WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 15 |
Часть 2 ИЗДАТЕЛЬСТВО ТГТУ УДК 93(075) ББК У03(0)5я73 Н651 Рецензенты:

Кандидат исторических наук, доцент кафедры «Государственное и муниципальное управление, организация работы с молодёжью» Орловской региональной академии государственной службы, филиал в г. Тамбове А.М. Блудов Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономический анализ» Тамбовского государственного технического университета С.П. Спиридонов Никулин, Р.Л.

Н651 Проблемы истории экономического развития в России : учебное пособие / Р.Л. Никулин. – Тамбов : Изд-во Тамб.

гос. техн. ун-та, 2008. – Ч. 2. – 80 с. – 300 экз. – ISBN 978-5-8265-0769-8.

Рассматриваются основные аспекты экономического развития России во второй половине XIX века.

Предназначено для студентов 1 – 4 курсов всех специальностей вуза дневного и заочного отделений.

УДК 93(075) ББК У03(0)5я73 ISBN 978-5-8265-0769-8 © ГОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет» (ТГТУ), 2008 Министерство образования и науки Российской Федерации ГОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет» Р.Л. НИКУЛИН ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ Часть 2 Утверждено Учёным советом университета в качестве учебного пособия для студентов 1 – 4 курсов всех специальностей вуза дневного и заочного отделений Тамбов Издательство ТГТУ 2008 Учебное издание НИКУЛИН Роман Львович ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ Часть 2 Учебное пособие Редактор Ю.В. Шиманова Инженеры по компьютерному макетированию:

М.А. Филатова, М.А. Евсейчева Подписано в печать 24.12.2008 Формат 60 84/16. 4,65 усл. печ. л. Тираж 300 экз. Заказ № 589.

Издательско-полиграфический центр Тамбовского государственного технического университета 392000, Тамбов, Советская, 106, к. 14 ВВЕДЕНИЕ Возможности поступательного развития традиционной хозяйственной системы в России, основанного на доминировании внеэкономического принуждения, в первой половине XIX века оказались исчерпаны. Причиной этого стала всё более очевидная неэффективность использования системы принудительного труда в условиях ускоряющихся процессов становления индустриальной экономики в ведущих капиталистических государствах мира. Господство крепостнических порядков консервировало сложившийся хозяйственный порядок, лимитировало возможности динамичного развития сельскохозяйственного и промышленного производства. Их сохранение могло повлечь за собой углубление отставания Российской империи от ведущих государств мира, объективно создавало условия для стремительной утраты ею статуса великой державы.

В силу этого для многих представителей политической элиты империи становилась очевидной неизбежность ликвидации крепостного права и радикальной перестройки всех сегментов народнохозяйственного организма. Реформы были лишь вопросом времени и политической воли со стороны власти. Толчком, катализатором преобразований в социальноэкономической сфере стало поражение в Крымской войне, обнажившее всю глубину отсталости России. Отмена крепостного права в 1861 году потребовала перестройки финансовой системы государства, выстраивания адекватной новым условиям промышленной политики.

1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ (1860 – 1880-е годы) 1.1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА САМОДЕРЖАВИЯ И РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ Главным направлением в индустриальной модернизации (да и во всём экономическом развитии страны в пореформенный период), на первом её этапе и позднее, было железнодорожное строительство. В конкретных экономико-географических условиях России оно являлось одновременно и важнейшей составной частью индустриализационного процесса и условием развития капитализма вглубь и вширь. Создание железнодорожной сети было ведущим звеном, от которого зависели как темпы роста торгового земледелия, так и расширение рынков сбыта всей промышленной продукции. Особенное значение имели железные дороги для тяжёлой промышленности и, прежде всего, для возникновения новых её центров на Юге России и в Баку. Железные дороги стали во второй половине XIX века основным потребителем продукции новой южной металлургии, крупным потребителем угля и нефти и, разумеется, монопольным заказчиком транспортного машиностроения. Последнее же, в свою очередь, являлось базой развития типичных для России крупных многоотраслевых машиностроительных заводов.

Обосновывая в 1866 году в специальном докладе царю необходимость создания металлургии и машиностроения, министр финансов М.Х. Рейтерн писал: «Одним из жизненных условий будущего финансового и экономического благосостояния России является постепенное, но по возможности безотлагательное развитие рельсового, пушечного, как стального, так и чугунного производства, выделка брони и т.п.». Это «облегчает ту тяжёлую дань, которая ныне тяготеет над нашим вексельным курсом и общим государственным кредитом». Рейтерн считал, что ни в коем случае нельзя задерживать создание железнодорожной сети страны (которое по существу и началось как раз с 1866 года), а это означало, что нужно было продолжать импорт английских рельсов, не выжидая развития их внутреннего производства. Однако следовало безотлагательно переходить к снабжению рельсами внутреннего производства железных дорог, которые строились к югу от Москвы и проходили поблизости или через угольные и железорудные месторождения тогда ещё почти не разведанного Донбасса и Криворожья (что относится и к железным дорогам Урала). Ради этого правительство должно было быть готово к «пожертвованиям» в виде высоких цен на рельсы.

Десять лет спустя Рейтерн писал: «Железные дороги наши строились преимущественно на иностранные капиталы и, конечно, без помощи последних не могут строиться в будущем. Но нельзя допустить мысли, чтобы они и ремонтировались постоянно иностранными рельсами и подвижным составом. Тогда мы вдвойне зависели бы от иностранных капиталов». Значение развития внутреннего производства паровозов и прекращения их ввоза Рейтерн приравнивал к обеспечению независимости страны от импорта вооружений.

Именно железнодорожное строительство явилось основой интенсивного роста промышленности в пореформенный период.

В основных капиталистических странах Запада железнодорожное строительство сыграло в XIX веке существенную роль в развитии металлургии на его начальном этапе. Да и после этого оно ещё долго сохраняло своё значение в качестве движущего фактора восходящей фазы экономического цикла, давая толчок для нового подъёма металлургии и других отраслей тяжёлой промышленности. В таких странах Западной Европы, как Франция или Германия, железнодорожное строительство до поры до времени поглощало значительную часть продукции чёрной металлургии в виде рельсов, мостовых конструкций и т.п. Однако к 1890-м годам и в этих странах и в США развитие металлургии значительно превзошло потребности не только железнодорожного строительства и хозяйства, но и обслуживающего его транспортного машиностроения (паровозы, вагоны и т.д.). Чтобы показать это уменьшение роли железнодорожного строительства в развитии металлургии, достаточно сопоставить темпы и динамику железнодорожного строительства (табл. 1) с данными о продукции металлургии в тех же странах.

Сопоставление железнодорожного строительства с ростом металлургии в трёх указанных странах Запада показывает, что, начиная с 1880-х годов, сооружение железных дорог теряло значение решающего фактора для 1. Железнодорожное строительство в России и других странах (в км) Годы Россия Германия Франция США до 1861 1867 св. 8 тыс. св. 10 тыс. св. 40 тыс.

1861 – 1865 3780 2814 4060 1866 – 1870 7104 4923 3238 18 1871 – 1875 7920 9094 4013 33 1876 – 1880 3765 5675 3741 31 1881 – 1885 3385 3544 5750 56 1886 – 1890 3055 4629 3441 53 1891 – 1895 6441 3385 2960 26 1896 – 1900 16 204 4675 1867 20 1901 – 1905 8325 4802 1495 39 1906 – 1910 4442 4351 855 35 1911 – 1913 3215 2718 449 20 развития металлургии. В 1874 – 1875 годах в Германии железнодорожное строительство достигло максимальной цифры – тыс. км и при выплавке чугуна за пятилетие в 8,6 млн. т могло потребить лишь до 15 % металлургической продукции. В первом же и втором пятилетиях 1880-х годов строительство сократилось до 3,5 и 4,6 тыс. км, а выплавка чугуна возросла до 17 и 20,1 млн. т. В последующие годы этот разрыв стал ещё больше. В США подобный перелом произошёл в конце 1880-х годов:

во второй их половине железнодорожное строительство составило 53 тыс. км при выплавке чугуна в 39,4 млн. т, то есть могло потребить только до 20 % металлургической продукции. В следующем же пятилетии сооружение железных дорог снизилось вдвое, а продукция металлургии возросла на 30 %, причём в дальнейшем разрыв между железнодорожным спросом и растущим производством металлов ещё более увеличился. Рано начавшееся и протекавшее в спокойных темпах железнодорожное строительство Франции вообще оказывало мало влияния на развитие металлургии.

В России зависимость развития металлургии от железнодорожного строительства проявлялась гораздо сильнее и дольше. В 1870-х годах новая металлургия рождалась в форме рельсовой промышленности, так же и в 1890-х годах именно на производстве рельсов как на дрожжах взошла южная металлургия. Железнодорожный спрос поглощал подавляющую часть продукции металлургии, сначала передельной, а затем и новой металлургии Юга. Свойственные России резкие колебания в темпах железнодорожного строительства, выходившие далеко за пределы обычных циклических колебаний, опять-таки самым непосредственным образом отражались на развитии металлургии до конца XIX века. Лишь к началу XX века связь металлургии с железнодорожным строительством заметно ослабела, однако и вплоть до первой мировой войны она оставалась довольно значительной. Про весь же период до 1905 года можно без преувеличения сказать, что российское государство через посредство железных дорог взращивало металлургическую промышленность и транспортное машиностроение.

К началу 1860-х годов Россия располагала менее чем 2 тыс. км железных дорог, тогда как в Германии и Франции было построено уже не менее 8 – 10 тыс., а в США – свыше 40 тыс. км. К концу первого периода интенсивного железнодорожного строительства – к началу 1880-х годов – в России было 24,5 тыс. км железных дорог (35 % далеко недостаточной для её территории сети 1914 года). В Германии и Франции к тому же времени было сооружено 29 и 23 тыс. км, соответственно, 50 и 55 % протяжённости её железнодорожной сети 1914 года, вполне достаточной по отношению к территории этих стран. Характерно, что с 1880-х годов в обеих странах темпы железнодорожного строительства в целом (хотя и несколько по-разному) снижались. Это свидетельствует о том, что к началу 1880-х годов основная потребность в железнодорожных путях сообщения здесь была уже удовлетворена. В США то же самое произошло к концу 1880-х годов, когда было сооружено около 70 % сети 1914 года. В России же с конца 1870-х годов, несмотря на крайнюю недостаточность построенной сети железных дорог, наступил резкий спад железнодорожного строительства, который продолжался до 1893 года. В годы экономического подъёма началось ещё более резкое, чем в 1866 – 1878 годах, увеличение железнодорожного строительства, продолжавшегося на значительном уровне и во время кризиса 1900 – 1903 годов. После этого, в условиях всё ещё недостаточной железнодорожной сети в стране, вновь происходит резкое сокращение строительства, которое возобновляется в более значительных размерах только накануне Первой Мировой войны.

Цикличность железнодорожного строительства выступает с особой наглядностью при точной периодизации по годам его подъёмов и спадов (табл. 2).

Следовательно, по наблюдениям экономистов, в железнодорожном строительстве России отчётливо прослеживаются два цикла – 27-летний до 1893 года, а затем 21 год до 1914 года. Каждый из них делится, в свою очередь, на две фазы – интенсивного строительства и глубокого спада: в первом случае 13 и 14 лет с падением на 54 %, во втором – 11 и 10 лет с падением на 61 %.

Эти два больших «цикла» охватывают по 2–3 общих экономических цикла и тем самым не совпадают с ними по фазам.

Так, на прекращение фазы подъёма первого цикла железнодорожного строительства война 2. Железнодорожное строительство в России (в верстах) Все железные В среднем за Германия (среднегоГоды Государственные Частные дороги год довое, км) До 1865 854 2404 3358 – 1866 – 1878 1204 15911 17 115 1317 1879 – 1892 5356 3275 8631 616 1893 – 1895 380 4982 5362 1787 1896 – 1900 8510 6780 15 300 3100 1901 – 1903 2533 3172 5705 1902 Итого II 423 14 944 26 367 2397 1904 – 1907 4847 317 5164 1291 1908 – 1913 2138 2176 4314 719 Итого 6985 2493 9478 948 1914 – 1917 3992 3634 7626 1877–1878 годов имела значительно большее влияние, чем кризис 1873 – 1875 годов. Наступивший с 1879 года спад продолжался до экономического подъёма 1893 – 1899 годов. Подъём же самого железнодорожного строительства с 1893 года частично продолжался ещё в начале экономического кризиса 1900 – 1903 годов. Следующий, второй спад в сооружении железных дорог ещё больше усилился с началом промышленного подъёма 1909 – 1913 годов, строительство железных дорог стало вновь усиливаться лишь с 1912 года.

Такая цикличность железнодорожного строительства в России объясняется, прежде всего, тем, что оно почти целиком зависело от привлечения капиталов извне, а это практически могло осуществляться лишь путём государственных и гарантированных правительством займов. В то же время в благоприятных экономических условиях 1860 – 1870-х и 1890-х годов правительство форсировало железнодорожное строительство до предельного напряжения государственного кредита и государственных финансов. Напротив, в неблагоприятных экономических условиях после войны 1877–1878 годов строительство резко сокращалось.

Характерный для всех «молодых» капиталистических стран недостаток капиталов усугублялся в России тем, что правительство в весьма больших размерах использовало внутренний денежный рынок для непроизводительных государственных займов и столь же непроизводительного ипотечного кредита помещикам, растрачивая без пользы для экономики страны значительную часть внутренних накоплений. Железные дороги строились во многом за счёт иностранных капиталов, а привлечение их было возможно лишь при непосредственном участии правительства, которому приходилось брать на себя ответственность за целость и доходность этих капиталов в форме государственных или гарантированных правительством железнодорожных займов. Такое привлечение капиталов сопровождалось огромными затратами государственных средств на строительство и эксплуатацию железных дорог, ставшими одной из основных причин дефицитности российского бюджета до конца 1880-х годов.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 15 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.