WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 24 |
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Ю.Б.Неталимов А.Ф.Зимин Социально-экономические аспекты управления на железнодорожном транспорте Самара 2005 УДК 656.2.003 ББК 39.2 Н 57 Рецензенты:

Доктор социологических наук, профессор Уфимского государственного авиационного технического университета (г.Уфа) А.А. Баимбетов Доктор экономических наук, профессор Российского государственного торгово-экономического университета (г.Уфа) А.В. Власов Неталимов Ю.Б., Зимин А.Ф.

Н. 57 Социально-экономические аспекты управления на железнодорожном транспорте. – Самара: СамГАПС, 2004. –170 с.

ISBN 5-901267-85-0 В монографии излагаются результаты проведенного исследования, имевшего целью поиск и разработку эффективных систем управления затратами, активизацию творческого потенциала работающих. Выясняется роль социальных факторов в снижении эксплуатационных затрат на предприятиях железнодорожного транспорта.

Предлагаются для практического использования на предприятиях методики оценки уровня качества труда работающих и уровня качества работы структурных подразделений. Даются рекомендации по стимулированию результативности труда с учетом полученных оценок качества труда и работы. В исследовании широко использовались материалы экспертного опроса специалистов.

Состоит из двух частей. Первая часть написана кандидатом социологических наук Неталимовым Ю. Б., вторая часть доктором экономических наук Зиминым А. Ф.

Для научно-педагогических работников, специалистов в области управления персоналом, слушателей системы повышения квалификации работающих, студентов и аспирантов экономических специальностей.

УДК 656.2.003 ББК 39.2 ISBN 5-901267-85-0 © Самарская государственная академия путей сообщения, 2005 © Неталимов Ю.Б., 2005 © Зимин А.Ф., 2005 2 ВВЕДЕНИЕ В условиях рыночных отношений успех сопутствует тем предприятиям, которые способны обеспечить профессионализм и заинтересованность своего персонала. На передний план выдвигается решение вопросов кардинального повышение качества результатов любой деятельности. Нарушения технологической дисциплины, некомпетентность, бесхозяйственность приводят к тяжелейшим последствиям. Призывы к повышению ответственности явно недостаточны, нужна продуманная система оценки и стимулирования результативности деятельности, включающая экономическую и социальную составляющие.

Наиболее целесообразный путь повышения качества результатов деятельности – управление им. Система управления качеством приобретает структурную и функциональную завершенность при наличии в ее составе блока экономической и социальной оценки и анализа эффективности всего комплекса мероприятий, реализуемых в рамках этой системы. Оценка существующего уровня качества результатов деятельности является ключом к его повышению. Это первый шаг, ведущий к улучшению работы, за которым должна последовать разработка мер, способствующих эффективному повышению уровня качества результатов деятельности.

Наиболее сложными и не до конца решенными до последнего времени оставались проблемы, связанные с установлением круга оценочных показателей и получением комплексной оценки с учетом социального содержания оценочных показателей. Эти проблемы должны решаться путем конкретизации содержания оценки, установления требований, которым должна отвечать система оценочных показателей, экспериментальной проверки различных способов получения комплексной оценки и повышения ее достоверности с учетом «человеческого фактора».

В настоящей работе предложены системные рекомендации экономического и социального блоков для практического использования на предприятиях железнодорожного транспорта методом оценки качества труда отдельных работников и коллективов структурных подразделений предприятия, разработаны механизмы формирования средств на оплату труда в структурных подразделениях, дифференциации оплаты труда работающих с учетом достигнутого уровня качества работы и личного трудового вклада каждого работающего в достижение целей структурного подразделения и предприятия.

1. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ ЗАТРАТАМИ С УЧЕТОМ ИХ СОЦИАЛЬНОГО СОДЕРЖАНИЯ 1.1. Социальное содержание издержек и их структура Первый (подготовительный) этап реформирования отрасли при переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта, главной целью которого являлось полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций, практически завершен. Создан единый хозяйствующий субъект, который занимается хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте – открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

Обеспечена правовая база реформирования, предусматривающая разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, подготовлены нормативные документы, проведена инвентаризация земель и имущества. Правительством Российской Федерации утвержден перечень организаций, имущество которых выносится в структуру ОАО «РЖД».

Учитывая общую характеристику финансово-экономического состояния железных дорог страны, можно сказать, что железнодорожный транспорт уже давно «функционирует как обычное рыночное коммерческое предприятие» [14].

Разделение хозяйственных функций и функций государственного регулирования позволяет временно – монопольно (потенциально конкурентные) и конкурентные виды деятельности сделать открытыми для конкуренции в системе железнодорожного транспорта, и в то же время является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре с целью повышения эффективности и уровня качества услуг, внедрения инноваций и адекватного тарифообразования.

Создание хозяйствующего субъекта ОАО «Российские железные дороги» позволяет обеспечить устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта в период реформирования. Сохраняя территориальную целостность системы, ОАО «РЖД» формирует и совершенствует технические, технологические, экономические и социальные связи между однородными системными структурами.

Дальнейшее развитие инфрастуктуры железных дорог, модернизация технических средств, централизация управления эксплуатационной деятельностью, внедрение современных технологий в рамках ОАО «РЖД» сводит к минимуму риск необратимых действий, результатом которых могут быть негативные экономические, технологические или социальные результаты.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» особенно на первом (подготовительном) этапе, который часто определяет дальнейшую траекторию развития реформ, нейтрализует опасные возможности роста транспортных издержек, сопровождающих изменение структуры управления, организует изменение, а фактически, уничтожение механизма расчетных цен между структурными элементами системы (железными дорогами и Министерством путей сообщения Российской Федерации) с целью повышения ее прозрачности, обеспечивая большую объективность формирования финансовых результатов по структурным подразделениям и видам деятельности.

Новая организационно-правовая форма, в которой оказался железнодорожный транспорт в результате эволюционного подхода к реформе отрасли, естественным путем лишила железные дороги статуса юридических лиц и логически осуществила переход на бюджетно-сметный принцип финансирования.

Новые условия, изменившаяся организационно-правовая среда диктует свои требования к жизнедеятельности любого предприятия, важнейшим из которых является экономическая эффективность, главной задачей для каждого хозяйствующего субъекта отрасли в условиях набирающих ход реформ, является обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование.

Рыночные требования заставляют постоянно искать методы и средства регулирования, наиболее адаптированное к существующим экономическим условиям, к новым типам хозяйствования, превратить дороги, отделения и предприятия железнодорожного транспорта в гибкие системы, способные обеспечить рентабельную работу транспорта.

В докладе о проекте «Стратегической программы развития «РЖД» на расширенном заседании правления 11 июня 2004 года президент компании Г.М.Фадеев заметил, что «к 2010 году ОАО «РЖД» будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте программы как равные.

Первая – это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая – выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках. Ни одна из этих задач не потеряет своей роли в будущем» [17, с.3].

Огромные объемы перевозок (около 40% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота России) и статус естественного монополиста не гарантируют безусловного положения Компании на рынке транспортных услуг, поскольку во многих сегментах рынка Компания работает в условиях усиливающейся и подчас жесткой конкуренции.

Без увеличения масштаба транспортного бизнеса, повышения производственно-экономической эффективности, повышения качества работ и безопасности движения и повышения финансовой устойчивости и эффективности железнодорожные перевозки будут довольно часто проигрывать в конкурентоспособности автомобильному транспорту при дальности перевозок до 800 км, учитывая, что более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. Серьезную конкуренцию на рынке грузовых перевозок железнодорожному транспорту представляет речной и трубопроводный транспорт, когда на отдельных дорогах с открытием навигации объемы железнодорожных перевозок снижаются в несколько раз.

Сущность, назначение и миссия универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и транспортном рынках – динамично развивающейся общенациональной транспортной Компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Стратегия Компании, ориентированная исключительно на бизнес-интересы и механизмы повышения своей конкурентоспособности, нашла отражение в Комплексной программе оптимизации эксплуатационной работы железных дорог России, «реализация которых позволит:

• обеспечить экономическую устойчивость отрасли, повысить ее инвестиционный потенциал и эффективность работы железных дорог;

• сократить неоправданные эксплуатационные расходы, и увеличить доходы до уровня, достаточного для выполнения инвестиционной программы по приведению технических средств и штата работников к соответствующим объемам работ;

• установить параметры основных показателей подвижного состава и инфраструктуры за счет совершенствования управления перевозками» [13].

Как видим, сокращение эксплуатационных расходов – одно из магистральных направлений Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы железных дорог, т.е. проблема сокращения издержек производства, связанная с сохранением и ростом потенциала предприятия, стабилизация производства без привлечения дополнительных материальных ресурсов становится одной из важнейших задач на этапе перехода общества к рыночным отношениям для многих предприятий. Речь идет о поиске и нахождении внутренних резервов для снижения эксплуатационных затрат в обеспечении экономичности функционирования организации в целом.

Оптимальные эксплуатационные затраты являются результатом вполне определенных усилий, направленных на их достижение, причем каждое предприятие, особенно в условиях перехода к рыночным отношениям, заинтересовано в мерах по обеспечению большей экономии средств, по снижению эксплуатационных издержек.

Все эксплуатационные затраты, как известно еще с середины ХХ века, структурируются в соответствии с их экономическим … содержанием по следующим элементам:

• затраты на оплату труда;

• отчисления на социальные нужды;

• расходы на топливо;

• расходы на электроэнергию;

• амортизационные: здания, сооружения и передаточные устройства, силовые машины и оборудование;

• расходы на материалы;

• прочие затраты;

• прочие материальные затраты [12].

Показатель прочие материальные затраты был введен в номенклатуру эксплуатационных расходов в 1994 году и отражает стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемого сторонними организациями.

Приведенная «группировка» содержательных элементов эксплуатационных затрат, а в данном случае мы говорим о них применительно именно к предприятиям железнодорожного транспорта, рассматриваются прежде всего с точки зрения экономического содержания; как определенное количество ресурсов, затраченных на производство «некоторой известной транспортной продукции», как результат технико-технологического состояния производства.

Общеизвестно, что особенности отраслей общественного производства и, прежде всего, различное соотношение живого и овеществленного труда, определяют и различную структуру затрат в разных отраслях народного хозяйства и в конкретных производственно-хозяйственных организациях. Одной из особенностей транспортной продукции, например, является то, что она … не имеет сырья. В связи с этим «… в ее стоимости наибольший удельный вес составляют расходы на заработную плату и амортизацию основных фондов» [16]. Отсюда легко можно прийти к соблазнительному выводу о том, что сокращение текущих издержек можно осуществлять за счет сокращения оплаты труда работников, затрат на социальные нужды, затрат на перспективные социальноэкономические разработки.

Вот почему в проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД» развитие инфраструктуры железных дорог, модернизация технических средств, централизация управления эксплуатационной деятельностью, внедрение современных технологий и сопутствующее этому сокращение эксплуатационных затрат будет производиться через:

• новые мощные стимулы в повышении эффективности работы;

• улучшение условий труда через повышение инвестиционных возможностей для обновления техники;

• повышение реальной заработной платы через мотивацию качественного труда;

• повышение экономической заинтересованности и ответственности в улучшении финансово-экономических результатов работы Компании [17, с.11].

Достаточно важной особенностью экономического содержания эксплуатационных затрат на транспорте выступает то, что было подмечено еще К.Марксом: «перевозка требует… принятия более или менее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает большую или меньшую затрату труда в зависимости от относительной ломкости продукта, его подверженности порче…» [9].

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 24 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.