WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 11 |

Для небольших путешествий пользовались легкой двуколкой — цизиумом или биротой. Пользовались также эсседой — легкой колесницей, открытой спереди и запряженной парой лошадей. Наиболее популярными среди двухколесных дорожных экипажей был карпентум — повозка италийского происхождения, в которую впрягали двух или четырех коней или мулов. Этот экипаж был рассчитан и на длительные поездки, для чего на случай дождя был предусмотрен задергивающийся поверху полог.

Среди четырехколесных повозок была широко распространена рэда — большая вместительная повозка, которую тащила пара или четверка коней или мулов; в ней могли разместиться 7—8 человек. Рэда использовалась для далеких переездов, перевозки багажа, почты и т. д. Многие четырехколесные повозки отличались элегантной отделкой. Самой роскошной была каррука— открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобная внутри. В этой повозке можно было не только прекрасно отдохнуть, но и выспаться.

Для перевозки тяжелой поклажи римляне использовали» двух-и четырехколесные телеги. Наиболее тяжелые грузы перевозились на телеге с низкими, очень прочными колесами — серракум. Колеса, выточенные из одного бревна, без спиц, предназначались для плавструма — очень прочной телеги.

Удобная, специально оборудованная арцера с крытым верхом предназначалась для перевозки больных и инвалидов.

В античных государствах среди городской знати самое широкое распространение получили носилки, паланкины. Носилки были двух видов. Лектйна — носилки в форме ложа на четырех низких ножках. Другой вид — сёлла гестаториа — своего рода переносное кресло. Носилки, изготовленные из дерева и сплетенных ивовых прутьев, были сверху покрыты балдахином, устланы подушками, отгорожены занавесками; позже появились слюдяные окошечки.

В связи с развитием колесного транспорта, увеличением грузоперевозок и совершенствованием строительного дела получило широкое развитие дорожное строительство. Строились все новые грунтовые дороги, а существующие переделывались в шоссейные. Так, из Рима расходилось ни много, ни мало как дороги, откуда, очевидно, и пошла поговорка «Все дороги ведут в Рим». В расцвете своего могущества Римская империя имела 90 тыс. км шоссейных дорог (в том числе 14 тыс. км на Апеннинском полуострове), не считая грунтовых. С последними протяженность дорог достигала 300 тыс. км.

Уже первые магистральные дороги строились с небывалой прежде монументальностью. На намеченной трассе снимался слой земли до скальных пород. На каменное основание укладывался нижний слой (statumen) из каменных плит на известковом или пуццолановом растворе. Второй слой толщиной см (ruderato) состоял из булыжников, щебня и битого кирпича, залитых рас твором. Третий слой в 30—50 см (nucleus) делался из смеси гравия и песка.

Иногда второй и третий слои выкладывались из бетона Четвертым слоем (summa crusta) служили гладкие широкие каменные плиты толщиной 20— 30 см или щебеночно-песчаный балласт. Высота всех слоев достигала от 1 до 1,5 м. Таким образом, римские дороги можно сравнить с каменно-бетонными дамбами, опущенными до поверхности грунта. Ширина таких дорог составляла от 10 до 30 м. Средняя часть дороги отделялась от боковых дорожек «маргинес» — каймой из камней. У дорог стояли камни, чтобы всадникам удобнее было садиться на лошадей. По обеим сторонам дороги выкапывали рвы для стока дождевой воды.

При тогдашних ручных орудиях (кирка, кайло, секира) эти надземные укрепления было невозможно испортить — разве удалось бы только повредить верхний насыпной слой, но все дороги тщательно охранялись.

Для обозначения расстояния на дорогах римляне через каждые шагов (или через 1485 м) устанавливали каменные столбы или просто большие камни, которые содержали сведения о введении дороги в эксплуатацию, а также имена тех, чьими стараниями она сооружалась. В I в. до н.э. по приказу императора Августа на римском Форуме был установлен золотой милиарий, символизирующий центр Римской империи и исходную точку всех римских дорог.

Велики были в Римской империи успехи в мостостроении В VI в до н э строились примитивные деревянные мосты на деревянных сваях. Такую конструкцию имели мосты через Тибр.

Чтобы повысить прочность и надежность мостов, их начали строить на каменных опорах. Надо сказать, что сооружение мостов на каменных столбах практиковали и греки еще в крито-микенский период. От этрусков римляне заимствовали секреты строительства арочных каменных мостов, значительно усовершенствовав их. На мощные опоры римляне укладывали каменные и цементные блоки, толщина которых достигала 12 м. На таких опорах сооружались сводчатые арки из каменных блоков, которые скреплялись железными скобами, стыки заливались жидким оловом. Ширина верхней части таких мостов была от 3 до 19 м и была ограждена балюстрадами. По бокам мостов для пешеходов были сделаны специальные тротуары. Середина моста использовалась колесным транспортом.

Расцвет мостостроительного дела в античном Риме относится к царствованию императора Траяна, т.е. ко II в. н.э. По его приказанию был построен арочный каменный мост через реку Тахо у нынешней Алькантары.

Другой, значительно более грандиозный мост был сооружен через Дунай — шириной 13—19 м и длиной более километра. Настил этого моста покоился на деревянных арочных перекрытиях, опиравшихся на каменные фермы.

К I тыс. до н. э. относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до н. э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели в скалах на высоте 500 м над уровнем моря.

Бурное строительство городов Римского государства, Мощный приток и скопление населения в них, густая застройка улиц — все это вынудило городские власти ввести правила уличного движения. Цезарь установил муниципальный закон, согласно которому любой колесный транспорт мог появляться на улицах города только по прошествии 10 часов от восхода солнца. Запрет не распространялся только на те повозки, на которых либо доставляли строительные материалы для общественных работ, либо вывозили мусор. Подводы, прибывшие в город до восхода солнца, должны были после разгрузки отправляться назад.

Заботясь о сохранении мостовых в хорошем состоянии, а также о том, чтобы предотвратить разрушение плохо построенных многоэтажных инсул, Адриан издал эдикт, который запрещал сильно перегружать повозки, въезжающие в город.

Строительство дорог оказало огромное влияние на появление почтовокурьерской службы, которая первой появилась в Персии. Там уже в IV в. до н. э.

на дорогах на расстоянии 25 км друг от друга устраивались станции, где всадники, везшие корреспонденцию, могли отдохнуть и переночевать. Здесь, на станции, почта передавалась следующему посыльному. Скорость передвижения посыльных была большой. Так, расстояние в 2500 км от Суз до Эфеса преодолевалось за 150 часов.

По персидскому образцу почтово-курьерская служба была создана в государстве Птолемеев в Египте (III в. до н. э.). Там она расширилась и усовершенствовалась. На почтовых станциях существовал персонал, который принимал корреспонденцию, регистрировал, сортировал и раскладывал по адресам. На крупных почтовых станциях, например в Мемфисе, работало много людей, что давало возможность принимать посылки и письма четыре раза в день. Персонал станции состоял из тех, кто обрабатывал почту, и из тех, кто ее доставлял адресату.

В Римской империи почтово-курьерская служба была организована лишь при Августе (I в. до н.э.). Вначале почтовые станции создавались на важнейших трассах Римского государства. Курьерами были молодые и сильные рабыпешеходы. Затем пеших гонцов заменили всадники. На дорогах были устроены станции с постоялыми дворами, запасами фуража и сменами лошадей и мулов.

В тех местах, где не было почтовых станций, «почтальонами» становились местные жители, воспринимавшие передачу корреспонденции как одну из повинностей в пользу государства. «Ангария», как называли почтовую службу в Римской империи, действовала на территории всего государст ва, от Британии до Двуречья, от Кавказа до Гибралтарского пролива. Расцвет ее относится к I — III вв. н.э. В этот период были выпущены путеводители — итинерарии, с перечнем всех станций и картами дорог.

Интенсивно в древнем мире развивался и водный транспорт.

В 5-м тысячелетии до н.

э. в Египте начали строить суда из папируса, а с 2500 до н. э. появились дощатые суда. Для передвижения использовались шесты и весла, сначала свободные. Наряду с мускульной силой рабов для передвижения стала использоваться и сила ветра. Вначале парус крепился к двуногой (козловой) мачте, на смену которой пришла к 2600 до н. э. обычная, одностоечная. В составе флотов были не только лодки, но и корабли, в том числе и боевые, оснащенные таранами и абордажными устройствами.

Наивысшего расцвета судостроение достигло в 2-1 тысячелетиях до н.

э. в Финикии. Финикийцы переняли от сирийских корабелов конструкции судов с килем и шпангоутами. Подобные суда типа галер с круто загнутыми носом и кормой стали строиться со сплошной палубой и фальшбортами, а затем и 2-3-палубные.

В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор («тридцативесельник» и «пятидесятивесельник»). Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).

Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Первоначально пентеконтор предназначался в основном для «самоперевозки» войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну. Появление на пентеконторах тарана заставило обратить внимание на маневренность, скорость, защищенность.

Для увеличение скорости, нужно увеличить количество гребцов. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XIIVII вв. до н.э.

Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.

Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение, разместить второй ярус гребцов над первым. Так появилась бирема.

Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля.

Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые «галерные рабы».

Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.

Появлению же образа «галерных рабов» мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским галерам XV-XVIII вв.

Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.

Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов. Основным оружием бирем и трирем являлся таран, основным тактическим приемом – таранный удар. Поскольку корабельные корпуса в то время не имели водонепроницаемых переборок, даже небольшой пробоины хватало, чтобы корабль быстро наполнился водой и затонул.

Нищу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности. Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок. 650 г. до н.э.

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину до 42 м. Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=(т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Длину весел оценивают в 4-4,5 м. Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов.

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.

По своей конструкции римские боевые корабли принципиально не отличаются от кораблей Греции и эллинистических государств Малой Азии. У римлян мы встречаем те же десятки и сотни весел в качестве основного движителя. Корабли становятся крупнее. Они обзаводятся артиллерией, постоянной партией морской пехоты, оснащаются штурмовыми трапами-воронами и боевыми башнями дна, ту же многоярусную компоновку.

Первым метательные машины на палубе корабля установил Дионисий, тиран Сиракуз, в 399 г. Впоследствии, во время походов Александра Македонского и в эллинистический период (кон. IV-II вв. до н.э.) использование метательных машин во флоте становится делом обычным и доводится до совершенства римлянами.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 11 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.