WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |

tф кф =. (6.10) IПисп Замедление процесса переформирования составов может вызвать задержку их на собственно пассажирской станции на время t или потреб ность в дополнительных путях в приемном парке технической станции.

Условие взаимодействия работы вытяжных путей переформирования с графиком движения поездов tф (tож + IП)кфисп. (6.11) Условие взаимодействия вытяжных путей переформирования и путей экипировки:

tф tэк Пэк, (6.12) кфисп где tэк — продолжительность экипировки состава;

Пэк — число путей, на которых параллельно выполняется экипировка.

Пропуск состава через вагономоечную машину не влияет на основное условие взаимодействия в работе вытяжных путей и путей экипировки. Минимально потребное количество путей в вагонном экипировочном депо или в парке экипировки, обеспечивающее бесперебойный прием составов после переформирования, из условия (6.12):

tэккфисп Пэк =. (6.13) tф Взаимодействие работы парка экипировки или вагонного экипировочного депо с парком отправления технической станции определяется условием ТЕХ tфПОТ tот, (6.14) кфисп где tот — простой состава под операциями в парке отправления технической станции;

ТЕХ ПОТ — число путей в этом парке.

Из условия (6.14) найдем минимальное количество путей (без ходового) для обеспечения перестановки составов в парк отправления сразу же после экипировки:

tоткфисп ТЕХ ПОТ =. (6.15) tф Зависимость здесь та же, что и для путей экипировки и вытяжных. При этом предусмотрено, что составы в парк отправления технической станции убирают сразу же после окончания экипировки. Если переформировывать их будут на одном вытяжном пути, то при пачечном прибытии поездов составы поступят под экипировку последовательно через интервал, равный времени переформирования.

7. СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ Постоянное расписание движения пассажирских поездов определяют повторяемость операций с поездами, составами и вагонами в одно и тоже время суток. При составлении технологии работы пассажирской станции необходимо учитывать ряд особенностей:

- жесткая схема обращения на определенных направлениях с точно установленными размерами движения по сезонам (летний и зимний периоды);

- формирование каждого состава по определенной, заранее установленной и постоянно действующей схеме, что придает более стабильный характер маневровой работе;

- необходимость четкого взаимодействия технологии работы собственно пассажирской, пассажирско-технической станции и вокзала.

На пассажирских станциях, как правило, нет необходимости в составлении суточных и сменных планов работы, а можно ограничиться составлением одного суточного плана-графика работы станции на весь период действия графика движения поездов.

Суточные планы-графики работы станции составляются на летний и зимний периоды, на рабочие и выходные дни. Фрагмент суточного планаграфика приведен на рис. 7.1.

Суточный план-график графически отражает:

- график прибытия и отправления поездов всех категорий согласно составленному расписанию;

- занятие приемо-отправочных путей пассажирской станции;

- маневровую работу с локомотивами и составами;

- занятие путей парка приема, ремонтно-экипировочного депо, парка отправления технической станции;

- работу вагономоечной машины.

Построение суточного плана-графика уточняет потребность в путях каждого парка станции, при необходимости производится корректировка их специализации.

При разработке плана-графика необходимо обеспечить равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, уточнить их потребность.

На основе составленного плана-графика для руководителей смены и других работников составляются планы работы в форме таблиц.

Рис. 7.1. Фрагмент суточного плана-графика работы пассажирской и технической станций Условные обозначения операций для построения суточного планаграфика работы пассажирской и технической станций:

- посадка-высадка пассажиров;

- работа вагономоечной машины;

- удаление мусора;

- очистка ходовых частей от грязи;

- наружный и внутренний осмотр вагона;

- санитарный осмотр и санитарная обработка;

- сдача использованного белья;

- снабжение водой и топливом;

- переформирование состава;

- сдача состава проводниками;

- внутренний ремонт;

- наружный ремонт;

- опробование автотормозов от воздухопроводных колонок;

- ремонт электроосвещения и подзарядка аккумуляторов;

- внутренняя уборка;

- снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями;

- прием состава работниками пассажирской службы, санитарным надзором, поездным вагонным мастером;

- непроизводительный простой состава;

- работа маневрового локомотива по перестановке состава;

- холостой заезд локомотива;

- профилактический осмотр пригородного состава;

- расцепление состава по секциям;

- сцепление секций и проба тормозов.

8. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА Принципы составления технологического процесса работы станций пригородного участка в основном те же, что и для пассажирских станций других типов. Однако нормы для выполнения операций с пригородными составами и виды выполняемых работ значительно отличаются от операций, выполняемых с пассажирскими составами.

Обработка пригородных поездов выполняется на головных и зонных станциях. Головные, зонные станции и остановочные пункты образуют единую систему, предназначенную для обслуживания пассажиров городов и их пригородных зон.

8.1. Головные и зонные станции, их назначение и схемы Головные станции для пригородного движения обычно располагаются в крупных городах и, как правило, развиваются по тупиковым схемам. К ним могут подходить как двухпутные, так и многопутные линии (рис. 8.1). Схемы головных станций различаются главным образом взаимным расположением приемо-отправочных путей для дальних и пригородных поездов, отстойного парка для пригородных электропоездов и технической станции для дальних поездов.

Рис. 8.1. Головная тупиковая пассажирская станция: 1 – здание вокзала; 2 – пути для дальних и местных поездов; 3 – техническая станция; 4 – парк отстоя пригородных поездов;

5 – багажные и почтовые устройства; 6 – пути для пригородных поездов Схема взаимного размещения устройств головной станции определяется специализацией помещений вокзалов и расположением технической станции, локомотивного депо и багажно-почтовых устройств. Тупиковые головные станции имеют обычно обособленные группы устройств для обслуживания дальнего, местного и пригородного движения. Их схемы зависят от числа главных путей и их специализации на подходах, условий организации движения (тип графика, скорости движения поездов разных категорий), места нахождения сортировочных и грузовых станций на направлении, а также размещения устройств на существующей до реконструкции линии.

Рекомендуется при сооружении трех-, четырехпутных линий специализация для пригородного движения одной пары главных путей с использованием второй пары или третьего пути при трехпутной линии для пропуска пассажирских поездов и частично для пригородных поездов-«скороходов».

При этом целесообразно располагать пару путей для пригородного движения сбоку от главных путей для смешанного движения (см. рис. 8.1). При таком размещении главных путей создаются оптимальные условия для развития головной станции. Она в этом случае имеет две строго специализированные системы — для пригородного и дальнего движения, объединенные общей стрелочной горловиной, позволяющей свободно маневрировать и использовать все четыре главных пути для пропуска пригородных поездов в периоды интенсивного движения.

Парк для отстоя пригородных составов на головных станциях можно размещать на общей территории с технической станцией. Это характерно, когда пригородные пути проходят между путями для дальнего движения или на отдельной, специально выделенной площадке, обособленно от устройств для дальнего движения. Для станций с изолированным расположением групп путей для дальнего и пригородного движения парк отстоя пригородных составов (рис. 8.2 и 8.3) целесообразно располагать сбоку от путей со стороны прибытия или отправления или между главными путями, обеспечивая объемлющее положение главных путей. Это снижает число пересечений маршрутов приема-отправления поездов с маневровыми передвижениями. В тех случаях, когда вблизи приемо-отправочных путей нет достаточной территории, парки отстоя пригородных составов размещают на ближайшей, отвечающей требованиям технико-экономических расчетов площадке, как правило, вместе с моторвагонным депо. Число путей для отстоя пригородных поездов определяется расчетом и зависит от размеров движения на участке.

Для обслуживания пассажиров пригородной зоны на участках с большим пригородным движением сооружают пассажирские остановочные пункты, а в пунктах спада пассажиропотоков — зонные станции (рис. 8.4).

Рис. 8.2. Зонные станции с путями отстоя (а, б) и моторвагонным депо (б) Рис. 8.3. Промежуточная станция, выполняющая роль зонной станции участка Рис.8.4. Размещение раздельных пунктов от головной до зонных и конечной станций пригородного участка: 1 – головная станция; 2 – зонные станции; 3 – остановочные пункты Число зонных станций на участке зависит от его длины, размеров и конфигурации пассажиропотока в пределах зон и устанавливается на основе технико-экономических расчетов. Зонные станции используются для оборота пригородных поездов. Средняя длина пригородного участка в крупных железнодорожных узлах составляет около 60 км. В Московском узле она достигает 117 км. На каждом участке число зон и расстояние между ними различны, так как наряду с длиной участков расстояние между зонами зависит от размеров пассажиропотоков в рассматриваемом районе.

Наряду с головными станциями парки отстоя пригородных поездов располагаются и на зонных станциях. Число путей в них зависит от числа составов, которые отставляются на ночной период или являются резервными для обеспечения перевозок пригородных пассажиров в выходные и праздничные дни. На зонных станциях может находиться и моторвагонное депо.

Схемы зонных станций зависят от числа главных путей, конечных и проходящих пригородных поездов, наличия отстойных путей и моторвагонного депо. Довольно часто зонные станции совмещаются с промежуточными.

Схемы пассажирских остановочных пунктов различаются по числу главных путей в пределах пункта и расположению платформ по отношению к путям (рис. 8.5). Наиболее компактна схема, приведенная на рис. 8.5,а, при которой пассажиру обеспечено минимальное расстояние прохода и перехода через пути. Схема, показанная на рис. 8.5,б, значительно ухудшает условия обеспечения безопасности ввиду расположения перехода в одном уровне между хвостовыми частями поездов (при отсутствии перехода в разных уровнях). Обе схемы позволяют сосредоточить устройства для обслуживания пассажиров в одном месте, сократить переходы пассажиров в кассы за билетами.

Большим недостатком является необходимость искривления одного из главных путей для обхода посадочной платформы. Это ухудшает условия пропуска скоростных поездов. На рис. 8.5,в показан вариант с островным размещением платформы.

Рис. 8.5. Размещение платформ на остановочных пунктах пригородного участка:

1 – касса; 2 – павильон; 3 – переход в разных уровнях 8.2. Операции, выполняемые с пригородными поездами на головных и зонных станциях На основании графика движения пригородных поездов разрабатывается график оборота составов, которым предусматривается время постановки их на различные виды технического обслуживания, проведения влажной внутренней и сухой уборки.

Технология обработки составов пригородных поездов существенно зависит от видов тяги, применяемых на пригородных участках. Общим принципом является наличие планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Для всех видов перевозочных средств, используемых на пригородных линиях, она имеет общее построение и различается только сроками проведения стадий технического обслуживания и порядком их реализации.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава, дизель-поездов, автомотрис содержит комплекс правил, входящих в техническую и технологическую документацию, которые определяют организацию, порядок и сроки проведения работ для обеспечения надежности работы перевозочных средств, высокого качества обслуживания пассажиров, выполнения всех требований безопасности движения. Она включает в себя три стадии технического обслуживания (ТО1, ТО-2 и ТО-3, ТО-4) и три разновидности текущего ремонта (ТР-1, ТР-2 и ТР-3). Стадии технического обслуживания непосредственно увязаны и являются составной частью в технологию обработки составов пригородных поездов.

Периодичность проведения технического обслуживания определяется нормами:

- ТО-1 осуществляется локомотивной бригадой, закрепленной за электропоездом, в течение 20 – 60 мин в пунктах приписки и оборота до начала и после окончания смены, а также на стоянках поездов в отстое;

- ТО-2 проводится в пунктах технического обслуживания электропоездов (ПТОЭ) и на специализированных путях экипировки дизель-поездов и автомотрис в течение 1 – 2 ч локомотивной бригадой;

- ТО-3 выполняется на путях электродепо приписки в специализированных ремонтных стойлах через 5 – 6 суток в течение 2 – 4 ч в зависимости от технического состояния состава. Многие моторвагонные и локомотивные депо располагают цехом ТО-3 с одним или несколькими (двумя-тремя) ремонтными стойлами, в которых электропоезда и дизель-поезда устанавливаются без расцепки. Автомотрисы проходят ТО-3 в стойлах тепловозных депо или в цехах ТО-3, предназначенных для обслуживания дизельпоездов;

- ТО-4 (обточка колесных пар без выкатки из-под вагона) производится по необходимости.

Простой электропоездов по обороту на головных и зонных станциях зависит от продолжительности посадки-высадки пассажиров, одновременно с которыми проводится технический осмотр вагонов и переход бригады в голову поезда (смена кабины управления). После нескольких рейсов на конечных станциях проводятся сухая уборка вагонов и снабжение туалетов водой.

График операций по обороту электропоездов, выполняемых на головных и зонных станциях, приведен на рис. 8.6.

Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.