WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 19 | 20 || 22 | 23 |   ...   | 76 |

искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций, регламентированных в п. 8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габаритов.

11.5. Пересечения железных дорог с автомобильными в одном уровне (переезды) следует предусматривать вне пределов раздельных пунктов.

Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Подходы автомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса дорога имела горизонтальную площадку, а в кривых – уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать ‰.

Все обустройства переездов должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, Правил дорожного движения РФ, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Неохраняемые переезды должны быть 95 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ рычажную передачу – двустороннее прижатие колодок к бандажам ПРИЛОЖЕНИЕ 2.

колес).

После полного служебного торможения и стоянки грузового ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ поезда на раздельном пункте, который расположен на уклоне, ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИнеобходимо осуществить трогание поезда с места. Поезд растянут и 1. Размещение раздельных пунктов с путевым развитием на трогание его осуществляется при токах 600 700 А. Скорость уклонах увеличивается очень медленно, поэтому для того, чтобы не допустить при металлокерамических накладках токоприемника местного нагрева 1.1. Трогание с места после стоянки грузового поезда установленной контактного провода, приводящего к его пережогу, приходится массы обязательно поднимать второй токоприемник.

Грузовые поезда оборудованы пневматическими Согласовав с дежурным по станции (поездным диспетчером), прямодействующими автоматическими фрикционными тормозами.

машинист начинает движением назад сжимать поезд и одновременно Тормозная система обеспечивается сжатым воздухом с помощью применяет ступени торможения краном машиниста. Нажав кнопку компрессора, который нагнетает его в главные резервуары. Прибором «Электрическая подача песка», он подает песок под первую колесную управления является кран машиниста, к которому подведены пару.

воздухопроводы напорной (питательной) и тормозной магистрали. Для Затем машинист переводит ручку крана машиниста в положение I управления вспомогательными тормозами локомотива применяется кран (отпуск) и повышает давление в тормозной магистрали до 6,0 6,вспомогательного тормоза, его подключают к питательной магистрали, кгс/см2. Происходит зарядка тормозной магистрали, заполнение магистрали тормозных цилиндров и к трубе воздухораспределителя.

запасных резервуаров и отпуск тормозов состава вагонов (тормозные Выполнение команд, задаваемых краном машиниста (отпуск, цилиндры через воздухораспределители сообщаются с атмосферой, перекрыша, торможение), обеспечивают приборы – воздух из них уходит, пружины цилиндров возвращают поршни со воздухораспределители. Основными функциями этих приборов при штоками в отпускное положение и тормозные колодки отводятся от отпуске тормозов являются: 1) зарядка сжатым воздухом через колес).

обратный клапан запасных резервуаров (обеспечивающих В этот момент зарядки тормозной системы (40 50 с) весь автоматическое срабатывание тормозов при разрыве поезда), 2) выпуск грузовой состав установленной массы удерживается на уклоне только воздуха из тормозных цилиндров, а при торможении – наполнение вспомогательными (пневматическими прямодействующими тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров (через неавтоматическими фрикционными) тормозами локомотива.

Библиографический список приведен в конце приложения 97 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Машинист устанавливает реверсивную рукоятку в положение 1.2. Уход незакрепленных вагонов с приемо-отправочных путей «Вперед» и начинает набор позиций контроллера, постепенно раздельных пунктов, расположенных на уклонах растягивая поезд и приводя его в движение. Начиная с момента перевода При постановке вагонов или составов на путях с различными рукоятки контроллера на 1-ю позицию, песок подают непрерывно. Это уклонами их закрепление требует установки разного числа тормозных обеспечивает плавное взятие поезда с места, так как тормоза хвостовой башмаков. Отступление от этих требований приводит к нарушению части поезда будут отпускать медленнее, и тем самым достигается как безопасности движения поездов и маневровой работы.

бы поочередное приведение в движение каждого вагона. При этом и Примеры ухода вагонов и их последствия:

вероятность пережога контактного провода будет минимальной, так как 4 октября 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочный локомотив движется, а не стоит на месте.

произошел уход с пути парка приема состава поезда № 3091 из Вывод : трогание с места грузового поезда после стоянки на вагонов, из которых два первых по ходу вагона с разрядным грузом раздельном пункте – сложная задача. В процессе ее выполнения столкнулись с проходившим по предгорочной горловине транзитным возможны следующие нежелательные ситуации (в случае неопытности поездом. Одной из причин, которая не позволила предотвратить машиниста, в суровых природных условиях, при стечении столкновение поездов, явился большой уклон третьего пути парка неблагоприятных обстоятельств):

приема, на котором стоял состав в ожидании надвига на горку. Согласно пережог контактного провода; обрыв поезда (уход части вагонов под продольному профилю третьего пути парка приема уклон, на котором уклон); большой расход песка; перерасход электроэнергии (топлива);

размещался состав, составил 2,78 ‰. Среднее значение уклона по всей продолжительное боксование на раздельном пункте (износ колес длине этого пути 2,47 ‰ при допустимом значении 2,5 ‰ в особо локомотива и рельсов, засорение пути песком, продольные удары по трудных местных условиях. Состав поезда № 3091 массой 3877 т был головке рельса, как следствие – угон пути и возникновение закреплен на третьем пути специальным устройством УЗС-83, которое вертикальных высокочастотных колебаний рельсов и основания пути, согласно техническому паспорту обеспечивает надежное удержание что ведет к неисправностям пути в профиле, а также возникновение состава массой до 5000 т на уклоне 5 ‰. Таким образом, удержание низкочастотных колебаний экипажной части локомотива, вызывающих вагонов от самопроизвольного ухода было обеспечено с большим дополнительные напряжения в элементах верхнего строения пути и, как запасом. В конце третьего пути на расстоянии 40 м от хвоста состава следствие – просадки пути), нарушение графика движения поездов.

поезда № 3091 стоял горочный локомотив, готовый к надвигу состава на Поэтому, располагать раздельные пункты на уклонах – не горку. Согласно местной инструкции раскрепление состава, на который рекомендуется.

дана техническая готовность, выполняет сигналист по указанию ДСП парка приема после прицепки горочного локомотива непосредственно перед надвигом состава на горку. Дежурная парка ошибочно дала 99 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ команду сигналисту на раскрепление состава поезда № 3091 без противоположной спуску, оставшиеся 17 вагонов (7 груженых и предвариательной прицепки горочного локомотива. Раскрепленный порожних) общей массой 843 т оказались закрепленными только двумя состав начал движение из-за уклона станционного пути. Увидев, что тормозными башмаками, уложенными под порожние вагоны, и состав пришел в движение, ДСП дала команду машинисту горочного размещались на участке станционного пути с уклоном 4,5 ‰. Поэтому локомотива догнать и удержать состав. Машинист локомотива после расцепки группа из 17 вагонов сразу пришла в движение. Первый выполнил это указание. Он догнал уходящий состав, сцепился с ним и башмак, уложенный под груженый вагон с нарушением правил, не применил вспомогательные тормоза локомотива. Но тормозного пути не повлиял на удержание отцепа от самопроизвольного движения под хватило, и произошло соударение скатывающегося состава с уклон и в самом начале движения со скоростью примерно 0,5 км/ч движущимся транзитным поездом. В результате столкновения оказался сброшенным колесной парой с головки рельса (исправный произошло опрокидывание и разрушение первых двух вагонов с тормозной башмак при правильной его установке всей плоскостью на разрядным грузом, что вызвало мощный взрыв. Расчеты показали, что головку рельса рассчитан на остановку вагонов, движущихся со машинисту горочного локомотива для того, чтобы удержать состав без скоростями до 16,2 км/ч). Ушедшие со станции Умет 17 вагонов на выхода на маршрут следования транзитного поезда не хватило 18 перегоне Умет – Тоновка столкнулись с хвостовой частью грузового секунд. Столкновение можно было бы предотвратить, если бы уклон поезда № 2155. В результате – авария.

третьего пути не превышал 2 ‰. 6 июля 1990 г. на станции Алатырь Горьковской железной дороги 4 июля 1990 г. на третьем пути (со средним уклоном 3 ‰) станции произошла авария. С подъездного пути Алатырского объединения Умет Юго-Восточной железной дороги находился состав из 43 вагонов- Сельхозтехники (уклон 3 ‰) произошел самопроизвольный уход шести хопперов, 18 из них – порожние. Состав со стороны уклона был груженых вагонов, которые проследовали расстояние 4,5 км до четной закреплен шестью тормозными башмаками, что соответствовало норме горловины станции Алатырь и со скорость 60 км/ч столкнулись с техническо-распорядительного акта (ТРА) станции при укладывании маневровым тепловозом ЧМЭ3-1930, осаживающим состав из башмаков только под груженые вагоны (с нагрузкой на ось не менее 15 т вагонов. В результате столкновения поврежден путь, вагоны, тепловоз и брутто), однако второй и третий со стороны уклона тормозные башмаки допущен перерыв движения на участке Алатырь – Красный Узел были уложены под порожние вагоны. Составитель проверил только продолжительностью 8 ч 24 мин. Указанная группа из шести вагонов число башмаков, но не правильность их расстановки, и, кроме того, была закреплена на подъездном пути одним тормозным башмаком, что составитель не проверил положение башмаков на головке рельса и соответствует ТРА станции Алатырь. Однако причиной накат колес на башмаки. Первый со стороны уклона башмак, самопроизвольного ухода вагонов явилась неисправность тормозного находящийся под груженым вагоном, был уложен на рельс с перекосом башмака, не допустившая плотного прилегания его подошвы к и без наката колеса на башмак. После отцепки 26 вагонов со стороны, головке рельса по всей плоскости (суммарная площадь контакта трения 101 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ВЛИЯНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ подошвы неисправного башмака с головкой рельса, определенная в Ленинград – Москва. При крушении все 15 вагонов поезда сошли с результате расследования, составила 3540 мм2, что в 9 раз меньше рельсов, возник пожар. В результате 31 человек погиб, 100 получили опорной площади подошвы исправного башмака, – по этой причине телесные повреждения. За 2 часа перед проходом пассажирского поезда удерживающая сила башмака оказалась недостаточной). № 159 старший дорожный мастер выполнял выправку пути на 307 км с Вывод: с раздельных пунктов, расположенных на уклонах, - применением машины ВПР-1200. В месте начала работы ВПР на особенно станций, где производятся маневровые операции, возможен девятом пикете 307 км в результате неправильной технологии работ самопроизвольный уход незакрепленных вагонов (в случае нарушения образовалась просадка пути глубиной 10-15 мм и длиной 5 м, причем инструкций, ПТЭ, ТРА станций и т.д.), что приводит к очень тяжелым отвод этого отступления в положении рельсовой колеи в продольном последствиям. профиле составлял до 3 ‰ (при допустимом уклоне отвода - 1 ‰ при Поэтому раздельные пункты с путевым развитием не следует скорости движения поездов более 120 км/ч, рекомендуемом уклоне размещать на уклонах (в трудных условиях необходимо применять как отвода - 0,67 ‰). Эту просадку старший дорожный мастер оценил «на можно более пологие уклоны), а приемоотправочным путям станций, на глазок». На самом деле она была настолько большой, что привела к которых планируется производство маневровых работ, рекомендуется саморасцепу первого вагона и локомотива поезда № 159, следовавшего придавать вогнутый «противоугонный» трехэлементный продольный по этому километру пути со скоростью 155 км/ч. Перепад высот профиль. автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6 у первого вагона была повреждена 2. Длина переходных кривых (отвод возвышения наружного поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В рельса) результате саморасцепа и, следовательно, обрыва тормозной Наименьшая длина переходной кривой ограничивается двумя магистрали, произошло экстренное торможение состава поезда. При условиями: предотвращением схода колес с рельсов внутренней нити этом возникла дополнительная продольная сила, передаваемая на путь (недопущением вползания гребня внутреннего колеса передней от колес подвижного состава, которая в сочетании с температурными колесной пары на внутренний рельс) и ограничением вертикальной силами привела к «выбросу» ослабленного пути в конце первого пикета составляющей скорости подъема колеса на рельс (недопущением 308 км и сходу вагонов с последующим крушением.

ударного взаимодействия колеса и рельса наружной нити в пределах Вывод: уклон отвода возвышения (длина переходной кривой) отвода возвышения).

Pages:     | 1 |   ...   | 19 | 20 || 22 | 23 |   ...   | 76 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.