WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 76 |

искусственных сооружений, раздельных пунктов и пересечений Пункт 4.4 /1/ и табл.3 /1, с.25/ из этого пункта – очень важны при железной дороги с другими путями сообщения. В качестве примера в проектировании продольного профиля. Вам следует из табл.3 /1, с.25/ приложении 1 (раздел 3) – см. часть1, приведены нормы проектирования выписать значения iн (наибольшей алгебраической разности уклонов для новой однопутной железнодорожной линии IV категории смежных элементов профиля1, ‰) и lн (наименьшей длины нормальной колеи (конспект для курсового проекта, только начало), Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля - i, ‰ – конспект – потому что реальное проектирование новой ж.-д. линии определяется по формуле i=i1-i2, где i1 и i2 – величины уклонов смежных включает проектирование всех подсистем сложной технической элементов профиля с учетом знака (на подъем –“плюс”, на спуск – “минус”). Часто пользуются простым правилом определения i: “Если оба элемента профиля системы – «Железная дорога» – и, следовательно, требует изучения и направлены в одну сторону (оба на спуск, или оба на подъем), тогда из большего вычитают меньший, но если элементы профиля направлены в разные стороны (один соблюдения всех норм проектирования, приведенных в СТН /1/.

– на спуск, а другой – на подъем, или наоборот), то их значения складывают по Пояснения по вопросу состава курсового проекта и его учебно- абсолютной величине”. Заметим, что величина i – всегда положительная. Иногда (для краткости) величину i называют - “перелом профиля”, хотя правильнее было методической направленности Вы можете еще раз посмотреть во бы называть “алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в точке перелома профиля”, потому что перелом профиля – это точка изменения уклона введении к части 1 учебного пособия.

продольного профиля или, другими словами, “граница смежных элементов профиля”. См. /2, п.4.2/.

11 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ разделительной площадки и элементов переходной крутизны2, м)3. В пункте 4.5. /1/ речь идет о вертикальных кривых радиусом Rв, сопрягающих смежные элементы продольного профиля в точках Причем, выписать необходимо две “пары” iн/ lн – рекомендуемые локальных переломов профиля (см. рис.4.7, 4.8 /2/), а не о глобальных нормы и допускаемые4, т.к. при проектировании профиля Вам могут кривых в вертикальной плоскости радиусом R, которые из-за трудности пригодиться и те, и другие. Кроме того, если Вы проектируете два строительства и эксплуатации заменяют элементами переходной варианта трассы с различными значениями руководящих уклонов, то, крутизны и разделительной площадкой (см. рис. 4.5 /2/)7. Обратите возможно, что и значения полезных длин приемо-отправочных путей у них различны. Тогда выпишите из табл.3 /1/ нормы для обоих вариантов внимание – при каком значении i, ‰ – можно не устраивать (каждый из них будете проектировать по своим нормам)5. Для того, вертикальные кривые радиусом Rв, см. /2, п.4.3, с.105/. Для того чтобы чтобы понимать существо вопроса, изложенного в п.4.4 /1/, Вам разобраться с требованием «Вертикальные кривые следует размещать непременно следует изучить следующие пункты учебника /2, п.4.3, 4.7/6. вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью», внимательно изучите Длина разделительной площадки и элементов переходной крутизны, м – нормируется СТН /1/ и в любом случае не должна быть менее 25 м. Разделительная /2, п.4.9, рис.4.27/. Рекомендуется упростить выражение из /1, с.27/ для площадка – частный случай элемента переходной крутизны – ее уклон равен 0 ‰.

Элементы переходной крутизны применяются в качестве сторон многоугольника, видно насколько большие продольные силы возникают при движении растянутого описывающего кривую большого радиуса R в вертикальной плоскости (устройство поезда в «яме» (вогнутый перелом профиля) и как вдоль поезда пробегает волна пути в профиле по кривой такого радиуса R = 5 200 тыс. м крайне затруднительно), сжимающих ударов (ведь в автосцепках есть зазор), 4.19 и 4.20 – на которых хорошо которая обеспечивает требования безопасности и плавности движения поездов при видно влияние абсолютной величины перелома профиля - i, ‰ - на значения их движении по переломам профиля. См. /2, п.4.3, рис. 4.5/.

ударных сил (на этих рисунках видно также, как увеличиваются ударные Нижний индекс «н» у обозначений iн и lн – это сокращение слова продольные силы с увеличением массы поезда, его длины и скорости движения).

«нормируемый». Сопрягающие глобальные кривые в вертикальной плоскости (R = 5 200 тыс. м) Рекомендуемые нормы установлены для самых неблагоприятных условий необходимы потому, что при движении по переломам профиля в поезде происходят движения поезда – регулировочное торможение (включение и отпуск следующие процессы:

пневматических тормозов состава) при движении поезда по участку, содержащему – из-за наличия зазоров в междувагонных соединениях в поезде возникают перелом профиля, т.е. для случая наложения возмущений поезда, вызванных продольные силы ударного характера, влияющие на прочность элементов переломом профиля, и управляющими воздействиями машиниста. Допускаемые конструкции вагонов;

нормы сопряжения элементов профиля установлены для случая, когда на участке – в поезде возникают квазистатические продольные силы, определяющие пути заведомо исключается регулировочное торможение, и в качестве расчетного устойчивость колесных пар вагонов против схода с рельсов (выдергивание режима применяется движение поезда «на выбеге» (холостой ход).

или выжимание порожних и малозагруженных вагонов из состава);

С увеличением полезной длины приемо-отправочных путей (а значит, и – в пассажирских поездах возникают продольные ускорения, ухудшающие наибольшей длины поезда и его массы) – нормы проектирования продольного комфортность поездки (толчки и рывки).

профиля ужесточаются (переломы профиля – должны быть меньше, а длины Для предотвращения нежелательных последствий этих процессов устраивают сопрягающих элементов – больше).

сопряжения элементов продольного профиля – это учитывается в п.4.4 /1/.

В таком нормативном документе как СТН /1/ конечно нет пояснений к Но даже локальные переломы профиля требуют своего смягчения, которое и приведенным нормам, нет рисунков, изучение которых помогло бы Вам наглядно выполняется за счет устройства вертикальных кривых радиусом Rв = 3 20 тыс. м (в представить элементы профиля и движение поезда по ним. Поэтому обязательно зависимости от категории проектируемой линии) – об этих кривых и идет речь в посмотрите рисунки 4.4, 4.5, 4.6 учебника /2/. Кроме того, в учебнике приведены п.4.5 /1/. Эти вертикальные кривые устраивают для:

данные по моделированию режимов движения поезда и результаты натурных – предотвращения саморасцепа автосцепок смежных вагонов поезда при опытов /2, п.4.7/, которые и послужили основой при составлении норм прохождении их через перелом продольного профиля пути;

проектирования профиля по условиям обеспечения безопасности и плавности движения поездов. Обратите внимание на рисунки из /2/: 4.18, на котором наглядно 13 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ радиусов, и только в трудных условиях и в особотрудных условиях при определения тангенса вертикальной кривой8, м: Tв = Rв· i / 2, технико-экономическом обосновании10 Вы можете вписывать кривые подставив свое значение Rв, км – радиуса вертикальной кривой.

малых радиусов11.

Пункт 4.7 /1/ содержит требования к проектированию продольного В пункте 4.23 СТН /1/ изложены нормы проектирования профиля в выемке (в обычных и вечномерзлых грунтах) по условию переходных кривых12. В таблице 6 /1, с. 39-40/ приведены длины обеспечения продольного водоотвода. См. /2, рис. 4.24/.

переходных кривых для ж.-д. линий: особогрузонапряженных, III и IV В п. 4.8 /1/ изложены требования к проектированию профиля категорий, т.е. для линий со скоростями движения пассажирских линии в районах, подверженных снежным заносам, см. /2, п.4.8, с.123 и поездов Vmax120 км/ч (в приложении 1 пособия мы приводим эту п.6.4, с.207, рис.6.26/.

таблицу). Однако, если категория Вашей линии: скоростная (VmaxВ п.4.9 /1/ приведены нормы проектирования профиля на участках распространения подвижных песков, см. /2, с.123, 209, 210/.

Под трудными условиями в проектировании железных дорог понимают сложные В пунктах 4.12 и 4.14 СТН /1/ изложены требования топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные проектирования профиля по условиям предохранения ж.-д. линии от условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема и стоимости строительно-монтажных работ. Под особотрудными размыва и затопления, см. /2, с.119, 120, 263, формула (7.84)/.

условиями понимают условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

Под технико-экономическим обоснованием понимают расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени /1, с.

12, 20/.

1.3. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЛАНА ПУТИ НА Круговые кривые малых радиусов (R<1200 м) имеют ряд недостатков /2, п.4.4, ПЕРЕГОНАХ рис.4.9 – 4.11/, поэтому их применение должно быть обосновано в проекте.

Напоминаем! – Вы проектируете трассу ж.-д. линии – одну из самых важных подсистем 1-го порядка сложной технической системы «железная дорога».

Переустройство плана и профиля трассы (они взаимосвязаны, ведь трасса – это Из пункта 4.19 и таблицы 5 СТН /1, с.33-35/ Вам следует выписать пространственная линия) – чрезвычайно дорого и трудоемко. Принимая решения по плану трассы (выбирая радиусы круговых кривых) – Вы «решаете судьбу» железной значения радиусов круговых кривых9, которые Вы будете применять при дороги на долгие годы (большое число экономических показателей работы дороги проектировании планов вариантов трассы новой ж.-д. линии. При зависит от допускаемых скоростей движения поездов, которые, в свою очередь, зависят от величин радиусов круговых кривых).

проектировании плана трассы старайтесь применять кривые больших Переходные кривые на железных дорогах РФ применяют для:

– плавного изменения кривизны пути (по радиоидальной спирали);

– отвода возвышения наружного рельса в кривой (прямолинейный отвод);

– обеспечения комфортных условий езды пассажиров (нормальное – для постепенного изменения ширины колеи (в кривых R < 350 м). См. /2, ускорение не должно превышать 0,4 м/с2). п.4.5, рис. 4.12/.

Тангенс вертикальной кривой Tв, м – расстояние от точки перелома профиля до Длина переходной кривой определяется в зависимости от возвышения наружного начала или конца вертикальной кривой. См. /2, п.4.3, рис.4.7/. рельса и допускаемой скорости подъема колеса по отводу возвышения (dh/dt В сложных природных условиях при проектировании плана трассы ж.-д. линии мм/с, в трудных условиях 35 мм/с). При этом уклон отвода возвышения не должен применяют круговые кривые – для обхода различных препятствий и лучшего превышать при скоростях движения до 120 км/ч - 1 ‰ (2 ‰ – в трудных условиях, «вписывания» в рельеф местности (уменьшения объемов строительных работ). ‰ – на подъездных путях), а при скоростях свыше 120 км/ч – 0,67 ‰. См. /3, п.1.2.6.

Круговые кривые имеют постоянный радиус, который измеряется в метрах. с. 50 – 57/.

15 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ 1. ВЫБОР НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ км/ч) или I, II (Vmax160 км/ч), то Вам следует воспользоваться таблицей “Прямые и кривые в плане” только круговые кривые, но, опять же, 1.1 настоящего пособия, которая рассчитана нами в соответствии с /1, внутри круговых кривых обязательно указываете длины переходных п.4.23/, /2, п.4.4, 4.5/ и /3, п.1.2.6/13. кривых.

Длины переходных кривых на проектируемых ж.-д. линиях Таблица 1.должны быть кратны 10 м. Длина переходной кривой должна быть не Длины переходных кривых на железных дорогах РФ менее 20 м. скоростных, I и II категорий Радиус Длина переходных кривых l, м на железных дорогах РФ Когда переходная кривая устраивается при сопряжении двух круговой скоростные I и II категорий круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону, тогда кривой R, Зоны скоростей движения поездов длину переходной кривой следует определять в зависимости от разности м 1 2 3 1 2 возвышения наружного рельса и разности кривизны пути у сопрягаемых 4000 300 – 240 220 – 180 150 – 120 60 – 50 40 – 30 кривых. В этом случае длина переходной кривой должна быть не менее 3000 300 – 240 290 – 230 200 – 160 80 –70 60 – 50 2500 300 – 240 300 – 240 240 – 190 100 – 80 70 – 60 40 – 30 м.

2000 300 – 240 300 – 240 300 – 240 120 – 100 80 – 70 40 – Сделаем небольшое отступление. Длины переходных кривых 1800 290 – 230 290 – 230 290 – 230 140 – 120 80 – 70 50 – Вы определяете по таблице 6 СТН /1/ или по таблице 1.1 пособия. Но Вы 1500 260 – 210 260 – 210 260 – 210 160 – 130 100 – 80 60 – нигде на карте при проектировании плана трассы не вписываете 1200 240 – 200 240 – 200 240 – 200 190 – 160 120 – 100 70 – 1000 230 – 190 230 – 190 230 – 190 230 – 190 150 – 120 70 – переходные кривые, Вы лишь указываете внутри каждой вписанной 800 230 – 190 230 – 190 230 – 190 230 – 190 130 – 110 70 – круговой кривой длины переходных кривых, например, l – 100. Так же и 700 - - - 230 – 190 130 – 110 70 – при проектировании продольного профиля - Вы чертите в графе 600 - - - 170 – 140 150 – 120 80 – 500 - - - 160 – 130 160 – 130 90 – Удельный вес различных категорий поездов в общем тоннаже для расчетов 400 - - - 150 – 120 150 – 120 120 – средневзвешенной квадратической скорости – принят усредненно. Значения средневзвешенной квадратической скорости приняты следующими (по зонам 350 - - - - - 130 – скоростей): для скоростных линий – 200, 170 и 140 км/ч; для I и II категорий – 100, 300 - - - - - 150 - 80 и 60 км/ч. Если на проектируемой Вами ж.-д. линии среднеквадратические скорости отличаются от использованных нами в расчете, то Вам следует произвести Примечания к таблице 1.1:

перерасчет длин переходных кривых. Кроме того, напоминаем, что в таблице 3.1.

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 76 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.