WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 ||

П. Структура и социальная роль ЖКХ Жилищно-коммунальное хозяйство - часть предприятий городского хозяйства, занятыя оказанием коммунальных услуг в жилищной сфере. Жилье - важнейшая потребность человека, которую И. Маслоу рассматривает как первичную. По мере роста доходов населения, жилье, сохраняя первичность удовлетворения этой жизненной потребности, воплощает и другие (вторичные) - отдых и рекреацию, способ социализации, а иногда и место производства (в условиях индивидуально-трудовой деятельности).

Чем выше уровень жизни населения страны, тем лучше жилищные условия, тем большие потребности оно реализует. В нашей стране жилье предельно функционально. Оно оговаривается по размерам и должно соответствовать предельно допустимым нормам.

Главный ориентир - нормативный минимум жилья, который гарантируется государством. Он оценивается в 5,5-6 кв. м. на человека.

Качественные параметры жилья практически не оговариваются.

Иной подход к государственной жилищной политики в развитых странах. Здесь оговариваются нормы (для ЮНЕСКО это метров) и качество жилья. Так, предполагается обязательным отдельная комнаты для каждого человека при наличие двух дополнительных комнат на семью для удовлетворения потребности в общении. Так, для семьи из 4-х человек нормальным считается 6-ти комнатная квартира, метраж которой превышает 72 метра (18 х 4). В случае, если жилье не соответствует этим параметрам, то его владельцам положены льготы для приобретения другого - лучшего. К ним относятся скидки с подоходного налога, льготные банковские кредиты для приобретения жилья, в отдельных случаях - муниципальные квартиры.

Ш. Содержание жилищной реформы. Понятие кондоминимума.

Жилищная реформа, проводимая в России с 1995 г., вызвана стремлением субъектов федерации переложить оплату жилья на плечи граждан. Напомним, что до перехода к рынку жилье было практически бесплатным и финансировалось из огромных общественных фондов потребления, создаваемых обобществлением результатов производства государством, полученным от постоянной “недоплаты” труда работников. Если за рубежом заработная плата составляет как минимум 50% произведенного продукта, остальная часть присваивается собственником предприятия (в том числе идет на производственное накопление) или государством (муниципальными органами). В России выплаченная работнику часть произведенного им продукта составляла 14-18%, остальное перераспределялось через общественные фонды потребления либо присваивалось государством.

После перехода к рынку, когда механизм огосударствления всех продуктов труда распался, государство передало содержание жилищного фонда муниципалитетам, закрепив за ними часть налогов и одновременно вменив им в обязанность решение жилищных проблем.

Это бремя оказалось достаточно тяжелым, т.к. “съедало” подавляющую часть налоговых поступлений субъектов федерации. Они постарались максимально переложить его на плечи населения своих регионов, провозгласив начало жилищных реформ.

Помимо этой общей идеи, жилищные реформы призваны упорядочить финансирование ЖКХ, переведя учреждения на рыночный механизм, создав конкурентные структуры. Это второе направление осуществляется крайне медленно. ЖКХ всеми правдами и неправдами пытаются сохранить свой монополизм, закрыв доступ в эту сферу частным предприятиям. Поэтому, принятый закон, разрешающий рыночные отношения коллективам собственников жилья “О кондоминимуме (1995г.)”, так и остался практически не внедренным в жилищных практику.

Напомним содержание закона “О кондоминимуме”. Он закрепляет юридическую возможность создания и функционирования в жилищной сфере частных (коллективных) предприятий. Он разрешает гражданам создание коллективных товариществ (для коллективов, объединяющих более 2-х человек) по совместному использованию жилых помещений или организации обслуживания жилья.

Конкретным проявлением реформы стало увеличение расходов населения на оплату жилья, включая рост стоимости жилья и цен на газ, электричество, воду и т.д. Реформа предполагает ряд льгот для мало обеспеченных граждан. В первую очередь это касается тех, чьи доходы - ниже прожиточного минимума, а оплата жилья превышает 15% дохода семьи. Реформа планирует поэтапный переход к новой системе оплаты, по окончании чего квартиросъемщик должен самостоятельно оплачивать свои расходы. Реформа должна закончится в 2005году.

Сейчас население оплачивает лишь 40% суммарных расходов, поэтому возможность завершения реформы в срок является проблематичной.

Более разумным предлагается дифференцированный подход к оплате расходов на жилье применительно к доходам населения.

Обеспеченным владельцам жилья уже сейчас предлагает полностью платить за себя, мало обеспеченным - по мере роста своих доходов.

1У. Транспорт как сфера коммунальной деятельности Являясь необходимым условием жизни и труда населения, транспорт относится к крайне важным сферам, непосредственно связанным с благосостоянием. Рост цен на проезд подтверждает факт малой обеспокоенности государства жизнью и благополучием граждан.

Проездная карточка составляет 10 % от средней заработной платы, и, что парадоксально, превосходит по величине уровень МРОТа.

Складывается нелепая ситуация, при которой работник 1-ого разряда получает оплату (при утвержденном в 2000 году Государственной Думой МРОТе в 132р.) ниже, чем стоимость проезда на работу. При этом качество проезда ухудшается, интервалы в движении транспорта растут. Все это делает необходимым изучение его проблем Напомним, что транспорт во всем мире является дорогостоящей услугой. Во всех странах он оплачивается смешанным образом, ибо нигде население не может нести полного бремени расходов по его обслуживанию. Однако, соотношение доли государства и индивидуальной оплаты, различно. Самые большие расходы берет на себя государство в Арабских Эмиратах, где оно оплачивает часть эксплуатационных расходов (затраты на оплату труда водителя, топливо), а не только основные средства (стоимость транспортных средств, содержание дорог и автопарков). В других странах, наоборот, население оплачивает часть расходов, значительно превосходящую долю государства (муниципалитетов). К таким государствам можно отнести Англию, Германию и другие.

Поиск совершенного финансового механизма охватывает не только соотношение доли государства и населения, но и повышение эффективности работы транспортных служб, выявление оптимального режима работы и финансирования. Ряд городов (Рим, Лондон) периодически проводят эксперимент по бесплатному проезду, выясняя возможность введения транспортного налога. Несколько дней в году транспорт в этих городах работает бесплатно, выявляя потенциальную потребность. Эксперимент показывает, что введение бесплатного проезда, помимо финансовых убытков для государства, значительно увеличит нагрузку на транспорт. Люди стремятся проехать даже небольшое расстояние, сокращая этим свою двигательную активность.

Еще одно направление поиска - расширение сферы рыночных отношений, повышение эффективности работы предприятий через заключение подрядных договоров государства с коммерческими фирмами, осуществляющими перевозки. Главным направлением поиска является база для расчета государственных доплат. Так, все штаты США имеют свою систему дотаций: фиксированные платежи (11% штатов), процент убытков (соответственно 9%) или расходов (6%), пропорционально объему перевозок (7%), или численности населения (4%), возможны и другие способы. Приведенные примеры показывают, что и в нашей стране можно и должно искать модели оптимальных отношений государства, транспортных организаций и населения.

Состояние развития транспорта в России определяется рыночной реформой. Поскольку транспорт в целом является монопольным сектором, где монополистом является государство, оно увеличивает плату за проезд максимально возможным способом, ограничиваясь лишь доходами населения. В целом, как это изложено в упоминаемой работе К. Муздыбаева, за 3 года реформ (т.е. к 1994г.) объем перевозок сократился на 50%, железнодорожные междугородние перевозки сокращены на74%, воздушные на 22,9%. Ухудшено качество услуг городского транспорта: интервалы в общественном транспорте составляют 20 минут, интервалы между поездами метрополитена увеличены на 17%, автобусов на 25%. Количество машин-такси на линии сокращено на 63%. При этом оплата проезда увеличилась более, чем в 700 раз.

Оценивая состояние ЖКХ и транспорта следует отметить, что они - отражение общего хозяйственного механизма в стране. Пока в стране продолжается кризис здесь не может быть порядка и эффективной работы, а собранных средств всегда будет не хватать.

Р е к о м е н д у е м а я л и т е р а т у р а:

1. Банковская система США, М., 2. Д. Белл. Грядущее постиндустриальное общество, М.,1999.

3. Военная экономика, М.,1999.

4. Государственная служба: организация, кадры, управление, М.,1999.

5. Королева С.И. Торговля в условиях экономической реформы в России,М.,1999.

6. Мировой опыт реформ пенсионных систем, М., 7. Муздыбаев К. Динамика уровня жизни в Петербурге, СПб, 8. Немецкая банковская система, М.,1999.

9. Стиглиц Дж. Экономика государственного сектора, М.,1996.

10. Торговля в России М.,1999.

11. Фондовые рынки США и России,М.,12. Шаститко А.В. Неоинституциональная экономическая теория, М.,1998.

13. Экономические институты капитализма, под ред Катькало С.С., СПб, 1996.

14. Юргашева Л.А. Проблемы бюджетного финансирования отраслей бюджетной сферы, М.,1997.

15. Якобсон Л. Экономика государственного сектора.М.,

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.