WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 || 14 | 15 |   ...   | 20 |

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения (Т1 и Тд – см. рис. 2.14).

Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для автопредприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму из данных двух объемов.

Zmax Zmin Z(0) t Z(0) Zmax Zmin t T1 Tд t Рис. 2.14 Определение нормативного интервала доставки Для разных грузов и разных клиентов и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребностей, то есть проблема определения их приоритетов.

Есть три основные параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки W (t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (Тд – t), то есть чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозку, Q (t) и его стоимости С, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас:

W(t) = (Q (t) C) / (Тд – t) р./ч.

Полученную зависимость будем называть функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ) (см. рис. 2.15).

Рабочая область ФСП ограничивается точкой T2 = Т2 – t, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение te.

Данная точка определяет норматив WN, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами – нарушение сроков доставки. За точкой T2 продолжение функции (кривая АВ) отражает предполагаемый характер потерь в системе несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение.

Б W(t) B А WN ТТ2 tе t Рис. 2.15 Построение функции срочности перевозок На примере перевозок стеклотары Wс(t) и напитков WН(t) (см. рис. 2.16) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого груза (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t2 – t3) по мере приближения его срока доставки.

W(t) 2,тыс. р./ч 2,2,2,2,2,2,2,WН(t) 2,1,1,1,W1,(t) с 1,1,1,1,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 t1 tt3 час Рис. 2.16 Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени:

– стеклотара, – напитки W (t) Wн (t) Wс (t) t Рис. 2.17 Перераспределение приоритетов потребностей в ходе производственно-транспортного процесса В момент назначения ездки потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д.

На рис. 2.17 показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.

Если проследить изменение функции срочности перевозки за плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потреби-тель», то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива Wп, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (см. рис. 2.18). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:

Уобсл = (Wп Т) / (Wп Т + Sш), где Sш – сумма «штрафных» площадей выше норматива Wп;

W W t T Рис. 2.18 Оценка уровня обслуживания t2, i К п п Sш = (t ) dt -W (t2,i - t1,i), i W i=t1,i где К – количество задержек доставки (отправки); t1, i – левая граница интервала i-й задержки; t2, i – правая граница интервала i-й задержки; W п (t) – ФСП в области потерь.

i Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное требование – поддержание и в рабочей области. Таким образом, неравномерность производства и потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.

На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планирования.

Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспорт-ного процесса и разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: 1-й – расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; 2-й – оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям.

ОБСЛУЖИВАЕМАЯ СИСТЕМА ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ СОВОКУПНОСТЬ ЗВЕНЬЕВ «ПОСТАВЩИК – ПОТРЕБИТЕЛЬ». В ОБЩЕМ СЛУЧАЕ ЛЮБОЕ ОБСЛУЖИВАЕМОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ МОЖЕТ ВЫСТУПАТЬ И КАК ОТПРАВИТЕЛЬ, И КАК ПОЛУЧАТЕЛЬ РАЗНЫХ ГРУЗОВ. ПОТРЕБНОСТИ В ПЕРЕВОЗКАХ НЕ СТАБИЛЬНЫ ВО ВРЕМЕНИ, ТО ЕСТЬ СРОКИ И ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК НЕ ФИКСИРОВАНЫ; ДЛЯ ОДНОГО ЗВЕНА «ПОСТАВЩИК – ПОТРЕБИТЕЛЬ» МОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ НЕСКОЛЬКО ЕЗДОК ЗА СУТКИ; ПЕРЕВОЗИМЫЕ ГРУЗЫ ДОПУСКАЮТ ХРАНЕНИЕ.

Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические размеры запасов, возможность сокращения которых будет проверяться последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки, определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.

Перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых маршрутов; возможны пересечения различных маршрутов в местах погрузки-разгрузки и образование очередей автомобилей; известны часы работы и перерывов водителей.

Требуется определить необходимое количество и грузоподъемность автомобилей с указанием маршрутов и часовых графиков их работы, при которой:

а) отправки и доставки выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов отправителей и получателей в пределах нормативов;

б) достигается максимально возможная производительность единицы грузоподъемности парка подвижного состава.

На первом этапе планирования выполняется расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритету, на втором – распределение автомобилей по упорядоченным потребностям. Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма.

Ввиду непостоянства приоритетов потребностей каждый момент времени, в который анализируется их состояние, характеризуется своим набором более срочных и менее срочных потребностей. Данное упорядоченное множество целесообразно разбить на группы, в которые объединяются потребности с близкими приоритетами, считающиеся равнозначными. Это дает возможность выбора ездок, позволяющего оптимизировать распределение автомобилей внутри одной группы. Удовлетворение потребностей начинается с группы высшего приоритета. После того, как все ездки для данной группы спланированы, осуществляется переход к следующей группе и т.д.

Поскольку с течением времени потребности меняют свои относительные приоритеты, то состав групп равнозначных потребностей постоянно обновляется. По мере приближения срока доставки и увеличении приоритета любая потребность может попасть в группу срочных, удовлетворение которых обязательно независимо от предпочтений АТП. Таким образом, исключается возможность бесконечного откладывания невыгодной заявки.

При распределении свободных автомобилей по равнозначным потребностям решается задача оптимизации использования подвижного состава: требуется распределить S автомобилей по R потребностям в соответствии с выбранным критерием. В качестве такового может быть выбран любой критерий, минимизирующий затраты транспортных ресурсов (например, минимизирующий транспортные издержки или максимизирующий производительность подвижного состава).

Результатами планирования являются планы-графики работы автомобилей, составленные на ЭВМ в форме путевых листов, и диспетчерские карты погрузо-разгрузочных работ у отправителей и получателей. Все планыграфики увязаны между собой и обеспечивают согласование работы автотранспорта, отправителей и получателей на уровне оперативного планирования.

Разработанная модель, реализующие ее программы и инструкции предназначены для использования на автоматизированном рабочем месте диспетчера автотранспортного предприятия или центральной диспетчерской службы, координирующей городские (внутриобластные) перевозки промышленных и торговых грузов.

Данная система подверглась опытному внедрению в объединении «Рязаньавтотранс». В ходе внедрения была, во-первых, подтверждена гипотеза о целесообразности использования построенной функции срочности перевозки (ФСП) для регулирования приоритетов потребностей в перевозках: ни по одному из пяти разных грузов при планировании не наблюдалось постоянных предпочтений в ущерб другим грузам; в частности, интервалы между отправками стеклотары, относящейся к невыгодным грузам, сократились почти вдвое. Во-вторых, за счет оперативного регулирования приоритетов перевозок удалось сократить запасы по разным видам груза на 10 … 62 %, а также повысить регулярность отправок и доставок.

Удалось снизить долю времени непроизводительных простоев и увеличить производительность единицы подвижного состава.

Необходимо отметить, что этот результат не является закономерным для всех АТП: возможно отсутствие эффекта на автопредприятиях с достаточно высокой степенью организованности и координации работы автомобилей до внедрения нового метода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Успешное проведение в России и других странах СНГ экономических реформ большинство ученых и практиков связывает с возможностями и результатами использования на всех уровнях управления народным хозяйством классических рыночных инструментов, среди которых не последнее место занимает логистика.

Однако, как показал опыт реформирования отечественной экономики, эти научные дисциплины, хорошо зарекомендовавшие себя в условиях стабильной экономики для выхода из периодических спадов, не всегда успешно применяются в нашей экономике. Даже там, где упомянутые инструменты получают ограниченное использование, они существенно модифицируются в наших условиях и в большинстве случаев не обеспечивают ожидаемого роста эффективности производства, что противоречит замыслу проводимых реформ.

Результаты исследования реальных функций и задач в структурах разного уровня в России, составляющих основу логистических систем, показали, что сложность постановки и решения таких задач возрастает пропорционально уровню и степени интеграции торгово-посреднических структур и резко снижается по мере роста неформальной структуры управления, а также использования непроизводительных и антиобщественных, особенно криминальных, факторов и источников получения доходов и прибыли.

Таким образом, логистику целесообразно применять, во-первых, в цивилизованной, то есть общественно эффективной рыночной экономике, развивающейся главным образом за счет системообразующих факторов и при соблюдении государственно узаконенных «правил игры»; во-вторых, в крупных агрегированных структурах.

Поэтому можно утверждать, что применение логистики наиболее эффективно в смешанной экономике, на которую ориентируется в следующем столетии большинство стран и которая может служить базисной моделью постреформенного развития России и других стран СНГ.

Использование логистики даже на микроуровне должно ориентироваться в основном на продуктивный рынок с созидательным, а не разрушительным направлением, то всякое решение проблемы ее эффективного использования в национальной экономике переходного периода требует критической оценки проводимых реформ и определения комплекса социально-эконо-мических и организационно-технических предпосылок в процессе такого реформирования, без которых применение логистики в народном хозяйстве России и стран СНГ невозможно либо малопродуктивно, то есть нецелесообразно.

Одна группа таких предпосылок связана с улучшением окружающей среды, другая – с выявлением и использованием адаптационных резервов самих логистических систем в зависимости от состояния внешней среды, которую для нормального функционирования и развития логистических систем всех уровней следует улучшать в трех основных направлениях:

с помощью рекомендательных норм и методов, главным образом индикативного характера (рациональных моделей организации и планирование материальных и финансовых потоков, подготовки методических материалов рекомендательного и информационного характера и т.д.);

путем государственного регулирования с использованием арсенала косвенных методов управления сферами производства и обращения;

с использованием научно обоснованной политики приватизации структур, с помощью которых государство может осуществлять прямое управление отдельными элементами инфраструктуры с целью создания здоровой конкурентной среды для логистических систем.

Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 || 14 | 15 |   ...   | 20 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.