WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |

Железнодорожный транспорт в России находится в государственной собственности и функционирует на принципах государственных унитарных предприятий. Существующая структура железнодорожного транспорта, с одной стороны, позволяет в целом хотя и с напряжением обеспечивать потребности в перевозках и даже получать прибыль. В то же время она зачастую приводит к завышению стоимости и снижению качества оказываемых транспортных услуг, характеризуется также слабой способностью адаптироваться к меняющимся условиям.

Занимая доминирующее положение в транспортной системе России, железнодорожный транспорт имеет важнейшее экономическое, социальное, оборонное и геополитическое значение. Не случайно железнодорожный транспорт не был в России никогда чисто коммерческим предприятием.

Оценивая работу российских железных дорог полезно сравнить ее показатели с зарубежными данными. Оказывается, что в переживающей острейший кризис России производительность железных дорог, оцениваемая по количеству тонно-километров, приходящихся на одного занятого на перевозках, в 2,5-3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае (при этом предусматриваются дальнейшие сокращения численности железнодорожников). Оборот вагонов по времени у нас в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В то время как убыточность железных дорог в Западной Европе достигает 50% и компенсируется государственными дотациями, в России железные дороги работают с прибылью.1.

За последние годы значительно уменьшена государственная поддержка федеральных железных дорог. Так с 1991 по 2000 гг.

поступление средств из бюджета железнодорожному транспорту сократилось более чем в 10 раз. Местные бюджеты компенсируют лишь 17,5% суммы убытков по пригородным перевозкам. Продолжается финансирование убытков от пассажирского транспорта, не компенсируемых бюджетами, за счет грузовых тарифов. Для обеспечения прозрачности этого процесса осуществляется разделение хозяйства грузовых и пассажирских перевозок. Сохранение в прежнем объеме и поддержание в рабочем состоянии путей и других объектов инфраструктуры, при сокращении объемов перевозок, привело к резкому, до 70%, возрастанию постоянной составляющей в себестоимости перевозок2.

Накопившиеся проблемы требуют своего решения, в частности в рамках предстоящей структурной реформы. Ее проведение должен предварять тщательный анализ возможных последствий. Следует учесть объективно существующие экономические, технологические и социальные ограничения. Так Независимая газета, 1998, 31 марта.

Независимая газета, 1998, 17 февраля.

не случайно в законе "О федеральном железнодорожном транспорте" записано: "Железнодорожный транспорт является единым производственно-технологическим комплексом".

Очевидно, что этот комплекс при всех предстоящих экономических отношениях должен быть в той или иной форме сохранен. Нельзя допустить также разрушения единого экономического пространства. К нему может привести как повышение транспортных тарифов до уровня неприемлемого для субъектов хозяйствования, нуждающихся в железнодорожных перевозках сырья, материалов и готовой продукции, так и нарушение технологического процесса перевозок. В этом плане ключевым моментом структурной реформы является сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта и единого диспетчерского управления.

Следует также учесть, что даже в случае самого успешного проведения реформы ее эффект не будет значителен хотя бы по тому, что на долю затрат по вагонному парку в себестоимости перевозок приходится не более 18-20%. При чем качество услуг новых операторов будет мало зависеть от их усилий. Поскольку свыше 80% затрат связаны с работой служб, остающихся вне сферы конкуренции: обслуживание путей, электрификация, тяга, перевозки и так далее. В результате через некоторое время после реформирования может возникнуть ситуация нехватки средств обслуживание инфраструктуры перевозок.

Структурная реформа должна обеспечить с одной стороны коммерциализацию основной деятельности железных дорог, побочных и вспомогательных производств, а с другой бесперебойное обеспечение страны услугами железнодорожного транспорта. При этом реформа железнодорожного транспорта независимо от форм собственности и организационно-правовых форм возникающих предприятий предполагает отделение функций государственного регулирования от функций хозяйствования, которые до сих пор сосредоточены в руках МПС. В принципиальном плане это вытекает из условий формирования рыночной экономики. Последняя требует создание новых мотивационных механизмов для эффективного развития отрасли взамен механизмов, приспособленных к управлению унитарными предприятиями.

Программа реформирования отрасли, разработанная ведущими специалистами МПС России и Министерства экономического развития и торговли, окончательно утверждена Постановлением Правительства от 18 мая 2001 года. Проведение реформы возложено на МПС России. Заявленная цель реформы - рост эффективности и качества работы железных дорог, снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства. Важными составляющими реформы являются защита интересов пассажиров и грузоотправителей и повышение уровня социальной защищенности работников железнодорожного транспорта.

Подготовка реформирования отрасли проводилась на протяжении последних пяти лет1.

В обосновании необходимости реформирования отрасли отмечается несколько причин. Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Подчеркивается низкий уровень мотивации труда работников, отсутствие четкой связи их вознаграждения и результатов труда. Во-вторых, указывается, что совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды. В третьих, существующая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта характеризуется как недостаточно эффективная, несовершенна и связанная с ней нормативная база функционирования железнодорожного транспорта. Наконец, в-четвертых, отмечается высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки, что требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости См.: Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями. М., 2001.

железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях.

В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Среди препятствий в решении проблемы обновления основных фондов следует отметить, прежде всего, ограниченные возможности привлечения частных инвестиций, а также перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках МПС России в целом (например, убытки от пассажирских перевозок в 2000 г. превысили 28 млрд.

рублей). В постановлении также отмечается сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

Главной целью железнодорожной реформы признано обеспечение удовлетворения возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственнотехнической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы железнодорожной отрасли предполагается:

• разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

• сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

• поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками; совершенствование тарифной политики;

• дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров; недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественномонопольного сектора;

• обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компанийоператоров и владельцев подвижного состава;

• выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек (кроме специализированных);

• обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе - на основе введения раздельного финансового учета;

• осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

• повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение социальных гарантий.

Одной из главных составляющих реформы отрасли станет изменение системы управления железнодорожным транспортом - отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления. В ведении МПС России останется проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли. Тогда как функции организации хозяйственной деятельности будут переданы ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД"), которое будет создано в процессе реформы (определены сроки – до 1 января 2003 г.). Компания "РЖД" возьмет на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом.

В ходе реформы действующий принцип территориального управления железными дорогами уступит место управлению по отдельным направлениям.

Увеличение не менее чем в 2 раза производительности труда на железнодорожном транспорте в результате его реформирования предполагается достичь за счет двух факторов:

увеличения объемов перевозок и перехода на новый уровень технической оснащенности и информационные технологии управления, которые позволят сократить количество работников, занятых в основной деятельности.

Реформу намечено провести в три этапа: первый этап охватывает 2001-2002 гг., второй этап - 2003-2005 гг., третий - 2006-2010 гг. При этом предусматривается после каждого этапа проанализировать результаты и определить перспективы дальнейшего развития реформы. Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

• реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам;

• разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;

• развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

• создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;

• осуществление мероприятий по обеспечению взаимного доступа организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга;

• инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;

• разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги";

• продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;

• формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;

• разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;

• подготовку и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы".

Содействие занятости населения Российской Федерации на 20022005 годы" в части, касающейся железнодорожного транспорта;

• определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков.

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта предусматривает:

• реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

• поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

• создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

• переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

• создание условий для приобретения компаниямиоператорами магистральных локомотивов;

• привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.