WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 35 | 36 || 38 | 39 |   ...   | 76 |

Рассмотрим трассу железной дороги в условиях предгорного, пересеченного рельефа (отроги Восточных Саян) на примере одного из участков ВСЖД. На продольном профиле (рис.В.1) видно, что ст.Р В курсовом проекте условно принимается, что направление пойменных потоков в период паводков на обеих поймах параллельно русловому потоку, который в свою очередь принимается параллельным берегам реки.

Как будет показано ниже в разделе 2 настоящей части пособия, мосты с устройством пути на балласте разрешается размещать на кривых R 300 м; на уклонах, не превышающих ограничивающих i iогр; с расположением вертикальных Рис.В.1. Фрагмент продольного профиля участка ВСЖД кривых в пределах моста.

7 ВВЕДЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Рис.В.2. Схема мостового В результате, такое сочетание элементов плана и профиля, хотя и перехода: пунктир - меженное позволило уменьшить строительную стоимость железной дороги, но русло; точечная линия – направление неотрегулированного пойменного привело к сложным условиям ее эксплуатации.

потока; сплошные линии со стрелками – направление Размещение раздельных пунктов и мостов относится к пойменного потока при устройстве регуляционных сооружений: дамб и многокритериальным задачам, сложность которых заключается в траверс необходимости достижения разнонаправленных целей4.

Проектируя мостовые переходы, Вы не должны забывать о том, что на карте показаны уровни меженных (низких) вод, а в паводок при увеличении расходов воды, уровней воды и скоростей течения, речной Важное замечание. Если в проекте не учтено прохождение поток приобретает разрушительную силу. Подходные (пойменные) наибольшего паводка, превышающего расчетный, то возможны насыпи, конечно, укрепляют; их также защищают от воздействия деформации и разрушения, показанные на рис.В.3 – В.6. Вот почему в пойменных потоков дамбами и траверсами5, рис.В.2 из /18/, однако, курсовом проекте, кроме расчетных расходов и соответствующих им силы природы порой оказываются сильнее, рис.В.3 – В.6 фото из работы уровней воды, следует учитывать и максимальные расходы и уровни, /29/.

вероятности превышения которых указаны в СТН /1, п.8.14/.

Рис.В.3. Разрушение двух опор паводком, превышающим расчетный Рис.В.4. Падение промежуточной опоры и двух пролетов по 30 м на спаде высокого паводка Например: цель №1 – добиться наименьшей строительной стоимости, обеспечив небольшой объем земляных работ по устройству площадки раздельного пункта, цель №2 – обеспечить наилучшие условия эксплуатации раздельного пункта, разместив его на прямой, на площадке (на уклоне 0‰). В сложных топографических и инженерно-геологических условиях к этим целям трудно приблизиться одновременно.

Проектирование регуляционных сооружений мостовых переходов может быть задано в качестве элемента УИРС в курсовом проекте.

9 ВВЕДЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Рис.В.5. Результат прохода паводка, близкого к предельному Рис.В.6.Размыв пойменной насыпи в период наибольшего паводка Рис.В.8. Наносы леса (зажор) у моста через р.Большая Кеть на ж.-д. линии Ачинск – Абалаково во время весеннего половодья При проектировании мостовых переходов в районах Сибири, Важное значение имеет правильный выбор места мостового Севера и Дальнего Востока нельзя забывать о таких опасных природных перехода и его параметров (схемы моста, высоты опор, высоты явлениях как ледоход и карчеход. Их недоучет может привести к подходных насыпей). Проектирование сложных переходов является серьезным последствиям6, рис. В.7, В.8 – из работ /14/ и /35/ и рис.В.9 а проверкой инженерного мастерства: важно не просто запроектировать из /3/. надежный переход, необходимо сделать это оптимально с экономической точки зрения, учитывая, что излишняя перестраховка (сверхнормативные, экономически необоснованные запасы: лишние метры высоты подходных насыпей и высоты опор, «дорогие» большие металлические пролетные строения и др.) влияют и на строительство перехода и на условия сооружения железной дороги в целом, см. также часть 1, с.19.

Например, при строительстве БАМа большой металлический мост через р.Витим (схема проектного моста 2110 + 110 + 2110) по совокупности сложных инженерно-геологических, гидрологических Рис.В.7. Разрушение ледоходом автодорожного моста на р.Таху условий и отдаленности объекта от опорных пунктов был вторым главным барьерным местом строительства (после Северо-Муйского В курсовом проекте приняты на всех реках района проектирования следующие тоннеля) на Бурятском участке БАМа /3, п.4.7.3/, /10, с.634 – 635/.

условия: средний ледоход (толщина льда от 0,5 до 1,0 м; отсутствие заторов льда;

отсутствие карчехода и зажоров).

11 ВВЕДЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Колебания уровня воды в р.Витим достигали 10 – 14 м и в течение года повторялись несколько раз. Максимальный расход воды летом превышал зимний расход в 400 раз, а скорость течения реки достигала в паводок 5 м/с, толщина льда на р.Витим достигала 2,8 м. В процессе строительства проектного моста опоры неоднократно затапливались и работы приостанавливались на несколько месяцев.

Для обеспечения круглогодичной перевозки строительных грузов для участка магистрали Витим – Кодар после сравнения вариантов паромно-ледовой переправы и временного автодорожного моста трестом Мостострой – 9 было принято решение по строительству временного моста под совмещенное движение (один железнодорожный путь и один автопроезд шириной 4,5 м).

Была предложена следующая конструкция временного моста на обходе: мост по схеме 2 (555) м длиной Lм = 558,1 м; гибкие однорядные столбчатые опоры из металлических труб, устанавливаемые в пробуренные скважины и заполняемые бетоном, перед опорами проектировались ледорезы; неразрезные пролетные строения из Рис.В.9. Временный мост на обходе постоянного моста через р.Витим, 809-й км БАМа, участок Нижнеангарск – Чара: а – ледоход на р.Витим в 1984 г.; б элементов пролетных строений подкрановой эстакады Усть-Илимской – общий вид моста (сфотографировано с постоянного моста, сданного в ГЭС, проверенные на пригодность по усталости металла, рис.В.9 из эксплуатацию в 1989г. ) Подготовительные работы были начаты в сентябре 1979, в июле работы /3/.

1984 г. на мосту было уложено верхнее строение пути, совмещенное с типовым настилом для проезда автотранспорта, и началась ритмичная подача строительных грузов железнодорожным транспортом.

Переключение движения поездов на капитальный проектный мост было выполнено в сентябре 1989 г. В настоящее время временный мост выполняет функции объекта прикрытия постоянного моста через р.Витим.

13 ВВЕДЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Временный мост через р.Витим на обходе проектного моста позволил: обеспечить открытие сквозного движения по БАМ в установленные директивные сроки; осуществить достройку проектного моста и других ИССО на данном участке магистрали с учетом экономического эффекта, полученного из-за экономии транспортных расходов при доставке строительных материалов и конструкций по железной дороге вместо автоперевозок.

Другой пример: на участке БАМа Тында – Тунгала пришлось соорудить обход большого моста через реку Брянту (203-й км).

Длительная недопоставка заводом-изготовителем металлических пролетных строений – сквозных решетчатых главных ферм с расчетными пролетами 44 и 55 м (на пересечении р.Брянта был Рис.В.10. Обход большого моста через р.Брянту на БАМе (203-й км Центрального участка БАМа) запроектирован большой металлический мост по балочно-разрезной схеме 44 + 55 + 44) привела к появлению барьерного места и Обход протяженностью 850 м с минимальным радиусом кривых в потребовала сооружения временного моста на обходе, рис.В.10 из плане 300 м и ограничивающим уклоном 40 ‰ эксплуатировался с марта работы /3, рис.4.10/). На временном обходе в/ч 46120 железнодорожных 1980 г. в течение 27 месяцев и позволил: приблизить срок открытия войск был сооружен металлический мост по схеме 18,5 + 2 33,6 + 18,5, рабочего движения поездов на 14 месяцев; увеличить темпы укладки см. рис.В.10. В береговых пролетах моста на обходе были использованы главного пути; отнести работы по сооружению земляного полотна инвентарные пакетные пролетные строения 18,5 м, в русловых – главного пути в объеме 20 тыс. м3 на второй этап; обеспечить доставку и табельные пролетные строения СРП-33,6 м; промежуточные опоры монтаж многотоннажных цельноперевозимых металлических пролетных были устроены из инвентарных металлических конструкций ИМИ-60, строений основного (проектного) моста с использованием кранов устои диванного типа были сооружены из шпал, рис.В.10.

большой грузоподъемности на железнодорожном ходу; значительно снизить транспортные расходы на перевозку грузов.

Однако, сооружение обхода с мостом потребовало дополнительных затрат, не учтенных в проекте.

Данные примеры говорят о том, что инженер-проектировщик должен предвидеть все возможные последствия принимаемых решений, 15 ВВЕДЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ которые окажут влияние на стоимость и сроки строительства Ниже, в конце введения, приведено фото М.Тухватуллина:

проектируемой линии, а также на условия эксплуатации и безопасность сооружение обхода малого моста МК-137 на 334-ом км БАМа, в 1979 г.

движения поездов. Малый однопролетный мост (устои массивные на естественном В том числе, инженер должен учитывать и возможность влияния основании под два пути) не был готов к моменту подхода к данному на ход строительства запроектированной им новой железной дороги препятствию путеукладчика (не смонтированы пролетные строения, не потенциально барьерных мест (больших мостов, тоннелей, других отсыпаны конуса). Обход не был предусмотрен проектом и был сложных ИССО) в условиях недостаточных ресурсов, недопоставки сооружен для пропуска путеукладчика и обеспечения укладки пути на конструкций и жестких директивных (договорных) сроков сооружения следующих участках магистрали.

линии. На временном обходе было сооружено временное водопропускное При необходимости в проекте должно быть заранее сооружение: металлическая гофрированная труба без фундамента, без предусмотрено сооружение временных обходов потенциально оголовков. После завершения строительства постоянного моста путь барьерных мест: должны быть протрассированы подходы к временным был переложен на проектные отметки, труба была разобрана.

ИССО; запроектированы временные ИССО; составлены сметы на Проектируя трассу новой железнодорожной линии, Вы должны производство работ по сооружению и ликвидации временного предвидеть последствия принимаемых решений, особенно по сооружения или должны быть учтены расходы на текущее содержание размещению и выбору параметров таких капиталоемких и (ремонты) временных сооружений, которые переводятся в разряд труднопереустраиваемых сооружений, как площадки раздельных объектов прикрытия больших ИССО (мостов, тоннелей). Такая задача пунктов с путевым развитием и большие мосты под железнодорожную может быть поставлена в курсовом проекте в качестве элемента УИРС, нагрузку.

т.к. практика строительства железных дорог в сложных природных условиях, в отдаленных районах, имеющих слаборазвитую транспортную сеть, показывает, что сооружение не только больших, но и малых ИССО подчас проводится в два этапа. Например, если после завершения сооружения опор постоянных мостов, но до монтажа пролетных строений и отсыпки конусов укладка пути подходит к данному ИССО, то устраивается временное ИССО на обходе и путеукладчик пропускают дальше вперед по участку см. фото в конце введения.

17 ВВЕДЕНИЕ 1. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ 1. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ 1.1. ВВЕДЕНИЕ В РАЗДЕЛ В курсовом проекте необходимо выполнить размещение раздельных пунктов с путевым развитием на однопутной линии – разъездов7 для остановочного скрещения поездов. Возможны несколько вариантов.

Первый вариант. Вы не разместили разъезд, потому что он не нужен по времени хода. Последствия - нет никакой ошибки. Если tд ‹ tр, Конец введения (расшифровку обозначений и формулы для расчета – см. ниже), то значит, в пределах протрассированного Вами участка разъезд не нужен.

Вывод: все правильно.

В дипломном проекте вполне вероятно задание больших объемов перевозок, и как следствие – проектирование двухпутной линии высокой категории – I или II, такой вариант наиболее вероятен, если по результатам экономических изысканий предполагается значительный рост объемов грузовых перевозок и размеров пассажирских перевозок уже в первые годы эксплуатации. Кроме того, в дипломном проекте после решения задачи овладения нарастающими перевозками возможен вариант, когда наиболее эффективным решением является проектирование и строительство однопутной линии с размещением не только раздельных пунктов с остановками (разъездов), но и участков безостановочного скрещения поездов. В таких случаях, Вам необходимо будет воспользоваться рекомендациями по размещению раздельных пунктов (разъездов, обгонных пунктов, осей безостановочного скрещения и станций), изложенными в работах /1, п.4.33/, /2, пп.

5.7-5.11/, /4, п.2.5/, /5, п.1.2/. В курсовом проекте Вы будете решать только задачу размещения на однопутной линии разъездов для остановочного скрещения поездов.

Ось промежуточной ст.А задана – это начальный пункт вариантов трассы.

Следующая станция располагается, как правило, через четыре разъезда. Расстояние между осями промежуточных станций примерно 100 – 150 км, поэтому в курсовом проекте Вы не столкнетесь с задачей размещения второй промежуточной станции.

Таким образом, в курсовом проекте, при проектировании однопутной линии невысокой категории (III или IV) с небольшими размерами перевозок и небольшой протяженности (не более 50 км), Вашей задачей будет размещение одного, максимум - двух разъездов.

19 1. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ 1. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ Второй вариант. Вы не разместили разъезд, потому что человеческий фактор – человек-оператор, дежурный, диспетчер, ошиблись в расчетах, а в действительности разъезд – необходим. составитель, путеец и т.д. может нарушить инструкцию, в результате Последствия - серьезные. Дело в том, что по результатам чего возможны брак, авария или крушение – см. приложение 2 пункт 1.экономических изысканий были определены объемы грузовых «Уход незакрепленных вагонов с приемо-отправочных путей перевозок, млн. т/год, и размеры пассажирских перевозок, пар раздельных пунктов, расположенных на уклонах» части 2 пособия.

поездов/сутки, по проектируемой линии, которые Вам даны в задании и Вывод – приложите все усилия, чтобы обеспечить выполнение которые Вы должны обеспечить на проектируемой линии. Но, если Вы рекомендуемых норм.

Pages:     | 1 |   ...   | 35 | 36 || 38 | 39 |   ...   | 76 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.