WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

Для соизмерения текущей и будущей ценности денежных сумм в формулу (3) вводится коэффициент дисконтирования – t:

N N - баз баз П = Btn - - 3 (Cin )) + Cin + Зi*n max. (4) (Зin itn t t t n=1 t i t n=1 t Таким образом, модель позволяет оптимизировать вложения в совершенствование различных подсистем при n участниках логистического процесса.

Количество участников сети или центров транспортного обслуживания – значимый элемент в организации производства корпорации. Для определения оптимального количества таких участников – бетонно-растворных заводов (БРЗ) или грузовых станций разработана методика оптимизации структуры сети. Использованы подходы теории игр и теории управления запасами.

В терминах теории игр ситуация может быть интерпретирована как игра с природой в условиях статистической неопределенности. Стратегии руководства заключаются в дополнительном (к имеющимся трем БРЗ) вводе нескольких БРЗ.

Стратегии природы – различный уровень спроса на рынке сбыта бетонного раствора.

Для описания стратегий природы (состояний рынка) и их вероятностей можно воспользоваться законом распределения спроса, сформировав на его основе интервальные оценки возможных значений спроса. Закон распределения можно получить на основе изучения статистики, либо экспертно оценить вероятности ожидаемых значений спроса. Условия игры задаются матрицей (Dij)3x4, где Dij – кумулятивный чистый дисконтированный доход корпорации от ввода i-х дополнительных БРЗ (i = 1,2,3) при состоянии спроса, покрывающем объем производства j БРЗ (j = 3,4,5,6).

Поскольку для каждого из четырех состояний спроса имеется оценка вероятности Рj, далее для каждой стратегии можно оценить средний ожидаемый доход при применении данной стратегии. Он определяется как средневзвешенная величина (в качестве весов выступают вероятности четырех уровней спроса):

. (5) Di = Dij Pj j=Оптимальной является стратегия, для которой средний ожидаемый доход максимален, т.е.

D =. (6) max{Di} i =1,2,Предложенный подход основан на дискретных прогнозных оценках спроса при некотором упрощении ситуации. Подход теории управления запасами можно применять в условиях доступа к статистической информации о поведении спроса.

Имеющиеся производственные мощности могут быть уподоблены страховому запасу при нестабильном спросе. Спрос при этом рассматривается как случайная величина, закон распределения которой известен. Затраты на содержание запаса в данной интерпретации представляют собой сумму затрат на создание и содержание БРЗ, в данном случае – капитальных вложений (с учетом коэффициента гарантированной доходности) и лизинговых платежей. Убытки от дефицита (упущенная выгода) – это та прибыль, которая могла бы быть получена с неудовлетворенного спроса, превышающего производственные мощности.

Страховой запас оптимален, когда он обеспечивает вероятность бездефицитной работы, равную плотности убытков от дефицита (отношение убытков от дефицита на какой-либо объем ресурса в некоторую единицу времени – h к сумме этих убытков и затрат на хранение страхового запаса – s на тот же объем ресурса за тот же интервал времени):

= h / ( h + s ). (7) Вероятность бездефицитной работы – это вероятность того, что спрос на бетонный раствор за месяц не превысит суммарной производственной мощности существующих и вновь вводимых БРЗ:

P{d Q}, (8) где d – случайная величина месячного спроса на бетонный раствор, м3;

Q – оптимальная суммарная месячная производственная мощность совокупности БРЗ (существующих и вводимых) – искомая величина, м3.

Выражение (8) представляет собой значение интегральной функции распределения случайной величины d в точке Q, обозначаемой Fd (Q).

Итак, нахождение оптимальной суммарной мощности БРЗ сводится к установлению аргумента интегральной функции распределения, при котором она принимает значение, равное плотности убытков от дефицита. Соответствующее уравнение имеет вид:

Fd (Q) =. (9) Находится Q – корень уравнения (9). С учетом существующих мощностей определяется потребность в дополнительных бетонных заводах.

Предложена методика оптимизации суммарной мощности сети, на основе которой определяется ее структура. Методика обладает универсальным характером и может использоваться для любой корпорации, имеющей сетевую структуру организации производства и случайный спрос.

Проведя оптимизацию структуры сети и определив свое место в диапазоне транспортного обслуживания (на основе решения задачи «Make or buy»), корпорация получает возможность оптимизировать структуру подвижного состава.

Расчет оптимальной суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава (ПС) может быть проведен аналогично примененному для оптимизации структуры сети (подход на основе управления запасами).

Если суммарную грузоподъемность собственного ПС отождествить с имеющимся запасом, а необходимость прибегать к арендуемому транспорту при нехватке собственного – с ситуацией дефицита, то для оптимизации уровня этого запаса можно снова воспользоваться тезисом, что запас оптимален, если вероятность бездефицитной работы совпадает с плотностью убытков от дефицита. Вероятность бездефицитной работы – это вероятность того, что спрос на бетонный раствор будет покрыт суммарной грузоподъемностью собственного подвижного состава.



В четвертой главе «Рекомендации по взаимодействию элементов мезологистической транспортной системы» апробированы предложенные в третьей главе методики. В качестве исходных данных методики оптимизации структуры сети необходимо знать поведение спроса на бетонную продукцию, а значит, и ее доставку или спрос на транспортную услугу по перевозке нефтеналивных грузов. Проведен анализ темпов прироста спроса (рисунок 9).

60 21, 43 15, 13,10,10, 10 7, 1998г. 1999г. 2000г. 2001г. 2002г. 2003г. 2004г. 2005г.

2002г. 2003г. 2004г. 2005г.

а б Рисунок 9 – Динамика темпов увеличения спроса в процентах по сравнению с предыдущим годом бетона (а) и транспортной услуги на перевозку нефтепродуктов на Сургутском отделении железной дороги (б) % % Исследование неравномерности спроса позволило спрогнозировать дальнейший прирост на долгосрочную перспективу. С помощью метода скользящего среднего и анализа временных рядов рассчитан темп прироста спроса, который составил 44,6 % на перевозку бетонной продукции и 14,19 % – на транспортную услугу по перевозке нефтепродуктов.

Установлено, что спрос в краткосрочных периодах нестабилен, это объясняется спецификой рынка. Изучены законы распределения месячного и суточного спроса. Подобраны теоретические законы распределения и осуществлена проверка адекватности этих законов реальному поведению спроса по критериям согласия Пирсона, Романовского и Колмогорова. Сделан вывод, что месячный и суточный спрос имеют нормальный закон распределения (рисунок 10).

0.0.0. g g 0.f(t) f(t) 0.500 600 700 800 10 15 20 int,t intt, а б Рисунок 10 – Распределение месячных объемов спроса на перевозку бетона (а) и транспортную услугу по перевозке нефти (б) Определены параметры закона распределения – среднее значение в месяц (для производства бетона – 15 692,1 м3 и для перевозки нефтепродуктов – 738 013 т), среднее квадратическое отклонение (5 590,95 и 108 134,6 соответственно).

Поскольку закон распределения получен на основе ретроспективного анализа, а в соответствии с выявленной тенденцией спрос ежегодно повышается, то для использования конкретного закона распределения в прогнозных целях проведена его корректировка. Вся последующая оптимизация основана на полученных законах распределения.

Методика оптимизации количества центров обслуживания мезологистической системы на основе теории игр и теории управления запасами позволяет учитывать случайный характер спроса. Но первый подход (теория игр) основан на дискретных оценках спроса и позволяет получить общую картину (таблица 2), а второй (теория управления запасами) основан на непрерывном законе распределения спроса и дает более точный результат. Подходы, используемые в методике, альтернативны, их применение зависит от располагаемой логистами информации.

Расчет показал, что к трем имеющимся бетонным заводам необходимо дополнительно ввести в эксплуатацию еще один завод, что подтверждено теорией управления запасами, где сумма затрат на создание одного нового завода и убытков от упущенной выгоды минимальны.

Таблица 2 – Платежная матрица игры (кумулятивный чистый дисконтированный доход (ЧДД), тыс.р.) Стратегии Состояние рынка: спрос не ниже Ср.ожидаемый корпорации кумулятивный 3 БРЗ, м3 4 БРЗ, м3 5 БРЗ, м3 6 БРЗ, мЧДД 219 100 294 100 369 100 Ввести 1 БРЗ –49 217,3 60 225,5 60 225,5 60 225,5 16 448,допол- 2 БРЗ –98 434,6 11 008,2 120 451,1 120 451,1 64,нительно 3 БРЗ –147 651,9 –38 209,0 71 233,8 180 676,6 –38 209,Вероятности состояний рынка 0,4 0,3 0,2 0,1 – Далее проведено позиционирование деятельности предприятия в диапазоне натуральных показателей, что позволило корпорации определить оптимальный сценарий транспортного обслуживания. В диссертации изучены три наиболее вероятных сценария транспортного поведения: аутсорсинг, аренда подвижного состава и управление собственной транспортной инфраструктурой корпорации на основе лизинга.

При разных объемах производства максимальную прибыль корпорация получает при реализации разных стратегий. В диссертации определен диапазон эффективного транспортного обслуживания для разных объемов производства и потребления бетонной продукции (рисунок 11). Так, при небольших объемах производства и доставки выгоднее оказывается первый сценарий, при котором управление транспортной подсистемой берет на себя сторонняя организация – схема аутсорсинга. Если корпорация работает в диапазоне от 100 000 до 200 000 м3, наиболее оптимальным сценарием транспортного обслуживания является аренда подвижного состава. При объемах производства и сбыта, превышающих эти объемы, самым эффективным является третий сценарий – управление собственным транспортным парком (лизинг).

0,25 2,0, 0,1,0,0,0, 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 0,Объем бетонной продукции, млн куб.м Объемы бетонной продукции, млн куб.м Аренда Аутсорсинг Собств Аренда Аутсорсинг Собств а б Рисунок 11 – Диапазон эффективности транспортного обслуживания для сети бетонных заводов корпорации «Атомстройкомплекс» (а – общие транспортные затраты, б – удельные транспортные затраты) Таким образом, решена классическая задача «Make or buy» для корпорации «Атомстройкомплекс», позволившая принять решение в пользу собственной транспортной инфраструктуры при увеличении объемов производства и перевозки млн р.

на перевозку 1000 куб.м, тыс.р.

Общие транспортные затраты, Удельные транспортные затраты бетона свыше 200 тыс. куб. м. Однако со значительным увеличением объемов перевозок, собственного подвижного состава, штата наступает момент, когда затраты достигают своего предельного значения и перестают уменьшаться.

Выдвинута гипотеза, что сценарии транспортного обслуживания для логистических систем разного уровня неодинаковы, и в случае становления мезологистической системы как промежуточной развитие транспортной инфраструктуры должно идти во встречном микро- и макрологистическим системам направлении, а именно, от собственного владения транспортной инфраструктурой к аутсорсингу (рисунок 12).

Промежуточный Собственная Аутсорсинг этап - аренда инфраструктура Микрологистические транспортные системы Мезологистические транспортные системы Макрологистические транспортные системы Рисунок 12 – Направление развития транспортной инфраструктуры для транспортных логистических систем различного уровня.

На основе выдвинутой гипотезы, для решения классической задачи «Make or buy» впервые применена нелинейная интерполяция для расчета транспортных затрат (рисунок 13).

1,1,1,1,1,0,0,0,0,05 0,08 0,1 0,13 0,15 0,18 0,2 0,23 0,25 0,28 0,3 0,33 0,35 0,38 0,Объемы бетоной продукции, млн куб.м Аренда Аутсорсинг Собств Рисунок 13 – Решение задачи «Make or buy» с использованием нелинейной интерполяции Результаты расчета показали, что минимальные транспортные издержки при перевозке бетонной продукции будут достигнуты в корпорации при существующих условиях работы при росте объемов до 250 тыс. куб. м. Однако дальнейшее увеличение объемов производства и доставки бетонной продукции может стать неэффективным при таком сценарии транспортного обслуживания.

перевозку 1000 куб.м, тыс.р.

Удельные транспортные затраты н В пятой главе «Разработка организационно-технологического механизма формирования мезологистической транспортной системы на примере сетевых предприятий Уральского региона» разработан организационно-технологический механизм, заложенный в модели логистической системы (см. рисунок 2). Запускает механизм выходная подсистема «Сбыт», напрямую взаимодействующая с клиентом (рисунок 14 а) и обеспечивающая сбор, хранение, накопление и преобразование полученной информации в корпоративной базе данных – едином информационном пространстве. Преобразование предложенного механизма позволило получить многошаговый управляемый динамический процесс (рисунок 14 б).

6. Аккумулирующая - Управляющая 4. Транспортная Снабжение склад подсистема Заявка Сбыт 1. Выходная - сбыт 2.Управляющая Транспорт 3. Входная - 7.Производст.

снабжение Производство Координирующая 5. Координирующая подсистема Склад а б Рисунок 14 – Организационно-технологический механизм функционирования мезологистической системы (а), развернутый в многошаговый управляемый динамический процесс (б) Таким образом, задан многошаговый управляемый динамический процесс, описываемый уравнением:

Зk+1 = Ti (Зk, Ck), (10) где k – номер шага;

Зk – логистические затраты на k-м шаге;

Ck – вложения в совершенствование i-подсистемы на k-м шаге;

i – номер подсистемы;

Ti – известная функция в i-подсистеме, зависящая от затрат и вложений.

При этом k и i связаны соотношением:

k mod 7 = i, (11) где mod – остаток при делении k на i.

Задача максимизации прибыли выражается критерием качества (см. формулу (3)), где суммирование производится по номеру шага и номеру участника мезологистической системы:

N N -баз П = - [Збаз - 3 (Ckn) + Ckn] + max. (12) Bn kn kn Зk*n n=1 k n=Такой механизм функционирования мезологистической транспортной системы, представленный многошаговым управляемым динамическим процессом, где в качестве управляющих параметров выбраны не только затраты, но и вложения, позволяет принимать оптимальные управленческие решения и на стратегическом, и на оперативном уровне организации транспортного обслуживания.

Pages:     | 1 | 2 || 4 |





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.