WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 20 | 21 || 23 | 24 |   ...   | 76 |

имеет очень важное значение при обеспечении безопасности движения 16 августа 1988 г. на перегоне Березайка – Поплавенец поездов. Хотя в рассмотренном выше крушении речь идет об отводе на Октябрьской железной дороги на 307 – 308 км потерпел крушение скоростной пассажирский поезд № 159 «Аврора» сообщением 103 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ перекосе пути40, однако те же самые требования к уклону отвода ранения. Когда водитель автобуса объезжал неисправный закрытый предъявляются и при содержании переходных кривых. автошлагбаум, дежурный по переезду видел это, но не подал сигнал Поэтому при проектировании переходных кривых следует остановки. В это время поезд № 395 находился от переезда на принимать большую их длину, так как, даже если возвышение расстоянии 352 м и машинист поезда не видел автобус. Автобус стал наружного рельса поставят меньше, чем было принято в расчете длины виден, когда выехал на железнодорожные пути. В это время поезд переходной кривой, то уклон отвода будет еще более пологим и не находился на расстоянии 134 м. Машинист применил экстренное потребуется реконструкции плана линии или ограничения скоростей торможение при скорости 86 км/ч, но столкновения предупредить не движения поездов. смог, так как длина тормозного пути составила 450 м.

Вывод: обеспечение видимости на переезде – одно из самых 3. Обеспечение видимости на переезде важных условий безопасности движения поездов (даже для 9 июня 1989 г. на железнодорожном регулируемом переезде I регулируемых переездов). Поэтому, при проектировании пересечений категории 1028 км Северо-Кавказской железной дороги из-за железнодорожной линии с автодорогами в одном уровне следует строго повреждения бруса автоматического шлагбаума дежурный по переезду обеспечивать условия видимости на участке приближения к пропускал автотранспортные средства, используя горизонтальнопереезду, как со стороны пути, так и со стороны автодороги. На поворотный шлагбаум. На переезде из-за наличия защитных лесных проектируемых линиях располагать переезды в выемках в профиле и на насаждений полностью закрывалась видимость с автодороги кривой в плане не допускается.

приближающегося к переезду поезда.Требуемая дальность видимости приближающегося поезда, равная 400 м, обеспечивалась только в случае, когда автотранспортное средство находилось от крайнего рельса Библиографический список к приложению на расстоянии 1,55 м (вместо 50 м по Инструкции по эксплуатации переездов). На расстоянии от крайнего рельса 6,5 м видимость составляла всего 87 м. Это явилось одной из основных причин, 1. Вождение поездов: Пособие машинисту / Под ред. Р.Г.Черепашенца.

приведших к наезду пассажирского поезда № 395 на автобус ЛИАЗ 62- – М.: Транспорт, - 1993. – 304 с.

82 РДЛ. Удар головной частью электровоза ЧС4Т пришелся в правую 2. Подвижной состав и основы тяги поездов: Учебник для техникумов боковую сторону автобуса на уровне задней стойки передней двери. В ж.-д. трансп. / Под ред. С.И.Осипова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:

результате столкновения погибли 32 человека и 14 человек получили Транспорт, - 1983. – 334 с.

3. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов: Учебник для Перекос – резкое изменение положения рельсовых нитей по уровню в разные технических школ – М.: Транспорт, - 1994. – 208 с.

стороны при расстоянии между вершинами пик 20 м и менее.

105 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ 4. Сологуб Н.К., Шамаков А.Н. Безопасность движения поездов и ПРИЛОЖЕНИЕ 3.

маневров на железных дорогах (по материалам судебно-технических экспертиз): Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, - 1995. – ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО с.

МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ 5. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы. – ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ПРОЕКТИРУЕМЫХ М.: Транспорт, - 1992. – 254 с.

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Сложная, многовариантная задача проектирования железных дорог, как правило, сводится к неукоснительному соблюдению действующих строительных норм (СНиП, СТН и т.д.) в целях обеспечения безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов по проектируемой линии.

Но можно ли сегодня с уверенностью говорить о том, что в действующие нормативы уже заложены все необходимые посылки Бесконечный процесс познания не позволяет нам быть столь самоуверенными. Проектируя новую железную дорогу, мы создаем новую систему, которая должна работать и в процессе этой работы неизбежно столкнется со своими проблемами. Насколько сложны и разрешимы будут они – зависит, в конечном счете, и от проектировщика, от тех решений, которые он принял на проектной стадии.

Запроектированный путь должен быть прежде всего надежным. Говоря только об этой проблеме, уже нельзя довольствоваться старыми рамками технических условий и нормативов, так как слишком много выявлено новых факторов, оказывающих влияние на работу всего комплекса сооружений и устройств пути. В Библиографический список приведен в конце приложения 3.

107 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ наше поле зрения попадают не только классические факторы – план, железнодорожного пути в реальных условиях - модели, регистрирующей профиль, грузонапряженность, но и новые факторы: неотектоника, отказы работы и их причины, модели, живущей в пространстве и во влияние магнитных бурь и климата (например, солнечной активности) времени.

на условия эксплуатации железной дороги (см. работы /1/, /2/, /3/). Все И, несомненно, большое будущее просматривается здесь за это требует анализа и нахождения закономерностей влияния всех имитационным моделированием42. Построение имитационной модели факторов на работу динамической системы. Сегодня стоит вопрос о и экспериментирование с ней очень сложное и деликатное дело. В ходе создании модели эксплуатируемого железнодорожного пути, создания этой модели инженер сталкивается с объективным привязанной к конкретным региональным условиям с учетом диалектическим противоречием между адекватностью модели и ее совместной работы различных конструкций пути и подвижного простотой, что подобно противоречию между двумя крылатыми состава. выражениями: «Все гениальное – просто» и «В любой науке подлинной Современный уровень развития транспортной науки требует науки столько, сколько в ней математики».

теоретического осмысления действительности (фактов) и интеграции Стремление к адекватности заставляет инженера учитывать как знаний (правил вывода) из различных областей инженерной можно больше переменных, которые описываются на математическом деятельности. Необходимо идти в своих исследованиях от абстракции к языке, что, в свою очередь, ведет к усложнению модели и требует более опыту. На основании абстракции мы создадим модель действительной развитого математического аппарата, более совершенных железнодорожной линии и уже с ней будем проводить эксперименты, вычислительных средств. С другой стороны – стремление к моделируя реальные процессы, проигрывая множество вариантов ее адекватности (точности) модели противоречит естественному желанию поведения. инженера – иметь достаточно простую (прозрачную) модель. Как снять Модель эксплуатируемого железнодорожного пути, ее реакция на это противоречие – вот главный вопрос (см. работы /5/, /6/).

каждое незначительное изменение того или иного фактора и анализ ее Конечно, заманчиво построить модель, учитывающую все, даже «чувствительности» (величины и направления реакции на изменение малосущественные детали реального процесса. Но эта задача - фактора) - вот ключ к уточнению и пополнению нормативов невыполнима. Тем не менее, сегодня все острее ощущается проектирования новых железных дорог. Да и есть ли другой путь, необходимость поиска методов, которые дали бы возможность позволяющий заглянуть в будущее проектируемой железной дороги, продуктивно изучать более адекватные модели и заниматься имитацией существующей до определенного периода времени только на бумаге реальных процессов. Решающее место в имитационном моделировании Если рассматривать вопрос совершенствования нормативов Имитационное моделирование представляет собой процедуру проведения проектирования с точки зрения повышения надежности работы имитационных экспериментов с системой соотношений, описывающих закономерности функционирования моделируемого объекта, которую по каким-либо железной дороги, то следует свести его к созданию модели работы причинам невозможно или нецелесообразно решать аналитически, /4, с.346/.

109 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ отводится современным ЭВМ, обладающим высоким быстродействием определяется по формуле (условные обозначения см. раздел 1 части и значительной памятью, развитыми внешними устройствами, мощным пособия) программным обеспечением. ЭВМ дают возможность организовать диалог машины и человека. Этот процесс обладает замечательной Гоб = 365 • Qср • k н/бр • nгр / • 106, (П 3.1) гр способностью - повторять путь инженерной мысли, по дороге отбраковывая неудовлетворительные варианты. Имитация позволяет где nгр - пропускная способность по грузовому движению, изучать процессы функционирования железных дорог во всей их пар поездов/сутки – для однопутной линии или поездов/сутки сложности и динамике.

- для двухпутной линии (в грузовом направлении);

В книге, посвященной методологии проведения имитационных экспериментов с моделями, автор - Т. Нейлор выделял 6 этапов Случайный характер ряда величин, от которых зависит значение имитации (см. работу /7/):

Qср приводит к несоответствию Qср (расчетного - прогнозируемого 1) формулировка проблемы;

значения средней массы грузового поезда брутто, т/поезд – того 2) формулировка математической модели;

значения, по которому определена мощность проектируемой ж.-д.

3) составление программ для ЭВМ;

линии) и фактического Qсрфакт (реализованного значения средней массы 4) оценка пригодности модели;

грузового поезда, т/поезд).

5) планирование эксперимента;

Влияние случайных факторов находит отражение на графике 6) анализ результатов.

(рис.П3.1)..

Безусловно, каждый из этих этапов имеет свою значимость и сложность. Но особый интерес представляет все-таки первый этап.

Именно формулировка проблемы, а не традиционные классические методы естественных наук, направленные на тщательное изучение моделируемого явления, именно путь интеграции научного знания.

Надежность железнодорожной линии будет зависеть от ряда факторов, определяющих ее деятельность. Это прежде всего потребная и возможная пропускная и провозная способности, как вероятности свершения сложного события.

Как известно, мощность железной дороги (провозная способность, объем грузовых перевозок в грузовом направлении, млн.т/год) 111 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Ставится задача нахождения такой функции f, которая определит взаимосвязь между входными и выходными факторами n = f (П 3.2) i где - выходная координата модели, - входная координата модели.

В качестве исходных данных следует принять параметры плана и продольного профиля, все допуски в нормах их проектирования, геологию района прохождения трассы, данные о наличии подвижек и разломов земной коры, данные о режимах движения подвижного состава и другие, которые могут быть еще выявлены. То есть, на входе в систему надо иметь все характеристики запроектированной нами Рис. П. 3.1. Интервальные графики возможной и потребной сложной технической системы.

провозных способностей проектируемой ж.-д. линии Выходная функция должна фиксировать отказы в работе нашей Здесь уровни провозной способности показаны не линиями, а системы и, как оценочный критерий, может выражаться в рублях или возможными полями (интервалами). Поэтому и мощность дороги трудозатратах. На этой стадии разработки прежде всего необходимо представляется как вероятность свершения сложного события. И в установить корреляционные связи между отказами, частотой их общей картине работы железной дороги инженер должен найти ту повторяемости и рядом входных функций. Полученное уравнение ячейку, которая фиксирует какой-либо отказ системы в течение корреляционной связи позволит сразу отбросить несущественные незначительного промежутка времени.

факторы и сосредоточить свое внимание на наиболее важных, которые Этот график (см. рис. П.3.1) дает обобщенную картину работы и будут включены в математическую модель /8/.

дороги, не позволяющую увидеть возможные ежедневные отказы и В конечном счете, эксперимент, который мы можем проводить с степень их влияния на общее состояние модели, но именно таким моделью, организовав диалог ЭВМ и человека - эксперимент на единым целым мы всегда должны видеть наш моделируемый объект.

теоретическом уровне позволит подыскать удачное сочетание В целом модель должна представлять комплексную программу входящих факторов, которые несут с собой минимальные потери для ЭВМ. Какую же функцию будет отыскивать ЭВМ, во взаимосвязи с при эксплуатации железной дороги. Это теоретическое знание и какими исходными данными является целью имитационного моделирования, так как именно оно 113 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ может быть заложено в нормативы изысканий и проектирования железных дорог.

Библиографический список к приложению 1. Быкова Н.М. Неотектонические движения земной коры и деформации дорожных сооружений. – Иркутск: ИрИИТ, 1998. – 136 с.

2. Надежность железнодорожного пути с учетом региональных условий: Заключительный отчет по теме 12-95-1. – Иркутск:

ИрИИТ, 1998. – 110 с.

3. Надежность железнодорожного пути с учетом региональных условий: Промежуточный отчет по теме № 12-95-1.- Иркутск:

ИрИИТ, 1996.

4. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. – М.: Мир, 1992. – 584 с.

5. Куликов Ю.А. Оценка качества решений в управлении строительством. – М.: Стройиздат, 1990. – 144 с.

6. Канин А.П., Карай Н.А. Моделирование производственных процессов строительства и ремонта автомобильных дорог. – М.:

Транспорт, 1994. – 150 с.

7. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем: Пер. с англ. – М.: Мир, 1975. – 500 с.

Pages:     | 1 |   ...   | 20 | 21 || 23 | 24 |   ...   | 76 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.