WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 16 |

Помимо приемопередатчика проходной сигнальной точки, разработаны две модификации для увязки АБ-УЕ со схемами входного светофора и устройствами станционной централизации. При этом перегонные и станционный приемопередатчики совместно с персональным компьютером объединены в сеть. Это позволило использовать одну пару проводов для организации работы автоблокировки и решения дополнительных задач по управлению и контролю. Так, с перегона на станцию в системе АБ-УЕ передается информация о поездном положении, показаниях светофоров, величине напряжения в рельсовых цепях, неисправностях аппаратуры сигнальных точек. Эта информация отображается на мониторе компьютера. С помощью этого компьютера на сигнальных точках перегона могут быть заданы значения напряжений сигналов КРЛ, АЛСН и АЛС-ЕН; кодовые сигналы АЛС-ЕН в зависимости от наличия временных ограничений скорости; переданы команды смены направления движения поездов.

Связь компонентов сети осуществляется через последовательные порты с использованием модемов. Каждый компонент сети имеет свой адрес. Причем каждый канал приемопередатчика выступает как самостоятельный компонент сети. Скорость передачи сообщений равна 4800 бит/с.

Для предотвращения ошибок, вызванных отказами аппаратных средств или искажениями сообщений, принят ряд мер по обнаружению таких ошибок программным путем.

Конструктивно приемопередатчик реализован в виде модульной структуры, что существенно облегчает процесс его обслуживания, восстановления работоспособности системы и ремонта модулей.

Контрольные вопросы и задания 1. В чем заключается основное требование к устройствам СЖАТ 2. Какими способами обеспечивается безопасность функционирования систем железнодорожной автоматики 3. Какими факторами определяется требование повышения надежности устройств СЖАТ 4. Почему надежность устройств СЖАТ влияет на уровень безопасности движения поездов 5. Перечислите особенности перегонных систем автоматики.

6. От чего зависит техническая реализация и функциональные возможности систем АБ на каждом этапе развития 7. Разберитесь, почему технические средства находятся в процессе постоянного совершенствования.

8. Вспомните недостатки кодовой АБ. Почему система с таким большим числом недостатков длительное время находится в эксплуатации 9. Почему в настоящее время применяется дорогостоящий плановопрофилактический метод обслуживания устройств СЦБ Какой метод является альтернативным ему 10. Перечислите преимущества микропроцессорных систем автоматики.

11. С какой цель в некоторых микроэлектронных системах АБ был заложен алгоритм автоблокировки числового кода Перечислите эти системы.

12. В чем заключается суть адаптивного путевого приемника Какими достоинствами обладают такие приемники 13. Вспомните способ кодирования информации в системах АБ единого ряда.

14. Для чего в системах АБ единого ряда применяются синхрогруппы Как организовано их формирование и передача 15. Дайте краткое объяснение принципа тестирования микроэлектронных устройств системы АБ-УЕ.

2. РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ 2.1. Этапы развития тональных рельсовых цепей Рельсовыми цепями тональной частоты, или тональными рельсовыми цепями (ТРЦ), называют класс рельсовых цепей, частота сигнального тока которых (от Гц до 5 кГц) находится в диапазоне тональных частот.

Другой отличительной особенностью ТРЦ является применение бесконтактной аппаратуры.

Разработчиками этих РЦ и систем АБ на их основе в нашей стране является группа ученых ВНИИЖТа под руководством В.С. Дмитриева и В.А. Минина. Название тональных рельсовых цепей появилось в 90-м году, хотя рельсовые цепи с тональными частотами и бесконтактной аппаратурой были разработаны и начали применяться гораздо раньше. Так, в системе ЧАБ они назывались частотными РЦ, в системах автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) – бесстыковыми рельсовыми цепями (БРЦ), а рельсовые цепи, оптимизированные для низкого сопротивления балласта, называли БРЦ-НСБ. Введение новой терминологии связано с разработкой целого ряда систем АБ, использующих ТРЦ как с изолирующими стыками (ИС), так и без них, и необходимостью объединения этих РЦ в один общий класс.

Необходимо отметить, что ТРЦ и их аппаратура развивались весьма динамично и претерпели при этом большие изменения как по принципу построения и технической реализации, так и в отношении оптимизации их характеристик.

На первом этапе (в системе ЧАБ) это были РЦ с изолирующими стыками и относительно низкими частотами (125 – 375 Гц). Это позволяло использовать известные методы синтеза и расчета рельсовых цепей.

Классическое построение РЦ (питание на выходном конце БУ, а приемная аппаратура – на входном) и использование общего сигнала для контроля состояния БУ и передачи информации привели к необходимости применения гетеродинного приемника, существенному усложнению схемы и увеличению объема аппаратуры.

В дальнейшем в ТРЦ функции передачи информации между светофорами и на локомотив были исключены. Кроме того, существенно изменилась структура ТРЦ – в системе ЦАБ впервые были применены рельсо вые цепи без изолирующих стыков с питанием двух смежных РЦ от одного генератора. Такая структура ТРЦ привела к существенному упрощению схемы, уменьшению объема аппаратуры и числа жил соединительного кабеля. Однако отсутствие изолирующих стыков потребовало разработки новых методов для оптимизации параметров и для расчета зоны дополнительного шунтирования неограниченных РЦ (рельсовых цепей, у которых сопротивление РЛ не ограничивается в зоне установки изолирующих или электрических стыков).

Защита от взаимного влияния РЦ осуществляется чередованием частот генераторов и применением на приемном конце безопасных фильтров для разделения этих частот. Для повышения защищенности от гармоник тягового тока и защиты от влияния РЦ параллельного пути применяется амплитудная модуляция сигнального тока с разной частотой модуляции.

Аппаратура таких РЦ первоначально проектировалась для случая ее размещения в отапливаемых станционных помещениях с температурой окружающей среды от +5 до +400С при автономной тяге и тяге постоянного тока (аппаратура первого поколения). Затем эта аппаратура была усовершенствована для применения в неотапливаемых помещениях и в релейных шкафах при температуре от –45 до +65оС (аппаратура второго поколения, взаимозаменяемая с предыдущей и применяемая с 1986 года).

Опыт разработки и эксплуатации указанных ТРЦ, а также необходимость их использования на участках с электрической тягой переменного тока и на участках с пониженным сопротивлением балласта привели к дальнейшему совершенствованию аппаратуры ТРЦ. В аппаратуре третьего поколения, применяемой при любых видах тяги и на участках с нормальным и пониженным сопротивлением балласта, были несколько изменены частоты, оптимизированы параметры аппаратуры, повышена помехозащищенность приемных устройств, существенно сокращено количество применяемой аппаратуры и ее габариты. В системе АБТ эти рельсовые цепи получили наименование ТРЦ3 (рельсовые цепи третьего типа).

Разработка системы АБТ без изолирующих стыков потребовала решения вопроса четкой фиксации границ БУ. Для этого была создана тональная рельсовая цепь четвертого типа ТРЦ4 с малой величиной зоны дополнительного шунтирования.

В настоящее время ТРЦ благодаря ряду эксплуатационных, технических и экономических преимуществ находят все более широкое применение на железных дорогах и линиях метрополитенов России. В новом строительстве применяют системы АБ и электрической централизации только с тональными рельсовыми цепями. Использование ТРЦ позволило внедрить АБ с централизованным размещением аппаратуры, оборудовать автоблокировкой участки с пониженным сопротивлением балласта. Перспективными направлениями также являются: оборудование тональными рельсовыми цепями участков приближения к переездам, применение их для контроля освобождения переезда без установки изолирующих стыков, для контроля состояния перегона при ПАБ, использование ТРЦ для организации защитных участков в традиционных системах АБ.

2.2. Принципы построения и эффективность ТРЦ Как уже отмечалось, основной отличительной особенностью ТРЦ является питание двух смежных РЦ от одного общего источника сигнального тока (генератора) и возможность работы без изолирующих стыков.

Такое построение ТРЦ сокращает число аппаратуры, кабеля для соединения аппаратуры с рельсовой линией, используемых частот сигнального тока и позволяет просто реализовать рельсовые цепи без изолирующих стыков.

На рис. 2.1 показана структура, поясняющая принцип построения ТРЦ.

Рис. 2.1. Принцип построения ТРЦ Сигнальный ток частотой F1 или F2 от генераторов Г подается в рельсовую линию, по которой распространяется в обе стороны от точки подключения. От генератора Г1 питается рельсовая цепь 1, от генератора Г 2/3 – рельсовые цепи 2 и 3 и т. д. Путевые приемники ПП1 и ПП2, ППи ПП4 подключаются к общей точке релейных концов РЦ. Приемники об ладают свойствами частотной селекции и пороговыми свойствами, т. е.

реагируют на сигнал определенной частоты и амплитуды. Путевые реле на выходах приемников нормально возбуждены. При нахождении подвижной единицы (или изломе рельса), например, на 4П путевое реле ПРобесточивается. Возбуждение этого реле от сигнального тока рельсовой цепи 3П исключено из-за большого затухания частоты F2 в приемнике ПП4(F1). Исключается и возможность возбуждения этого реле сигнальным током частоты F1 от генератора Г1 рельсовой цепи 1П из-за естественного затухания в рельсовой линии на протяжении трех РЦ (1, 2 и 3). Расчеты показали, что уровень помехи от этого сигнала будет примерно в 100 раз ниже уровня полезного сигнала, поступающего на обмотку реле от генератора собственной РЦ.

В отдельных случаях (при малой длине РЦ 2П и 3П и высоком уровне сигнала в 1П) предусматривается применение и чередование трех частот. В связи с отсутствием изолирующих стыков шунтовой режим ТРЦ наступает не только при нахождении подвижной единицы на участке пути между генератором и приемником, но и при нахождении в некоторой зоне за пределами подключения этих приборов. Эту зону называют зоной дополнительного шунтирования. Так, например, при приближении подвижной единицы на расстояние Lш от точки подключения генератора Г4/(см. рис. 2.1) путевое реле ПР5 обесточивается. Величина этого расстояния зависит от несущей частоты и удельного сопротивления балласта и в предельном случае составляет 10-15% от длины рельсовой цепи.

Рассмотренная аппаратура размещается в станционном помещении или в релейных шкафах в зависимости от типа АБ и соединяется с рельсовой линией при помощи сигнального кабеля. На поле (непосредственно у пути) размещаются устройства согласования и защиты УСЗ.

В реальных схемах для повышения помехозащищенности от тягового тока и токов РЦ параллельного пути предусмотрена модуляция сигнального тока частотами 8 и 12 Гц.

Диапазон несущих частот сигнального тока (400…800 Гц) принят исходя из условия обеспечения оптимальных эксплуатационных характеристик ТРЦ. Конкретные частоты в этом диапазоне были выбраны в промежутках между гармониками тягового тока и тока промышленной частоты.

Гармонические составляющие постоянного тягового тока имеют частоты 300, 600, 900, … Гц. Причем, чем выше частота, тем ниже уровень гармоники. Поэтому в ТРЦ с аппаратурой первого поколения для систем ЦАБ были выбраны частоты f8=425 Гц и f9=475 Гц. При разработке аппаратуры второго поколения были добавлены частоты f11=575 Гц, f14=725 Гц и f15=775 Гц. Это позволило применять в системах АБ три частоты, использовать ТРЦ на станциях в системе электрической централизации и на линиях метрополитенов в системе автоматического регулирования скорости.

В аппаратуре третьего поколения для повышения помехозащищенности ТРЦ на участках с электротягой переменного тока были приняты несущие частоты 420, 480, 580, 720 и 780 Гц, что позволяет использовать эти ТРЦ при любом виде тяги. В децентрализованных системах АБ в подавляющем большинстве случаев для ТРЦ3 достаточно использовать две частоты. Так, в соответствии с нормами проектирования рельсовые цепи с одинаковыми частотами могут повторяться при расстоянии 2000 м от питающего конца одной рельсовой цепи до приемного конца другой. То есть, суммарная длина РЦ 1П, 2П и 3П (см. рис. 2.1) должна быть не менее м. При длине влияющей ТРЦ3 менее 750 м это расстояние должно быть не менее 1750 м.

В ТРЦ4 используются частоты 4545, 5000, 5555 Гц.

Максимальная длина тональных рельсовых цепей Lmax=1000 м (для ТРЦ4 – 300 м). При этом выполнение всех режимов работы ТРЦ обеспечивается при rи min=0,7 Омкм. С уменьшением минимального удельного сопротивления изоляции рельсовой линии предельная длина ТРЦ снижается. Так, при rи min=0,1 Омкм Lmax=250 м, при rи min=0,04 Омкм Lmax=150 м.

ТРЦ может использоваться и с изолирующими стыками. При этом ее предельная длина увеличивается до 1300 м.

К тональным рельсовым цепям относятся также рельсовые цепи, используемые в системе АБ-УЕ (диапазон частот 1900 - 2800 Гц). Использование адаптивного путевого приемника (см. п. 1.4) позволило существенно увеличить длину этих рельсовых цепей по сравнению с рассмотренными выше. Необходимо отметить также, что РЦ системы АБ-УЕ являются кодовыми. Далее рассматриваются ТРЦ разработки ВНИИЖТа.

Основные достоинства ТРЦ связаны с возможностью их работы без изолирующих стыков. При этом:

1. Исключается самый ненадежный элемент СЖАТ – изолирующие стыки (на долю изолирующих стыков приходится 27% всех отказов устройств СЖАТ).

2. Отпадает необходимость установки дорогостоящих дроссельтрансформаторов для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков. При этом уменьшается число отказов по причине обрыва и хищений перемычек и снижаются затраты на обслуживание.

3. Улучшаются условия протекания обратного тягового тока по рельсовым нитям.

4. Сохраняется прочность пути с длинномерными рельсовыми плетями.

В выбранном диапазоне несущих частот уровень гармонических составляющих тягового тока меньше, чем при более низких частотах, что позволило:

1. Повысить помехозащищенность РЦ.

2. Повысить чувствительность приемников и, как следствие, снизить мощность, потребляемую ТРЦ.

3. Кроме того, применение более высоких частот позволяет легче реализовать добротные фильтры меньших габаритов и повысить защищенность приемников от влияния соседних частот.

Возможность удаления аппаратуры от рельсовых линий на достаточно большое расстояние обеспечивает экономическую целесообразность применения ТРЦ в следующих случаях:

1. Для контроля свободности перегона и исправности рельсов в системе ПАБ, что повышает безопасность движения и дает возможность внедрения систем диспетчерской централизации.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 16 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.