WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |

• проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предполагается продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Обязательным условием осуществления структурной реформы железнодорожного транспорта России декларировано соблюдение следующих принципов:

• сохранение единой системы российских железных дорог, обеспечение всех условий для сохранения целостности экономического пространства страны;

• сохранение единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта;

• обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности;

• обеспечение равных условий для конкуренции независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

• социальная защита высвобождаемых в процессе реформ работников отрасли. Проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагает переход к корпоративным принципам управления. В управлении корпорацией различаются три аспекта:

организационный, предполагающий создание и управление соответствующей организационной структурой; производственный - управление акционерным обществом, холдингом как производственно-технической системой; наконец собственно корпоративный аспект, содержание которого сводится к управлению активами корпорации в рамках системы отношений собственности.

Механизм управления активами складывается в рамках взаимоотношений естественно-монопольных производств с органами государственной власти. Действие этого механизма распространяется на следующие области:

• разграничение естественно-монопольных и конкурентных производств и относящегося к ним имущества;

• управление активами (имуществом) и производственнотехнологической деятельностью предприятий естественномонопольных производств, вытекающее из характера собственности и организационно-правовых форм предприятий, создаваемых на базе структур, входящих в МПС;

• управление государственными пакетами акций как средством контроля за деятельностью естественно-монопольных производств.

Формирование механизмов управления активами железнодорожного транспорта как отрасли естественной монополии предполагает прежде всего разграничение естественно-монопольных и конкурентных производств. Такое разграничение является основополагающим для первоначального наделения основными и оборотными средствами.

Постановление Правительства РФ "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"// Российская газета, 2001, мая.

К естественно монопольной части железнодорожного транспорта, нуждающейся в особом регулировании со стороны государства принято относить основные производственнотехнические элементы его инфраструктуры: железнодорожные пути и путевое хозяйство; станции; системы электроснабжения;

сигнализация и технологическая связь; пункты технического обслуживания подвижного состава в пути и обслуживающие их депо; технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;

централизованно регулируемая система разработки графика движения поездов и расписания.

К конкурентным производствам относятся: доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг грузовыми и пассажирскими компаниями, а также транспортно-экспедиционные услуги. К конкурентным секторам относятся также ремонтные заводы, предприятия по производству запасных частей и другой продукции для железных дорог, строительные организации, включая организации по строительству мостов и тоннелей, линий сигнализации и связи, энергомонтажные и другие специализированные строительные организации.

Следует, однако, иметь в виду следующие два обстоятельства.

Во-первых, в условиях всеобщей замонополизированности народного хозяйства, оставшейся в наследство от прежней экономической системы в так называемых конкурентных производствах естественной монополии у потребителя попрежнему нет выбора. Это, в частности, относится к ремонтным службам. Во-вторых, в российских условиях в системе железнодорожного транспорта значительное место занимают также предприятия жилищно-коммунального хозяйства, социально-культурной сферы, сельского хозяйства.

Отсюда очевидная необходимость в ходе проведения реформы сохранить те производства, которые на сегодняшний день "не вписываются" в рынок, хотя, строго говоря, и не относятся к монопольному сектору.

Возможности проведения эффективной государственной политики в сфере железнодорожного транспорта во многом зависят от форм собственности и организационно-правовых форм предприятий. В сфере железнодорожного транспорта возможны различные организационные формы управления. Такими формами являются: государственное унитарное предприятие, акционерное общество с филиалами, акционерное общество с дочерними акционерными компаниями (холдинговая компания).

Гибкие организационно-правовые формы предприятий и переход активов в частую собственность способны повысить эффективность каждого отдельного предприятия с точки зрения увеличения прибыли на вложенный капитал, но вместе с тем могут привести к повышенным трансакционным издержкам.

Проектом структурных реформ предусматривается создание единого акционерного общества с филиалами, все акции которого принадлежат государству. Государство является собственником акционерного общества в целом. Государственный пакет акций передается в доверительное управление руководителю акционерного общества, на условиях контракта, заключаемого от имени собрания акционеров ОАО. Таким образом, непосредственное распоряжение активами осуществляется акционерным обществом от имени владельца акций государства. Предприятия, образующие инфраструктуру железных дорог, согласно проекту превращаются в филиалы акционерного общества, права и обязанности начальников дорог и других филиалов определяются генеральной доверенностью акционерного общества. Несомненным достоинством такого подхода является централизация управления активами и производственно-технологическим процессом, что позволит сохранить целостность железных дорог как единой производственно-технологической системы.

На втором этапе филиалы преобразуются в дочерние акционерные общества. Головная компания обеспечивает единство управления входящими в холдинг компаниями и может, кроме того, вести самостоятельную предпринимательскую деятельность. Располагая необходимым управленческим аппаратом она в состоянии обеспечить руководство текущей деятельностью холдинга, стратегическое планирование его развития, контроль за входящими в холдинг компаниями. Это позволяет более эффективно распределять финансовые ресурсы компании между ее структурными подразделениями, использовать дифференцированные инструменты стимулирования и контроля внутри холдинга.

В ОАО "РЖД" в соответствии с законом об акционерных обществах создаются органы управления акционерным обществом, аппарат управления и концентрируется руководство хозяйственной деятельностью, управление активами и ответственность за состояние активов и пассивов, а также за хозяйственные результаты. Состав правления и совета директоров головного АО в области железнодорожного транспорта по существу определяется органами государственной власти, являющимися владельцами акций. Президент (или генеральный директор) ОАО "РЖД" может назначаться президентом страны. Поскольку персональный состав руководящих менеджеров определяется государственными органами управления, они являются проводниками интересов государства и, если это будет признано необходимым, могут быть заменены. С ними заключается контракт, определяющий их обязанности и другие условия найма.

Холдинговая форма позволяет руководить большим числом предприятий, согласовывая их деятельность, проводить общую политику в интересах отрасли в целом. Холдинговые структуры позволяют осуществлять вертикальную, горизонтальную и межотраслевую интеграцию предприятий. Управление активами входящих компаний базируется на владении стопроцентным или контрольным пакетом акций входящих компаний. При этом для государства существует принципиальная возможность сохранить в своих руках управление холдингом в случае реализации значительной части своих активов, но при сохранении контрольного пакета акций. Обладание контрольным пакетом акций дает головной компании право решения принципиальных вопросов деятельности дочерних фирм и определения их прав и обязанностей в осуществлении текущей деятельности.

Представители государства сохраняют свое присутствие на всех уровнях управления - на общих собраниях акционеров, в совете директоров, правлении, назначают генерального директора и председателя правления.

Проведение структурных реформ, создание механизма управления активами железнодорожного транспорта предполагает соответствующее нормативно-правовое обеспечение. Это касается, прежде всего: определения организационно-правовых форм и форм собственности предприятий, образуемых на базе существующих субъектов хозяйствования железнодорожного транспорта; оценки имущества, вносимого государством в уставный капитал акционерного общества; порядка первоначального наделения активами.

Обязательными условиями наделения ОАО имуществом представляется проведение инвентаризации имущества МПС и его оценка.

Разграничение естественно-монопольного и конкурентного секторов, определение форм собственности и организационноправовых форм предприятий создают рамки, порядок и условия приватизации предприятий железнодорожного транспорта.

Эти условия предполагают, что приватизация, после соответствующей подготовки, инвентаризации и оценки, может распространяться на объекты конкурентного сектора, однако не подлежат приватизации объекты, относящиеся к инфраструктуре.

Что касается объектов социально-культурного и жилищнокоммунального хозяйства то их целесообразно передать в муниципальную собственность.

Говоря о железнодорожном транспорте следует различать политику государства в отношении акционерного общества "РЖД", управляющего инфраструктурой и акционерных обществ, создаваемых на базе структур, управляющих активами, подлежащими приватизации.

В отношении ОАО "РЖД" на первом этапе реформ, как уже говорилось, все акции предлагается оставить в государственной собственности с запрещением продажи или залога даже небольших пакетов акций. Способом привлечения средств для инвестиций может быть выпуск долгосрочных облигаций. В этом случае отсутствует угроза захвата контроля над акционерным обществом какой либо группой акционеров, вместе с тем эмитент берет на себя ответственность безусловной выплаты процентов и погашения облигаций на условиях и в сроки установленных при эмиссии.

В отношении приватизация предприятий, обслуживающих основную деятельность и являющихся монополистами в производстве отдельных видов продукции или услуг существует опасность их перепрофилирования, если новые владельцы сочтут это более выгодным. Это может поставить железные дороги в тяжелое положение. В таких случаях предпочтительным является продажа части акций при сохранении контрольного пакета в собственности ОАО "РЖД".

При установлении тарифов следует различать тарифы на продукцию и услуги естественных монополий, монопольных производств, не относящихся к естественным монополиям и конкурентных производств.

При установлении цен на продукцию и услуги естественных монополий должен соблюдаться баланс интересов, с одной стороны, производителей, в частности железных дорог, в возмещении затрат на текущие эксплуатационные расходы и воспроизводственные процессы и, с другой стороны, интересов потребителей, заинтересованных в приемлемых возможно более низких тарифах на железнодорожные перевозки.

На сегодняшний день существует проблема убыточности некоторых видов услуг, предоставляемых железной дорогой. Так доля убытков от пассажирских перевозок, компенсируемых за счет доходов грузовых перевозок в 1999 г. составила 15,5% против 7% в 1991 г. Местные бюджеты компенсируют 17-18% по пригородным перевозкам. Расходы на пассажирские перевозки в дальнем следовании покрываются примерно на половину.

Поскольку возможности повышения тарифов ограничены платежеспособностью населения, решение придется искать за счет минимизации расходов, относимых на пассажирские перевозки.

Трудности при формировании тарифов вытекают из необходимости разрешения проблемы соотношений потребности в средствах, необходимых для функционирования и развития железнодорожного транспорта и возможностях их получения, обуславливаемых величиной тарифов и объемами перевозок грузов и пассажиров. К наиболее острым практическим проблемам формирования тарифов относятся включение в тарифы наряду с текущими затратами нормы прибыли, обеспечивающей финансирование инвестиций на развитие и техническое перевооружение отрасли, а также затрат на общеотраслевые нужды. Учет в тарифах расходов на инвестиции означает, что все расходы монопольного производства будут покрываться за счет потребителей услуг. Если эти затраты не войдут в тариф, их придется покрывать за счет бюджетного финансирования за счет всех налогоплательщиков.

При установлении тарифов на железнодорожные перевозки должны учитываться как внутренние, так и внешние по отношению к отрасли факторы. К внутренним факторам относятся:

предложение и спрос на различные виды услуг железнодорожного транспорта и связанные с ними изменения объема и структуры перевозок;

возможности снижения издержек производства за счет улучшения использования ресурсов;

изменения в структуре расходов, распределении и калькулировании затрат, вытекающие из структурных реформ в отрасли;

формы покрытия убытков от пассажирских перевозок и величина перекрестного субсидирования;

величина инвестиций за счет прибыли;

В качестве внешних факторов, влияющих на тарифы могут рассматриваться:

поддержание и развитие в стране экономического роста, ведущего к увеличению объемов перевозимых грузов и пассажиров;

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.