WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |

Операции Время, мин Исполнители 0 5 10 15 20 Выход на платформу и 5 Работники ПТО, путь работников, участносильщики вующих в отправлении поезда Подача состава на путь Составительская отправления бригада Контрольная проверка Оператор состава Подача и прицепка поч- ДСП, составитового и багажного ваго- 7 тельская бригада нов Посадка пассажиров Проводники, носильщики Прицепка поездного ло- Локомотивная комотива, подключение бригада, поездной электроотопления, опро- электрик бование автотормозов и отправление поезда Общее время Рис. 2.6. График обработки поезда при отправлении Минимально необходимая продолжительность стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и конечных станциях определяется по формуле (max tпос) / n + tок + Lпр / Vпас Тпос =, (2.1) где - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас.;

max tпос – среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с;

n – число открываемых тамбуров в вагоне;

Lпр – среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м;

Vпас – скорость движения пассажира, м/с;

tок – промежуток времени от окончания посадки (от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон) до отправления поезда, с.

Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформ и количества ручной клади.

Время стоянки пассажирского поезда для операций по высадке пассажиров определяется по формуле (max tвыс) / n + tок выс Тпос =, (2.2) где - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас.;

max tвыс – среднее время на высадку одного пассажира, с (при низкой платформе 2 – 5 с, при высокой 2 – 3 с);

n – число открываемых тамбуров в вагоне;

tок выс – промежуток времени от окончания высадки пассажиров до отправления поезда, с.

Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл. 2.2.

На промежуточных станциях продолжительность стоянок дальних и местных поездов определяется по формуле (выс.пос tвыс.пос) / n Тпос =, (2.3) где выс.пос - максимальное число пассажиров, производящих посадку-высадку в один вагон, пас.;

tвыс.пос – среднее время на посадку-высадку одного пассажира, с;

n – число открываемых тамбуров в вагоне.

При погрузке–выгрузке багажа и почты время на операции определяется из расчета на 1 т багажа (18 – 20 мест) с применением поддонов и погрузчика – 10 мин, вручную при работе двух грузчиков – 21 мин.

Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке– выгрузке багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда Продолжительность стоянки поезда, мин Число пассажиНизкая платформа Высокая платформа ров посадка высадка посадка высадка 1 15,0 2 15,0 2,1 – 5 16,0 2,5 16,0 2,6 – 10 16,0 3,0 16,0 2,11 – 15 17,0 3,5 16,0 3,16 – 20 17,0 4,0 16,0 3,21 – 25 18,0 4,0 17,0 3,26 – 30 18,0 4,5 17,0 3,31 – 35 19,0 5,0 17,0 4,36 – 40 19,0 5,5 17,0 4,41 – 45 20,0 6,0 18,0 4,46 – 50 20,0 6,5 18,0 4,51 – 55 21,0 7,0 18,0 4,56 – 60 21,0 7,0 18,0 5,61 – 65 22,0 7,5 19,0 5,66 – 70 22,0 8,0 19,0 5,71 – 75 23,0 8,5 19,0 6,76 – 80 23,0 9,0 19,0 6,81 – 85 24,0 9,0 20,0 6,86 – 90 24,0 9,5 20,0 6,91 – 95 25,0 10,0 20,0 7,96 – 100 25,0 10,0 20,0 7,Таблица 2.Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда при погрузке–выгрузке багажа и почты Продолжительность стоянки поезда по операциям, мин Почтовые отправки Багаж и грузобагаж Число низкая плат- высокая плат- Число низкая плат- высокая платмест форма форма мест форма форма по- вы- по- вы- по- вы- по- выгруз грузка грузка грузка груз- грузка грузка грузка ка ка 1 0,10 0,08 0,08 0,07 1 0,30 0,30 0,17 0,1–5 1 1 1 1 1–5 2 2 1 6–10 1 1 1 1 6-10 3 3 2 11-15 2 1 1 1 11-15 4,5 4,5 2,5 2,16-20 2 1 1 1 16-20 6 6 3,5 3,21-25 2 1 1 1 21-25 7,5 7,5 5 Продолжение таблицы 2.26-30 2 1 1 1 26-30 9 9 5,5 5,31-35 2 2 1 1 31-35 10,5 10,5 6,5 6,36-40 2 2 2 2 36-40 12 12 7 41-45 3 2 2 2 41-45 13,5 13,5 8,5 8,46-50 3 2 2 2 46-50 15 15 9,5 9,54-55 3 2 2 2 51-55 16,5 16,5 10 56-60 3 3 2 2 56-60 18 18 11 61-65 4 3 3 3 61-65 19,5 19,5 12,5 12,66-67 4 3 3 3 66-67 21 21 13 71-75 4 3 3 3 71-75 22,5 22,5 14 76-80 4 3 3 3 76-80 24 24 15 81-85 5 4 3 3 81-85 25,5 25,5 16 86-90 5 4 3 3 86-90 27 27 17 91-95 5 4 4 4 91-95 28,5 28,5 18 96-100 5 4 4 4 96-100 30 30 19 3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ 3.1. Назначение пассажирской технической станции Работа пассажирской технической станции (ПТС) включает в себя комплекс технологических и технических операций, объединенных одной целью: своевременно и с минимальными затратами подать под посадку полностью и качественно подготовленный состав. Такие станции производят технологические операции с составами дальних, местных и пригородных поездов, поступающих от собственно пассажирских станций.

В зависимости от объема работы ПТС устраиваются для обслуживания составов всех категорий поездов или раздельно, для обслуживания дальних и местных поездов и отдельно для обслуживания пригородных поездов.

При общем обслуживании на станции всех категорий поездов для пригородных составов обычно выделяются отдельные парки или пути, где с ними выполняются необходимые технологические операции.

ПТС устраиваются в пунктах формирования и оборота составов пассажирских поездов, обычно в крупных железнодорожных узлах или при значительном объеме технических операций с вагонами пассажирского парка.

Технические средства и путевое развитие ПТС должны обеспечивать:

- беспрепятственный прием составов с пассажирской станции;

- формирование поездов;

- техническое обслуживание вагонов;

- ремонт вагонов, включая ходовые части, раму, кузов, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, внутреннее оборудование, электрооборудование, радиооборудование, системы водоснабжения и отопления, установок кондиционирования воздуха и холодильных установок вагонов-ресторанов;

- экипировку вагонов водой, углем, постельными принадлежностями;

- внутреннюю уборку вагонов и удаление из них мусора;

- наружную обмывку вагонов;

- снабжение продуктами питания вагонов-ресторанов;

- высоковольтное отопление состава;

- своевременную подачу составов под посадку.

Все перечисленные работы должны выполняться при полном обеспечении безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников станции.

3.2. Схемы и специализация парков и путей пассажирских технических станций Основой выбора принципиальной схемы пассажирской технической станции является оптимизация технологического режима, которая обеспечивает поточность пропуска и последовательность обработки составов при минимальных затратах. Выбор схемы обусловливается техникоэкономическими расчетами и зависит от числа перерабатываемых станцией составов (в сутки), наличия свободной территории и других условий.

Основные требования при проектировании схем технических станций и размещении на них устройств – полная поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие стоимость укладки путей и сооружения отдельных технических устройств.

Типовые схемы технических пассажирских станций сводятся к двум разновидностям:

- последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по отношению к паркам приема и отправления (рис. 3.1, схемы I, II);

- параллельное расположение ремонтно-экипировочных устройств относительно парков приема и отправления (рис. 3.1, схемы III, IV).

По схеме I (рис. 3.1) возможна взаимозаменяемость парков приема и отправления, позволяющая иметь меньшее число путей в этих парках.

Рис. 3.1. Схемы многопарковых технических станций: 1 – парк приема; 2 – парк отправления; 3 – парк местных и пригородных составов или резервных вагонов; 4А – пути обмывки составов (по варианту размещения после парка приема); 4Б – пункт обмывки вагонов (по варианту размещения перед парком приема); 5 – ремонтно-экипировочное депо (РЭД);

6 – вагонное депо; 7 – парк резервных составов; 8 – место возможного размещения пункта дезинфекции обработки вагонов В схеме II предусмотрено размещение вагонного и локомотивного хозяйства в средней части технической станции, обеспечивающее минимальное число пересечений при внутристанционной маневровой работе.

В схеме III парки приема и отправления не взаимозаменяемы, что влияет на число их путей.

Последовательность обработки составов по схемам I, II, III следующая:

производятся необходимые операции с вагонами в парке приема (при необходимости с переформированием состава); обмывка состава; его перестановка в РЭД для последующих здесь технических операций; вывод состава из РЭД в парк отправления и ожидания подачи на собственно-пассажирскую станцию.

По схеме IV параллельное расположение парков РЭД произведено на более короткой площадке, чем по другим схемам, обеспечиваются удобные подъезды к РЭД. Вместе с тем ухудшается поточность перестановки составов в РЭД и обратно.

Многопарковые схемы характерны для пассажирских технических станций, обрабатывающих 15 - 20 оборачивающихся составов в сутки и более. При меньшем числе составов более целесообразны однопарковые пассажирские технические станции.

Специализация и число парков пассажирских технических станций зависят от числа обрабатываемых составов, совокупности выполняемых операций и технологии их выполнения.

Для пассажирских технических станций наиболее целесообразна следующая специализация парков:

- парк приема составов с собственно пассажирской станции, в котором выполняется сухая уборка и технический осмотр состава;

- парк обмывки вагонов, который устраивается если производится ручная наружная обмывка вагонов. Этот парк может быть совмещен с парком приема;

- парк переформирования составов, располагаемый последовательно парку приема. В нем производится отцепка неисправных, почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов для последующей их подачи в ремонт к пунктам снабжения, а при необходимости к почтово-багажным устройствам;

- парк экипировки составов или вагонное ремонтно-экипировочное депо. В ряде случаев пути этого парка совмещают с путями отстоя. В парк экипировки или вагонное ремонтно-экипировочное депо составы поступают после наружной обмывки или переформирования. Здесь производятся внутренняя уборка и экипировка, а также текущий ремонт вагонов;

- парк отстоя экипированных составов в ожидании отправления. Пути этого парка часто объединяются в общей горловине с путями парка отправления составов на собственно пассажирскую станцию;

- парк отправления составов. Здесь выполняются необходимые контрольнопроверочные операции перед подачей состава под посадку пассажиров.

Этот парк часто совмещают с парком отстоя составов;

- парк стоянки резерва пассажирских вагонов, который целесообразно располагать около парков экипировки, отстоя и отправления. Это дает возможность быстро подавать резервные вагоны в случае необходимости замены действующих;

- парк стоянки неисправных вагонов, располагаемый вблизи вагонного депо. В процессе переформирования прибывших составов неисправные вагоны отцепляются и со стороны вытяжки подаются в депо маневровым локомотивом.

При больших размерах пассажирского движения на технических станциях целесообразно иметь отдельные устройства для обработки дальних, местных и пригородных поездов.

Для обслуживания пригородных составов, особенно при локомотивной тяге, специализация парков и путей технических станций в значительной степени сохраняется такой же, как для дальних и местных поездов, но исключается парк переформирования, а вытяжные пути могут примыкать к паркам экипировки и отстоя. При значительных размерах движения пригородных поездов около моторвагонного депо устраивается парк отстоя электросекций.

3.3. Взаимное расположение собственно пассажирской и пассажирской технической станций Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать поточную перестановку составов без задержек, которые могут быть вызваны пересечением враждебных маршрутов или изменениями направления следования. Одновременно с этим следует добиваться сокращения строительных затрат и эксплуатационных расходов.

Существует несколько схем размещения технических станций (парков) по отношению к пассажирской:

- между главными путями (рис. 3.2, а, б);

- в стороне от главных путей с путепроводной развязкой (рис. 3.2, в);

- сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов (рис. 3.2, г, д, е);

- параллельно перронному парку (рис 3.2, ж).

Рис. 3.2. Взаимное расположение пассажирской и технической станции: а, б – внутри главных путей; в – в стороне от них; г, д – сбоку; е – с отдельными парками для дальнего и пригородного движения; ж – параллельно перронному парку; 1 – пассажирская станция;

2 – техническая станция; 3 – парк стоянки пригородных составов Для размещения технической станции между главными путями, как это сделано, к примеру, в Киеве, Калининграде, требуется значительная территория, достаточная для развития станции на перспективу.

Вынос технической станции в сторону от главных путей с использованием путепроводных развязок, отделяющих движение пассажирских поездов от маневровых перестановок составов, несмотря на большую пропускную способность и возможность независимого развития такой станции, применяется редко. Такое решение характерно в основном для Московского узла, в котором создано несколько станций, изолированных от организованного движения поездов.

Расположение технических станций сбоку от главных путей со стороны отправления или прибытия поездов (Брянск, Воронеж, Иркутск) ухудшает условия работы и на 12-20 % снижает пропускную способность за счет враждебных пересечений и увеличения времени занятия перронных путей составами, ожидающими подачи на экипировку. При таких схемах на сквозных пассажирских станциях технические парки (станции) стремятся располагать со стороны прибытия меньшего числа конечных поездов. Это позволяет передавать составы на техническую станцию без возвратных маневровых передвижений. Строительство станций по такой схеме в крупных узлах нецелесообразно и допускается в том случае, когда ее размещение в другом месте невозможно.

Не обеспечивают поточности в работе технические станции, расположенные параллельно перронным паркам (Минск, Тбилиси). Такие схемы сформировались из-за отсутствия перспективной планировки отдельных устройств и комплекса сооружений станций или в трудных местных условиях.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.