WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |

Таблица 3.График сигнализации и показания локомотивных светофоров (ЛС) Число свободных блок-участков 4321 ЗУ Сигнал Частотный f2, f4 f3, f4 f4, f5 f5, f6 АЛС Числовой З Ж Ж КЖ Числовая АЛС З Ж Ж К/Ж К Показание Частотная Грузовой поезд З Ж80 Ж50 К/Ж К ЛС АЛСМ Пассаж. поезд З Ж120 Ж80 К/Ж К Показания локомотивных светофоров в табл. 3.2 приведены для максимальных установленных скоростей движения грузовых поездов км/ч, пассажирских - 140 км/ч. При скоростях соответственно 80 и 120 км/ч цифровая индикация несколько изменена. Другие частотные сигналы (кроме указанных в табл. 3.2) применяются для передачи на локомотив дополнительной информации о показаниях входных и выходных светофоров.

Комплект сигнальных реле является общим для обоих направлений движения. Поэтому для сигнальных реле организовано две цепи управления - по 1-ой и по 2-ой обмоткам. Эти цепи коммутируются контактами реле направления.

Передатчики АЛС (ПАЛС) предусмотрены по одному комплекту на две РЦ, т. к. одновременное кодирование двух смежных рельсовых цепей не требуется из-за наличия защитных участков. Кодовые сигналы от ПАЛС включаются в РЦ в момент вступления на нее поезда. Передача кодовых сигналов осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля ТРЦ.

Каждый ПАЛС состоит из трех физических каналов - по одному каналу для каждой из двух выбранных частот и один канал для сигнала числового кода. Нормально они отключены от РЛ и от схемы СВС-АЛС. Каждый канал содержит трансформатор для регулирования напряжения и выходной фильтр для развязки цепей АЛС и ТРЦ. Фильтры частотных каналов настраиваются на передаваемую частоту контактами сигнальных реле. Фильтр канала числового кода настроен на частоту 50 Гц (при автономной тяге и тяге постоянного тока) или 75 Гц (при электротяге переменного тока).

Кроме того, частотные каналы содержат усилители и контрольные реле. При неисправности одного из каналов контрольное реле обесточивается и отключает второй канал. Этим исключается возможность образования ложного сигнала.

Подключение ПАЛС к одной из двух пар жил кабеля и к схеме СВС АЛС производится контактами кодововключающих реле, управляемых путевыми реле.

Линейные цепи увязки организуются для выбора сигналов АЛС с учетом состояния рельсовых цепей, контролируемых на другой станции.

По каждой линейной цепи с использованием полярного признака сигнала передается информация о состоянии двух РЦ. При этом в зависимости от принятого технического решения могут использоваться двухсторонние линии (по одной паре передается информация в том или ином направлении в зависимости от установленного направления движения) или односторонние.

Для перестройки схем при смене направления движения используется двухпроводная схема. Устойчивая работа такой схемы обеспечивается тем, что реверсирование ТРЦ не производится.

При оборудовании перегонов системой ЦАБ сигнализация выходных светофоров изменена и зависит не только от числа свободных БУ, но и от характера маршрута (движение по стрелочным переводам с отклонением или без отклонения с учетом типа стрелочного перевода). Кроме того, предусмотрен сигнал свободности всего перегона, который разрешает отправление поезду как с действующими, так и с неисправными устройствами АЛС.

В системах ЦАБ из-за наличия защитных участков и принятой последовательности кодирования БУ разграничение поездов производится пятью БУ, что снижает пропускную способность перегона.

В связи с тем, что система АЛС является единственным средством регулирования, ее отказы могут привести к большим задержкам поездов на двухпутных участках. Поэтому системы ЦАБ применяются в основном на однопутных участках с небольшими размерами движения.

Необходимо отметить, что, хотя типовым проектом в системах ЦАБ предусмотрено два вида АЛС, на практике, в большинстве случаев, используется только числовая.

Системы АБТс характеризуются наличием проходных светофоров и ИС на границах БУ, оборудованием каждого БУ несколькими ТРЦ, размещением аппаратуры в релейных шкафах на сигнальных точках, увязкой показаний светофоров по линейным цепям.

Система АБТс разрабатывалась для участков с пониженным сопротивлением балласта (ПСБ). Это участки с солончаковыми почвами или участки с массовыми перевозками минеральных удобрений, солей, руды и т. д. Первоначально в системе АБТс применялась аппаратура ТРЦ второго поколения с использованием несущих частот 425 и 475 Гц. Необходимость оптимизации параметров ТРЦ для участков с ПСБ привела к созданию и применению аппаратуры ТРЦ3.

Для выполнения режимов работы рельсовых цепей при низком сопротивлении балласта необходимо уменьшать их длину и организовывать на каждом БУ несколько РЦ. В традиционных системах АБ в пределах БУ пришлось бы оборудовать несколько трансляционных (разрезных) точек с установкой ИС, дополнительных релейных шкафов с аппаратурой, выносных силовых опор высоковольтных линий с линейными трансформаторами, что повышает стоимость строительства и обслуживания АБ, снижает ее надежность, ухудшает условия работы АЛС. Кроме того, установка большого числа ИС исключена на участках с рельсовыми плетями. Указанные недостатки были исключены в системе АБТс за счет использования ТРЦ без ИС.

Разработчиками ТРЦ и систем АБ на их основе было предложено варианта АБТс - для участков с ПСБ и для участков с нормальным сопротивлением балласта. В Типовых проектных решениях, разработанных ГТСС в 1986 г., первый вариант системы назван АБ-ПСБ.

В системе АБ-ПСБ в пределах каждого БУ может быть организовано до 10 ТРЦ, обеспечивающих устойчивую работу при удельном сопротивлении балласта до 0,1 Ом·км. Минимальная длина РЦ - 225 м, рекомендуется применять рельсовые цепи длиной 250-300 м. В релейном шкафу у светофора размещается аппаратура рельсовых цепей А, контролирующих половину БУ перед светофором, и рельсовых цепей Б за светофором. Непосредственно в месте подключения аппаратуры к РЛ размещаются устройства согласования и защиты, которые соединяются с аппаратурой ТРЦ кабелем. При длине кабеля более 1300 м питающие и релейные жилы одной частоты размещаются в разных кабелях.

В типовых проектных решениях АБ-ПСБ предусматривалось, что от одного генератора ГРЦ с усилителем ПУ1 может получать питание до 4-х ТРЦ, использующих одинаковые частоты. При применении аппаратуры ТРЦ3 каждая РЦ получает питание от индивидуального генератора типа ГП.

Увязка показаний светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляется по двум линейным цепям. По цепи Л-ОЛ с использованием полярного признака сигнала передается информация о показании светофора. По цепи С-ОС - информация о состоянии рельсовых цепей А и исправности лампы красного огня.

Кодирование рельсовых цепей А осуществляется общим трансмиттерным реле АТ, рельсовых цепей Б - трансмиттерным реле БТ. Эти реле подключены к разным группам контактов одного КПТ и подают кодовые сигналы в рельсовые цепи по мере их занятия поездом. Кодовый сигнал АЛС в рельсовых цепях А зависит от показания светофора данной сигнальной точки, в рельсовых цепях Б - от показания впередистоящего светофора и состояния ограждаемого БУ.

При кодировании рельсовых цепей Б используется информация, передаваемая по цепям Л-ОЛ и С-ОС. В другой модификации системы АБПСБ цепь С-ОС отсутствует, цепь Л-ОЛ используется только для увязки показаний светофоров, а кодовые сигналы АЛС для рельсовых цепей Б передаются от впередирасположенной сигнальной установки (СУ) по цепи Т-ОТ.

На двухпутных участках система АБ-ПСБ обеспечивает двухстороннее движение по каждому пути перегона.

В системе АБ-ПСБ в качестве резерва на период повышения сопротивления балласта предусмотрена кодовая РЦ. Переход на работу с кодовой РЦ осуществляется дистанционно. При этом линейные цепи сохраняются, а кодовая рельсовая цепь выполняет функции контроля состояния БУ и передачи информации на локомотив. Двухстороннее движение в этом случае не предусмотрено.

В варианте системы АБТс для участков с нормальным сопротивлением балласта каждый БУ содержит две ТРЦ (А и Б) длиной до 1000 м. Питание обеих ТРЦ организуется в середине БУ от впередистоящей СУ. Если длина БУ не превышает 1300 м, то используется одна РЦ.

Увязка показаний светофоров организуется по цепи Л-ОЛ с реле комбинированного типа в качестве приемника.

Подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые линии осуществляется от впередистоящей СУ по мере их занятия поездом. Информация о вступлении поезда на РЦ Б передается путем шунтирования линейной цепи ЛОЛ на входном конце БУ, что фиксируется кодововключающим реле на впередистоящей СУ.

Система ЦАБс в отличие от систем ЦАБ содержит ИС на границах БУ, проходные светофоры, каждый БУ оборудуется двумя ТРЦ, предусмотрена только числовая АЛС. Если длина БУ не превышает 1300 м, то он оборудуется одной ТРЦ.

В качестве аппаратуры рельсовых цепей используется аппаратура ТРЦ3. Питание смежных РЦ включается в середине БУ. Релейные концы соседних РЦ размещаются на границах БУ и разделены изолирующими стыками; поэтому подключение каждого путевого приемника осуществляется по отдельной паре жил кабеля.

Управление светофорами производится со станций. Для каждого светофора предусмотрено 6 жил кабеля (Ж, З, ОЖЗ, К, РК, ОК). Длина кабеля управления светофором не должна превышать 10 км. У светофоров устанавливаются сигнальные трансформаторы.

Включение ламп светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляется сигнальными реле Ж и З. Для всех ламп предусмотрен контроль исправности в горячем состоянии. Если перегорела лампа разрешающего огня, то на предыдущем светофоре включается желтый огонь;

если перегорели обе нити лампы красного огня, то - красный. Соответственно изменяется кодирование РЦ.

Установкой предохранителя в цепь питания ламп обеспечивается контроль перемыкания жил кабеля, что исключает возможность ложного контроля исправного состояния ламп.

ЦАБс была разработана для однопутных участков при любых видах тяги и нормальном сопротивлении балласта (не менее 1 Ом·км). На двухпутных участках и на участках с низким сопротивлением балласта применение ЦАБс экономически нецелесообразно из-за большого расхода кабеля.

Системы АБТ и АБТЦ созданы на основании опыта разработки и эксплуатации вышерассмотренных систем, являются наиболее совершенными и эффективными и в настоящее время рекомендованы к применению в новом строительстве, а также при реконструкции участков с автоблокировкой числового кода. Поэтому в следующих разделах принципы построения и работы этих систем рассматриваются более подробно.

Контрольные вопросы и задания 1. Какими достоинствами и недостатками обладают системы АБ с централизованным размещением аппаратуры 2. Системы АБ с централизованным размещением аппаратуры экономически целесообразно строить без проходных светофоров (см. ЦАБ и ЦАБ-М).

Почему в последней разработке (см. АБТЦ) проходные светофоры предусмотрены 3. Какие коды применяются в системе ЦАБ (ЦАБ-М) для формирования сигнала АЛС 4. Разберитесь, какие показания и в каких случаях отражаются на локомотивном светофоре системы АЛСМ (см. табл. 3.2).

5. Какие функции выполняет схема передатчика сигналов АЛС и почему в схеме предусмотрено три раздельных физических канала 6. Почему пропускная способность перегонов, оборудованных системой ЦАБ, сравнительно низкая 7. Почему в системе АБ-ПСБ предусмотрена возможность организации до 10-ти рельсовых цепей в пределах одного БУ 8. Каким образом организуется увязка между светофорами в децентрализованных системах АБ с тональными рельсовыми цепями Почему 9. Какие отличия системы АБТЦ от системы ЦАБс позволяют эффективно применять ее на двухпутных участках 4. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ АБТ 4.1. Структурная схема и достоинства системы АБТ В последние 10-15 лет на сети железных дорог страны внедрялись системы АБТ, построенные по индивидуальным проектам или в соответствии с методическими указаниями ГТСС И-206-91 "Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги АБТ-2-91" и И-223-93 (АБТ-1-93).

В данном разделе принципы построения и работы устройств АБТ рассматриваются на примере технических решений АБТ-2-91 с учетом последующих указаний ГТСС на изменение схем. Суть и назначение таких изменений в каждом конкретном случае излагаются в тексте данной работы. Схемные решения АБТ для однопутных участков (АБТ-1-93) аналогичны.

Основными отличительными особенностями системы АБТ являются:

1. Децентрализованное размещение аппаратуры с установкой проходных светофоров.

2. Применение ТРЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ.

3. Использование ТРЦ4 для более четкой фиксации границ БУ.

4. Передача информации между сигнальными установками по линейным цепям.

5. Наличие защитных участков за проходными светофорами.

6. Двухстороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона.

7. Наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей.

К особенностям построения электрических схем следует отнести дублирование основных реле и использование принципа двухполюсного размыкания при реализации схемных зависимостей.

Для реализации схем применяются в основном реле IV поколения (типа РЭЛ). Однако предусмотрена возможность построения системы на реле III поколения (типа НМШ). Для этого в методических указаниях даны варианты замены. Такая возможность замены становится особенно важной в связи с тем, что в 2000 году из-за дефицита мощности СанктПетербургского электротехнического завода, выпускающего реле типа РЭЛ, ряду дорог (в том числе и Куйбышевской) было запрещено использовать при проектировании реле этого типа. Необходимо отметить, что в 2001 году Камышловский электротехнический завод начал выпуск большой номенклатуры реле типа Н и 2С, взаимозаменяемых с реле РЭЛ и С2.

В соответствии со структурной схемой (рис. 4.1) основными узлами АБТ являются: рельсовые цепи ТРЦ, линейная цепь Л-ОЛ с линейным передатчиком ЛП и приемником ЛПр для увязки показаний светофоров, схема управления огнями светофора СУО, схема напольных устройств системы АЛС. В линейную цепь введено также кодововключающее реле КВ.

Рис. 4.1. Структурная схема системы АБТ Кроме того, к основным узлам АБТ следует отнести линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схему исключения разрешающего показания светофора при потере шунта (схема контроля потери шунта), которые на схеме не показаны.

Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 16 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.