает силу социальной детерминанты, а «вещный» фактор преобладает над личностным, вызывает совершенно другие социальные последствия, чем в странах с развитой рыночной экономикой.

Динамика изменения удельной составляющей оплаты труда на Башкирском отделении приведена в таблице 1.1.

Динамика сокращения доли оплаты труда в структуре текущих расходов башкирских железнодорожников началась с 1991 года, как результат падения объема перевозок и за десять последующих лет уменьшилась на 49,0%, т.е.

почти в два раза.

Такие темпы сокращения доли оплаты труда в структуре эксплуатационных расходов иначе, как катастрофой, не назовешь. Социальные последствия этого процесса в нашей стране носили самый негативный характер, поскольку были связаны преимущественно с увольнением персонала, приведением численности работающих в соответствии с объемом перевозимых грузов.

Таблица 1.Динамика изменения фонда оплаты труда года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 34,5 32,7 32,6 33,8 33,4 34,8 31,2 27,2 28,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 24,7 20,4 18,2 19,0 21,1 19,9 17,6 17,8 19,6 24,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис. 1.1. Динамика изменения фонда оплаты туда С начала «перестройки» с 1985 по 1998 год, за 14 лет так называемых «реформ» на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги потеряли работу 28,3% работающих, т.е. почти треть работников отделения, в том числе работников, непосредственно связанных с перевозочным процессом – 16,2%.

Только в 1998 году было уволено 1914 человек, из них за счет естественного оттока – 53,1%, уволено по внутритранспортному распределению – 18,2%, по сокращению штата – 17,4%. Из числа уволенных только 0,4% трудоустроены в городских организациях. Справедливости ради отметим, что железная дорога не выбросила уволенных по сокращению штата на произвол судьбы, им было выплачено выходное пособие в сумме 615,0 тыс.руб.

2001 год был практически на уровне 2000 – 17,8% фонд оплаты труда в объеме издержек, 2002 год дал некоторое изменение в сторону увеличения – 19,6% и лишь 2003, связанный с первым этапом реформирования железнодорожной отрасли, ознаменовал собой прорыв в сторону увеличения социальной защищенности работающих, когда удельный вес оплаты труда в объеме издержек составил 24,6%. И хотя по сравнению с 1985 годом – это только 71,3%, но в сопоставлении с 2000 годом – годом наименьшей оплаты труда железнодорожников, этот показатель составил 140%, т.е. увеличился на 40%, а средняя заработная плата в отрасли составила 7591 руб. и увеличилась по сравнению с 2002 годом на 33,1% [18, с.18].

И хотя «система управления финансами и институт казначейства ОАО «РЖД» в прошлом году не стали преградой для перерасхода железными дорогами эксплуатационных, ремонтных и капитальных вложений… и кампании не хватает денежных средств для обеспечения ощутимого обновления основных фондов», создана предпосылка для решения «… важнейшей задачи нынешнего года – обеспечения эффективного функционирования системы бюджетирова ния с мощной обратной связью: мотивацией и гибким реагированием на изменение объективных условий работы» [18, с.4].

Первый этап реформирования отрасли остановил еще одну негативную социальную тенденцию на транспорте – сокращение количества работающих. По отношению к 2002 году численность персонала выросла на всех дорогах, в том числе на Куйбышевской (3,3%). Увеличение контингента в основной деятельности железных дорог наблюдалось во всех кварталах 2003 года, но наибольшим оно было в IV квартале – 24,4 тыс. человек. Уменьшение численности персонала произошло только на Сахалинской дороге [18, с.18].

Представляет интерес анализ социальной динамики такого элемента эксплуатационных расходов, как «отчисления на социальные нужды», который включает в себя отчисления: страховые взносы в пенсионный фонд – 28%, в фонд государственного социального страхования – 3,6%, в фонд обязательного медицинского страхования – 3,6% и государственный фонд занятости населения – 1,5%. Всего 38,5% отчислений от зарплаты на оплату труда.

В таблице 1.2. приведена динамика изменения отчислений на социальные нужды за последние 19 лет на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги.

Таблица 1.Динамика изменения «Отчислений на социальные нужды» года 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 удельный 3,4 3,4 3,4 3,6 3,7 5,1 12,5 5,3 10,вес, % года 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 удельный 9,3 7,9 7,1 7,4 8,1 7,6 7,0 6,4 6,7 8,вес, % 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Рис.1.2. Динамика изменения «Отчислений на социальные нужды» Сравнение двух таблиц показывает, что уменьшение доли оплаты труда в объеме издержек сопровождалось увеличением доли отчислений на социальные нужды башкирских железнодорожников, несмотря на грозные приказы о «прекращении финансирования расходов на содержание баз отдыха, спортивных сооружений и учреждений культуры за счет дороги, переводу в муниципальную собственность жилья, учебных заведений, детских дошкольных учреждений и объектов социально-культурного назначения, переводу объектов спортсоцкультбыта на полную самоокупаемость и т.п.» [5].

Описываемая ситуация есть ничто иное, как проявление существующего противоречия между господствующим представлением о социальной сфере как о сфере ненужных, излишних затрат, которая способна только снижать экономическую эффективность деятельности предприятия, с одной стороны, и реальной действительностью на уровне предприятия, которое не может существовать иначе, кроме как в органическом единстве социального и экономического, с другой стороны.

На первый взгляд действительно может показаться, что содержание социальной инфраструктуры ложится дополнительным бременем на хозяйственную систему, не увеличивая экономическую эффективность предприятия. Но это только в первом, грубом, вульгарном приближении. Если учесть, что вся социальная инфрастуктура создавалась в течении практически целого столетия многими поколениями железнодорожников, то трудно переоценить ее роль в формировании культуры, традиций, нравственных основ каждого последующего поколения работников железнодорожного транспорта, без которого на эффективную деятельность предприятий не приходится рассчитывать.

Сокращая социальную инфрастуктуру можно сэкономить, но экономия, полученная при этом, никогда не окупит те нравственные и социальные потери, которые понесут железнодорожники и члены их семей. Конечный результат можно предвидеть заранее: это закрытие школ, интернатов, лечебных учреждений, спортивных сооружений, сокращение всех видов социальной поддержки и, в конечном счете, ухудшение жизни наших людей, отсюда – ухудшение и экономических показателей.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 24 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.