WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 12 | 13 || 15 | 16 |   ...   | 33 |

Наиболее крупными районами развития мелкой промышленности в Европейской России были Центрально-промышленный, Северо-Восточный и Северо-Западный.

В каждой местности выделялись поистине выдающиеся мастера своего дела. В Казанской губернии, например, особенно прославились изготовители знаменитых на всю Россию летних и зимних экипажей, красивых цветных кожаных сапог (ичеги), а также женских украшений из серебра (браслетов, колец и т.п.). Эти изделия пользовались повышенным спросом не только в России, но и на Западе, а также в Средней Азии.

Фактически всю работу на местах по организации производства и сбыта изделий на базарах и ярмарках взяли на себя так называемые скупщики (предприниматели), которые поставили кустарей в экономическую зависимость от них.

После реформы 19 февраля 1861 г. в стране наряду с развитием местных промыслов усилился отход из деревень в города и из экономически развитых регионов в более глухие районы. В поисках более высокого заработка в южные земледельческие губернии ежегодно отправлялись артели плотников, столяров, каменщиков, портных, шубников, сапожников и др.

По всей Европейской России к 1880 г. было официально зарегистрировано 3,7 млн. крестьян, ушедших на заработки (хотя исследователи считают эту цифру сильно преуменьшенной).

В пореформенной России развивалась и фабрично-заводская промышленность. В крупной промышленности ведущее место принадлежало хлопчатобумажной, в которой бумагопрядение уже находилось на фабричной стадии развития, и пищевой индустрии.

Крупнейшие хлопчатобумажные предприятия принадлежали купеческим семьям Морозовых в Твери, Богородске и Орехово-Зуеве, Коншиных в Серпухове, Прохоровых в Москве. Численность рабочих на таких фабриках достигала 5 тыс. и более. На Никольской мануфактуре Тимофея Морозова (близ Орехово-Зуева) число рабочих доходило до 12 тыс. Это была самая крупная ткацкая фабрика в России.

Хлопчатобумажные ткани были дешевы и имели более нарядный внешний вид по сравнению с льняными крестьянского производства. В результате этого народ оделся в красивые и яркие ситцевые ткани. Это было по-настоящему бурное нашествие дешевого и изумительно красивого ситца, приведшее к «роскошным» одеждам городских и деревенских женщин.

Внушительные успехи сделала свеклосахарная промышленность. Со второй половины 70-х годов Россия начала экспортировать сахар.

Напротив, тяжелая промышленность, базовой отраслью которой, как и прежде, была черная металлургия, переживала трудные времена. Основным районом черной металлургии в это время оставался Урал. Отмена крепостного права привела ее к затяжному кризису. Металлургические заводы в одночасье лишились по-существу даровой крепостной рабочей силы и оказались не в состоянии быстро перестроиться в новых капиталистических условиях.

В самом начале 70-х годов началась выплавка чугуна на Юге, где стали работать два металлургических завода. Один из них был основан английским промышленником Джоном Юзом в украинской части Донецкого бассейна, другой – русским капиталистом Пастуховым в восточной части этого бассейна, на территории Донской области. Здесь еще до реформы были разведаны промышленные залежи железной руды и коксующегося угля. Так была заложена новая металлургическая база страны, свободная от крепостнических традиций, которой принадлежало будущее.

Начиная с 70-х годов в Баку быстро развивается нефтяная промышленность, основным продуктом которой становится керосин. Со временем он сделался предметом первой необходимости в городе и деревне, вытесняя освещение свечами и лучиной.

На первое двадцатилетие пореформенной эпохи приходится завершение технического переворота в главных отраслях промышленности, начавшегося в России еще при крепостном праве. К началу 80-х годов в таких отраслях крупной промышленности, как хлопчатобумажная, льняная, шерстяная и некоторые другие, производство при помощи машин стало преобладающим. Ручной труд на этих предприятиях постепенно, но неуклонно сокращался, уходил в прошлое. Однако общий уровень энерговооруженности промышленности оставался еще очень низким.

В 1893 г. начался промышленный подъем, продолжавшийся до конца XIX в. Он охватил все отрасли промышленности, но особенно заметно тяжелую индустрию. Увеличились добыча угля, нефти, производство машин, переработка хлопка. Продукция всей крупной промышленности почти удвоилась. Промышленность России в этот период росла быстрее, чем в Германии и Америке, отличавшихся тогда бурными темпами индустриального развития.

В период подъема 90-х годов не только значительно усилилась механизация производства в промышленности в целом, но и произошли прогрессивные изменения в ее технологии. В черной металлургии, например, это выразилось прежде всего в вытеснении бессемеровскими конверторами и мартеновскими печами пудлинговых печей и остававшихся еще на некоторых заводах Урала кричных горнов. В сахарной промышленности новый способ получения свекловичного сока при помощи диффузии в соединении с другими улучшениями технологического процесса повысил выход сахара из свекловицы в полтора раза. Многие новшества вводились в производства и ряда других отраслей промышленности. Технический прогресс значительно повысил производительность труда рабочих.

По степени энерговооруженности крупной промышленности Россия в начале ХХ столетия стояла на одном уровне с Францией, отставала от Германии и значительно уступала Англии и Америке.

Существенную роль в подъеме экономики России и прежде всего промышленности и строительства железных дорог сыграл иностранный капитал. Первые крупные западные капиталы были привлечены в 70-80-е годы с помощью государственных и гарантированных правительством займов на строительство дорог. Общая их сумма составила 4 миллиарда рублей. Из них 1,5 млрд. рублей были направлены на развитие горного дела, металлообработку и текстильное производство, что обеспечило экономический подъем таких важных отраслей промышленности, как горнометаллургическая, машиностроительная, электротехническая и химическая.

Особенно усилился приток иностранных капиталов в Россию в период промышленного подъема 90-х годов, когда он увеличился в 4 раза и достиг к концу ХIХ в., по приблизительным подсчетам, огромной суммы – 911 млн. руб. (без учета государственных и железнодорожных займов за границей, составивших значительно большую сумму). Приток иностранных капиталов в особенно солидных суммах шел из Франции и Бельгии.

Немалые вложения были сделаны также германскими и английскими промышленниками и банкирами. И в конце XIX в. иностранные капиталовложения направлялись главным образом в тяжелую промышленность, в особенности в угольную и металлургическую, где иностранцам принадлежала большая часть предприятий, в нефтяную и машиностроение.

Так, значительные инвестиции были вложены в добычу и транспортировку бакинской нефти «Товариществом братьев Нобель», а также «Каспийско-Черноморским нефтепромышленным и торговым обществом» Ротшильдов. Существовала только одна крупная российская нефтяная компания – Ментишева. В 1890 г. на долю этих трех обществ приходилось 80% экспорта бакинской нефти.

В текстильной промышленности выделялся своими капиталовложениями немец Кноп. Почти все хлопчатобумажные фабрики Центральнопромышленного района России были построены и технически оснащены его оборотистой и богатейшей конторой. Ему принадлежала и своя фабрика – знаменитая Кренгольмская текстильная мануфактура, которая считалась в своей отрасли самой технически высокооснащенной и крупнейшей в стране.

Однако в России иностранный капитал не был определяющим фактором капиталистического развития страны и мог оказывать воздействие на народное хозяйство, лишь приспосабливаясь к уже идущему процессу.

Россия полностью сохраняла свою независимость и статус великой державы мира.

§ 4. Транспорт Железнодорожный транспорт. Железные дороги, железнодорожный транспорт являются необходимыми и важнейшими условиями прогрессивного развития экономики. Экономический эффект от строительства железных дорог был связан в первую очередь с ускорением и удешевлением перевозок.

К середине 50-х годов отставание России в развитии железнодорожного транспорта становилось все более очевидным. За 1838-1853 гг.

в стране было построено немногим более 1000 км железных дорог. Для сравнения отметим, что в Америке к этому времени было построено тыс. км железных дорог.

Поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. подтвердило острую необходимость широкого внедрения железных дорог. Этого же требовал растущий объем хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог. К 1862 г. оно построило Московско-Нижегородскую и достроило Петербургско-Варшавскую железные дороги.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталовложений, что вело к стимулированию правительством частного строительства, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г.

был образован железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству. В него вошли средства от продажи Аляски Соединенным Штатам, а также от продажи в частные руки Николаевской, Одесской, Московско-Курской железных дорог, затем средства (600 млн. руб.), полученные от размещения за границей акций российских железных дорог (1870-1875 гг.).

Правительство выдавало частным лицам и земствам (с 1866 г.) железнодорожные концессии: в 1866-1880 гг. было выдано 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П.И.Губониным, фон Дервизом, К.Ф. фон Мекком, С.С.Поляковым, М.А.Варшавским и др.

Одним из «железнодорожных королей» был Петр Ионович Губонин (1825-1894). Происходил он из крепостных крестьян, разбогател на подрядных работах. В 1858 г. получил от своего помещика вольную, записался в Москве в купечество. Один из активных учредителей акционерных железнодорожных обществ. При его участии на условиях концессии выстроены Орловско-Витебская, Грязе-Царицынская, Лозово-Севастопольская, Уральская Горнозаводская и другие железные дороги. В результате учредительной и строительной деятельности Губонин нажил многомиллионное состояние. Получил дворянство, стал известным меценатом и благотворителем.

К числу крупнейших торгово-промышленных династий России можно отнести семью «железнодорожных королей» фон Мекков. Основатель династии Карл Федорович Мекк (1821-1876) происходил из остзейских немцев. Окончил Петербургский институт путей сообщений. Посвятил себя предпринимательской деятельности в строительстве железных дорог. На условиях подрядов и концессий участвовал в строительстве МосковскоКоломенской-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской и других железных дорог. Его сын Николай Карлович фон Мекк (1863-1929) продолжил дела своего отца по строительству железных дорог, в том числе Московско-Казанской железной дороги. Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье. Основу многомиллионного состояния семьи фон Мекков составляли преимущественно акции построенных ею дорог.

В строительстве железных дорог участвовала также и казна. Для объединения усилий лиц и ведомств, занятых эксплуатацией железных дорог, в 1869 г. была образована одна из первых представительных организаций буржуазии – Общие съезды представителей русских железных дорог.

В 1866-1875 гг. на строительство железных дорог было затрачено свыше 1,3 млрд. руб. К 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, охватившая 45% территории Европейской России.

Она состояла из 4 основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного и Западного. Ряд железнодорожных линий был построен на Востоке (Оренбургская, Уральская, Пермская и др.), но они не были связаны с общероссийской сетью.

В 90-х годах было построено 150 новых железных дорог протяженностью 23 тыс. км. С 1891 г. развернулось строительство великой Сибирской магистрали. Оно велось всецело на казенные средства, чрезвычайно высокими темпами и завершилось в 1904 г.

Частное железнодорожное строительство и эксплуатация железных дорог (12,5 тыс. км) осуществлялись в основном крупными акционерными железнодорожными обществами (Московско-Казанской железной дороги, Рыбинской железной дороги, Владикавказской железной дороги и др.).

В годы строительства русской железнодорожной сети гораздо быстрее создавалось отечественное транспортное машиностроение. В 70-х годах в России паровозостроением занималось пять заводов: Невский в Петербурге, Коломенский, Людиновский (Мальцева), казенный Воткинский, петербургский Александровский. За 12 лет, с 1869 по 1880 г., ими было изготовлено 1957 паровозов. Шесть опытных паровозов построили в мастерских Петербуржско-Варшавской железной дороги. Одновременно успешно развивалось и отечественное вагоностроение, которым занимались 14 заводов и 7 железнодорожных мастерских. Всего за период с 1865 по 1880 г. было изготовлено 71 663 товарных вагонов и платформ и 1867 пассажирских вагонов.

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим объединяющим фактором в системе капиталистического хозяйства России, оказывал сильное воздействие на развитие всех отраслей экономики страны: сельское хозяйство, промышленность, торговлю.

Речное судоходство. Непосредственно организацией речного судоходства правительство не занималось: это была прерогатива владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. Какого-либо органа управления деятельностью все возраставшего речного флота в масштабе государства не было.

Pages:     | 1 |   ...   | 12 | 13 || 15 | 16 |   ...   | 33 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.