WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 32 | 33 || 35 | 36 |   ...   | 76 |

частных критериев с кратким обоснованием их применения и (определено по карте, периодические водотоки – сухие лога в направлением оптимизации. данной задаче не учитывались, т.к. до этапа трассирования это R1 – длина направления, км (определена примерно по карте довольно сложно сделать); обоснование критерия: критерий путем укладки магистрального хода); обоснование критерия: позволяет оценить примерное количество мостов, т.к. на критерий позволяет в первом приближении определить длину постоянных водотоках в большинстве случаев устраивают именно будущей трассы по каждому направлению, что очень важно для мосты, а не водопропускные трубы или другие ИССО, отверстия ж.-д. линии I категории, т.к. каждый «лишний» километр мостов на данном этапе не определяются56, но любой, даже малый, будущей трассы приведет к «лишним» тонно-километрам мост является инженерным сооружением, требующим грузооборота; направление оптимизации: желательно повышенного внимания и затрат при строительстве и минимизировать. эксплуатации ж.-д. линии; направление оптимизации:

R2 – сумма преодолеваемых высот в обе стороны желательно минимизировать.

(туда+обратно), м (определена примерно по магистральному R4 – протяженность участков, сложных в инженерноходу – по фиксированным точкам, разумеется по “земле”, т.е. без геологическом отношении, км (определена по карте, с учетом проектирования проектной линии продольного профиля); нанесенной инженерно-геологической обстановки57, в нашем обоснование критерия: критерий дает возможность косвенно примере это участки неблагоприятных инженерно-геологических оценить величины эксплуатационных расходов – через явлений на правом склоне долины реки Светлая: осыпи, обвалы, механическую работу локомотива и сил сопротивления, через оползни, селевые потоки, конусы выноса, пути схода снежных расход топлива (электроэнергии) и время хода и т.д.;

Конечно, для долинных вариантов отверстия мостов будут больше, чем для направление оптимизации: желательно минимизировать. косогорных, т.к. будут больше площади водосборов, но на данном этапе такого подробного анализа мы не делаем. Правильнее было бы учитывать не количество R3 – количество пересекаемых постоянных водотоков, пересекаемых постоянных водотоков, а стоимость ИССО, т.к. для косогорных вариантов, проходящих высоко над дном долины реки Светлая и пересекающих водотоки значительное число водотоков, общая стоимость ИССО, устраиваемых на них, может оказаться меньше, чем для долинных вариантов, проходящих по пойме и Напомним, ЛПР – лицо, принимающее решение, - инженер, отвечающий за пересекающих хотя и меньшее количество водотоков, но с большим расходом воды выбранный вариант. В реальном проектировании железных дорог ЛПР – например, (ведь это уже «слившиеся», более многоводные – с большим расходом воды речки).

главный инженер проекта или директор проектно-изыскательского института, хотя и Однако на данной стадии подробных расчетов мы не делаем.

прислушивается к мнениям других специалистов – экспертов и привлекает к На рис. П1.1 инженерно-геологические условия района проектирования не разработке вариантов и их оценке других инженеров, но решающее слово по выбору, показаны. В курсовом проекте Вы можете столкнуться с единственным в нашем примере, варианта принципиального направления (или двух направлений) – обозначением – «болото» с указанием категории болота (если категория болота не всегда остается за ним – главным ЛПР. В курсовом проектировании роль ЛПР и указана – принимаете I категорию). В дипломном проекте или в курсовом проекте с экспертов (которые помогают ЛПР в определении значений частных критериев элементами УИРС (см. часть 7 пособия) Вам обязательно будут указаны инженерноэффективности) играете Вы сами, в пояснительной записке обязательно обоснуйте геологические условия в виде нанесенных условных обозначений на свое видение проблемы и свой набор частных критериев, который Вы применили топографическую карту, либо Вам выдадут дополнительно инженернодля решения задачи. геологическую карту такого же масштаба, что и топографическая карта.

107 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д. ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д.

лавин, скальные прижимы, а также заболоченная левая пойма особенно - /27/); направление оптимизиции: желательно реки Светлая с болотами I – III категории); обоснование минимизировать.

критерия: данный критерий позволяет примерно оценить R6 – разница в руководящих (ограничивающих) уклонах iстоимость, сроки, сложность строительства ж.-д. линии по того варианта направления и линии примыкания, ‰ каждому направлению, а также косвенно – эксплуатационные (определена аналитически); обоснование критерия: если расходы по содержанию постоянных устройств, расходы на ограничивающие уклоны линии примыкания и проектируемой реконструкцию ж.-д. линии (при возникновении такой линии будут различны, то это потребует значительных расходов необходимости), и в некоторой степени надежность работы по перелому массы состава на станции примыкания (расходы по проектируемой линии в той части, которая зависит от влияния задержке транзитных вагонов в пункте перелома массы состава;

природных, инженерно-геологических факторов, см. работы /22/, расходы по приобретению и содержанию дополнительных /23/, /24/; направление оптимизации: желательно маневровых локомотивов на станции перелома массы; расходы минимизировать. на строительство и эксплуатацию дополнительных путей и R5 – количество сложных инженерных сооружений, устройств на станции перелома массы составов и др.);

сооружения (определено по карте, в нашем примере к сложным направление оптимизации: желательно минимизировать инженерным сооружениям отнесены – тоннель по первому (свести к нулю).

варианту направления и два больших моста по шестому R7 – возможность использования местных путей сообщения варианту, хотя и в других вариантах направлений, в частности, в для доставки строительных грузов и оборудования, косогорных и долинных (х3, х4, х5, х6) при трассировании может безразмерный (измеряется по искусственной шкале: 0возникнуть необходимость в проектировании виадуков, эстакад, незначительная возможность, 1 – средняя, 2 – высокая селеспусков, галерей, подпорных стен и других сложных возможность); обоснование критерия: мы ввели этот критерий инженерных сооружений, но на данном этапе мы эти факторы не для того, чтобы учесть большое преимущество долинных учитывали, т.к. сложно опредилить сложность и количество вариантов перед остальными вариантами направлений, которое (протяженность) таких сооружений); обоснование критерия: заключается в том, что река Светлая, являясь судоходной рекой сложные (внеклассные) инженерные сооружения всегда требуют II класса с гарантированной глубиной судового хода от 2,5 до 3,больших строительных и эксплуатационных затрат и, как м – см. /8, с.289, табл. 8.1/, дает возможность организовать правило, являются барьерными местами при строительстве доставку сначала изыскательских партий (отрядов) и их железных дорог (см. работы /11/, /22/, /23/, /24/, /25/, /26/, снаряжения в любую точку трассы самым экономичным способом, а затем – позволяет организовать базы с причалами, на 109 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д. ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д.

которые строительные грузы, оборудование, техника и др. также проектирования; размеров перевозок на проектируемой линии, темпов могут быть доставлены в период навигации58; направление их роста и др.). Поэтому в данной задаче от Вас требуется – не забыть оптимизации: желательно максимизировать. основные критерии и привлечь дополнительные, учитывающие На этом второй пункт решения нашей задачи закончен. Следует специфику задачи, см. рекомендации: /6, п.5.1/, /8, п.6.1, рис. 6.1, а только подчеркнуть тот факт, что при решении своей задачи выбора также п. 12.5, 12.6, рис. 12.8/, /9, п.1, рис.1, табл.1, рис.2/, /10, глава 3, направления проектируемой ж.-д. линии Вы можете использовать с.105-108, рис.3-3, 3-4/, /11, с.510-512/, /12, с.126-129/.

назначенные лично Вами, как самым главным ЛПР, частные критерии эффективности59. Постоянного утвержденного набора таких критериев – 3. Определяем Rji - значения частных j-тых критериев не существует, т.к. задача выбора направления – уникальная эффективности по каждому i-тому варианту направления (единственная в своем роде) задача проектирования, и здесь многое проектируемой ж.-д. линии и заносим эти данные в таблицу, см.

зависит от Вашего видения проблемы и от конкретных условий табл. П1.1. Выбираем максимальное Rj+ и минимальное Rj- проектирования (топографии, геологии, природных условий района значения частных критериев эффективности в данной задаче, а также рассчитываем диапазон Rj+ - Rj- и заносим полученные Разумеется, для оценки транспортной освоенности района проектирования и строительства ж.-д. линии следует рассматривать всю транспортную сеть, принимая значения в табл.П1.2. Разумеется, точность определения во внимание автодороги, реки, аэродромы, вертолетные площадки и т.п. Кроме того, значений Rji - невысока, но для выбора принципиального если по заданию именно станция А (начальный пункт проектирования ж.-д. линии) и является той самой станцией примыкания, т.е. ст. А уже существует (она варианта направления – вполне приемлема. Кроме того, следует расположена на действующей железной дороге), то такой факт тоже не должен остаться без внимания. Тогда на ст. А может быть организована крупная база четко представлять себе, что данная задача выбора направления изысканий и строительства ж.-д. линии. В данном примере мы ограничились лишь учетом преимуществ судоходной реки Светлая, т.к. это очень сильный аргумент в решается нами как статическая и детерминированная, т.е.

сравнении вариантов направлений, а другие пути сообщения на карте (см. рис. П1.1) мы не учитываем динамику изменения значений Rji за не указаны.

В нашем примере, например, отсутствуют экологические критерии, хотя даже на расчетный период (например, за 15 лет после сдачи линии в стадии выбора варианта направления проектируемой ж.-д. линии, обладая необходимой информацией (по карте, из задания на проектирование с привлечением эксплуатацию, что на данной стадии и для назначенных дополнительной литературы и т.д.), вполне можно оценить экологический ущерб, наносимый строительством и последующей эксплуатацией ж.-д. линии по тому или критериев вряд ли возможно), и кроме того, мы не учитываем иному направлению, см. /8, п.1.8, с. 30-35/. Или, например, учет неотектонической тот факт, что наши оценки по критериям Rji, записанные в активности района (региона) проектирования ж.-д. линии, в частности - учет негативного влияния активных разломов земной коры на все ж.-д. сооружения: на таблице П1.1 – вообще говоря, не являются точными земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, трубы, тоннели, виадуки, подпорные стены, здания и т.д. В работе /28, с.99/ даны следующие рекомендации:

значениями и надо было бы учитывать их вероятностную «При проектировании новых ж.-д. линий необходимо производить детальное районирование местности по признакам проявления неотектогенеза по каждому неопределенность. Подробнее о решении динамических задач варианту трассы. При выборе направления трасс следует по возможности обходить сложные участки, особенно узлы пересечения разломов». Конечно, для учета этих рекомендаций Вы должны обладать необходимой картографической информацией, см. работы /29/, /30, рис. 7, 10, 13 и др./, /31, рис. 61, 62, 63, 66 и др./.

111 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д. ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д.

направле R1i, R2i, R3i, R4i, R5i, R6i, R7i, см. /8, глава 12/, о решении недетерминированных задач – см.

ния, хi км м Водоток км сооруж. ‰ - /8, п.9.5, 9.6/, о решении динамических и недетерминированных (миним) (миним) и (миним) (миним) (миним) (максим) задач в различных областях проектирования (аэропорты, ГАЭС, (миним) АЭС, трубопроводы и терминалы, ж.-д. линии и др.) на основе х1 73 87 1 0 1 0 х2 90 104 1 3 0 2 теории полезности – см. работы /3/, /4/, /5/, /20/, /21/, /31/.

х3 70 121 9 8 0 0 х4 80 146 10 12 0 2 4. Определяем по формулам (П1.1) и (П1.2) нормализованные х5 77 117 7 35 0 0 значения частных критериев эффективности rji и заносим их в х6 78 95 7 25 2 2 таблицу П1.3.

5. Назначаем прямым способом весовые коэффициенты частных критериев эффективности cj с учетом условия (П1.4) и записываем их в таблицу П1.3.

Таблица П1.6. Рассчитываем по формуле (П1.3) значения глобального Максимальные Rj+ и минимальные Rj- значения j-тых частных критерия i и заносим их также в таблицу П1.3.

критериев, достигаемые в данной задаче, и диапазон их изменения 7. Составляем таблицу П1.4, в которой приводим ранжированную Rj+ - Rj- (в порядке убывания предпочтения ЛПР сверху вниз) Значения Максимальные Rj+ и минимальные Rj- значения j-тых частныхкритериев, последовательность вариантов направления проектируемой ж.достигаемые в данной задаче, и диапазон их изменения Rj+ - Rj- д. линии А-Б. R1i, R2i, R3i, R4i, R5i, R6i, R7i, км м водотоки км сооруж. ‰ - 8. Анализируем табл.П1.4 и делаем выбор двух (или более) (миним) (миним) (миним) (миним) (миним) (миним) (максим) вариантов направления ж.-д. линии А-Б, которые затем Rj+ 90 146 10 35 2 2 трассируем по карте.

Rj- 70 87 1 0 0 0 Rj+ - Rj- 20 59 9 35 2 2 Таблица П1.Таблица П1.Реальные значения частных критериев эффективности Rji Нормализованные значения rji, весовые коэффициенты cj по шести сравниваемым вариантам направления ж.-д. линии А-Б частных критериев эффективности и рассчитанные значения Вариант Реальные значения частных j-тых критериев Rji по i-тому варианту глобального критерия эффективности i шести сравниваемых вариантов направления проектируемой ж.-д. линии А-Б 113 ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д. ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ НАПРАВЛЕНИЙ НОВЫХ Ж.Д.

Вариант Нормализованные значения частных j-тых критериев rji Значения х6 Долинный, (левобережный с двумя мостами), ip1 = 9 ‰ 0,направле по i-тому варианту направления проектируемой ж.д. линии глобальн х4 Косогорный, ip1 = 9 ‰ 0,ния, хi ого критерия r1i r2i r3i r4i r5i r6i r7i i Заключение х1 0,15 0,00 0,00 0,00 0,50 0,00 1,00 0,х2 1,00 0,29 0,00 0,09 0,00 1,00 1,00 0,Анализируя табл. П1.4, можно с уверенностью сделать выбор двух х3 0,00 0,58 0,89 0,23 0,00 0,00 0,50 0,вариантов для дальнейшего трассирования линии А-Б: первый и третий х4 0,50 1,00 1,00 0,34 0,00 1,00 0,50 0,варианты направления (см. рис. П1.1 – альтернативы х1* и х3*).

Pages:     | 1 |   ...   | 32 | 33 || 35 | 36 |   ...   | 76 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.