WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 || 16 | 17 |   ...   | 39 |

В период с 1897 – 1900гг. пароходами Добровольного флота было перевезено тыс. человек, из них 148,6 тыс. человек – военных, 20260 – переселенцев, свыше 5 тыс. – частных пассажиров. В переселенческом движении в эти годы произошли изменения, если до открытия пароходной линии преобладали переселенцы из Поволжья и Средней полосы, то после ее открытия – жители губерний Левобережной Украины (Черниговской, Полтавской, Харьковской). На их долю приходилось 77% переселившихся.

Параллельно с крестьянским переселением из европейской России шел процесс неземледельческой колонизации в основном за счет ремесленников, рабочих – отходников, каторжан и ссыльных. Особенно заметно эта тенденция проявилась в Амурской области, где неземледельческая колонизация давала в 90-е годы 33,3% вновь прибывающего населения. В конце века начинает практиковаться массовое контрактование квалифицированных рабочих из европейской части России на строительство железной дороги, во Владивостокский порт и т.д.

На Дальнем Востоке, с его концентрацией войск, ежегодно увольнялись в запас тысячи солдат и матросов. В 1893 г. был принят закон, предоставлявший им ряд льгот.

Уже через четыре года в Приамурском генерал-губернаторстве насчитывалось более тысяч уволенных в запас и оставшихся здесь на постоянное место жительство.

Царская администрация рассматривала каторгу и ссылку как еще одну форму колонизации. В Южно-Уссурийском крае ссыльные прибывали из Забайкалья и Сахалина.

Так в 1900 году в Приморской области проживало более 35 тысяч ссыльных, из них в Приморье – 4 тыс. т.е. 1,4% населения края.

В пореформенный период на Дальний Восток прибыло более 116 тыс. человек, из них крестьян – 95 тыс. (81,8%), казаков до 10 тыс. (9%). Обратно возвратились не более 2% переселенцев.

За 35 лет население Дальнего Востока возросло на 68% и составило к 1897 г. в Забайкалье – 1071,6 тыс. человек, в Приамурье – 326 тыс. человек, в Приморье, на Камчатке и Сахалине – 540 тыс. человек.

Важное значение для ускорения заселения и хозяйственного освоения Дальнего Востока имело строительство Транссибирской железной магистрали.

Великий сибирский железнодорожный путь связал Сибирь, Дальний Восток с европейской частью России. Строительство железной дороги было начато в 1891г.

одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

В период сооружения восточного участка Транссиба – Уссурийской железной дороги (1891 – 1897гг.) резко возрос приток капиталов и рабочих на юг Дальнего Востока.

В 1897-1903 гг., по договоренности с китайским правительством, часть магистрали прокладывается через Маньчжурию (КВЖД), соединив Уссурийский край с Россией сплошным рельсовым путем.

В 1900 г. перевозка крестьян морем была прекращена, однако приток переселенцев не только не уменьшился, напротив продолжал расти: за 1900 – 1903 гг. в Приморье переселилось 37,6 тыс. крестьян – больше, чем за предыдущее десятилетие. В дальнейшем переселение разворачивалось в зависимости от ввода в действие новых участков Транссиба. В 1905 г. было открыто регулярное движение по кругобайкальской дороге. В 1909 гг. Сибирская магистраль стала двухпутной, а в 1913 г. вторая колея была проложена вдоль Байкала. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до Владивостока было открыто в 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги.

Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на 4 дороги:

Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.

Однако Транссиб был важен для России не только в плане переселения на восток.

Эта дорога имела огромное экономическое, политическое и стратегическое значение. С ее вводом открывались большие возможности для привлечения русского и иностранного капитала к разработке недр Сибири и Дальнего Востока. Дорога обеспечивала сибирской пшенице выход на внешний рынок. Как писал С.Ю. Витте, это выдвигало Россию на первое место «не только как посредника в торговом обмене, но и как крупного производителя и потребителя, ближе всего стоящего к народам Азиатского Востока».

Политическое значение Транссибирской железной дороги состояло в том, что расширение притока крестьянского населения в восточные районы страны ослабляло недовольства в европейской части, а следовательно укрепляло самодержавно-помещичий строй. Дорога учитывала и стратегические интересы России, позволяла защищать дальневосточные владения от возможной агрессии.

Особенности переселения в начале ХХ века. В начале ХХ в. в связи с увеличившимся потоком переселенцев, были установлены новые правила переселения. По ним с 1 января 1901г. вместо 100-десятинного семейного надела переселенцы получали на каждую душу мужского пола бесплатно не свыше 15 десятин земли, при этом сохранялось право неограниченной покупки земли по очень низкой стоимости (3 рубля за десятину).

Все это привело к тому, что дальневосточное крестьянство стало собственником значительных земельных угодий. В 1894 г. в Приамурье в среднем на крестьянское хозяйство приходилось 90 десятин земли, в Приморье – более 60, в то время как в европейской части России в среднем на хозяйство – 11 – 12 десятин земли.

Особенностью заселения Южно-Уссурийского края было активное формирование городского населения, которое с конца XIX века шло более высокими темпами, чем сельское. В 1897 г. горожане составляли 20,1% жителей Приморья, а в 1913 г. – 28% (в то время как в среднем по России соответственно 13,4% и 17,9%). Особенностью формирования населения на Дальнем Востоке, как и на других колонизуемых окраинах, было неблагоприятное соотношение полов: по данным переписи 1897 г. доля женщин составляла в Приморье всего 28,4%, хотя в ходе заселения она менялась и к 1914 г.

возросла до 38,9%. В начале ХХ века были предприняты меры по снижению роли «желтой» миграции, в результате удельный вес иностранцев (подавляющее большинство которых составляли китайцы и корейцы) снизился с 26,4% (1897 г.) до 17% (1913 г.).

С началом проведения правительством, возглавляемым П.А. Столыпиным, аграрной реформы (1906 г.) приток крестьян на дальневосточную окраину сильно возрастает. В 1909 г. Столыпин формирует Комитет по переселению на Дальний Восток и разрабатывает широкомасштабную программу освоения Дальнего Востока. Программа предоставляла переселенцам различные льготы: право переезда за казенный счет, безвозвратная ссуда от 100 до 200 рублей в зависимости от района переселения, предварительные землеустроительные работы. В местах переселения были созданы школы и фельдшерские пункты, построены шоссейные дороги.

Несмотря на имеющиеся недостатки (местный бюрократизм, формальное отношение к нуждам переселенцев, недостаточное финансирование), переселенческая политика Столыпина имела прогрессивное значение. Увеличилось население Дальнего Востока. В 1907 – 1913 гг. темпы среднегодового переселения превышали 40 тыс. человек, а в целом за 1900-1916 гг. в Приморскую область прибыло более 200 тыс. человек.

Новоселы освоили миллионы десятин земли, построили тысячи сел, дав толчок развитию производительных сил Дальнего Востока. Становление земельных отношений в переселенческих районах шло в том направлении, о котором говорил П.А. Столыпин, – создание крепких единоличных хозяйств.

Быстрый рост населения Дальнего Востока создал благоприятные условия для экономического и культурного подъема региона.

1.2. Социально-экономическое развитие юга Дальнего Востока и его научное изучение Развитие сельского хозяйства. Специфика колониальной политики не могла не оказать влияние на экономику региона. Освоение восточной окраины российской империи носило преимущественно аграрно-сырьевой характер. Развитие сельского хозяйства Дальнего Востока имело свои особенности:

1. Дальневосточное крестьянство в целом было более зажиточным, чем крестьянство европейской части России. Крестьянский двор в Приморской области в среднем имел в 5-6 раз больше земли по сравнению с центральной частью страны. Крестьяне получали землю в общинное владение: община имела право производить регулярные переделы участков, продавать землю другому обществу, причем осуществление таких сделок строго контролировалось властями. Выкуп земли в частную собственность осуществлялась под контролем генерал – губернатора (участки до 400 десятин – губернатора), по его личному разрешению. Продажа земли иностранцам запрещалась.

2. На Дальнем Востоке не существовало помещичьего землевладения.

3. Земля, в основном, принадлежала государству. Правительство усиленно насаждало в дальневосточном регионе кабинетское землевладение. Кабинетскими землями назывались земли, находящиеся во владении кабинета министров. Их общая площадь, включая Восточную Сибирь, составляла 23 млн. десятин. К кабинетским землям относились территории, занятые под железные дороги, государственные предприятия, военные объекты, государственный фонд.

На Дальнем Востоке выделялись две большие группы областей. Одна из них - аграрные районы с развитым зерновым товарным хозяйством, – это Приамурье и Приморье. Другая – это западные области региона, где сельское хозяйство было развито слабо и удовлетворяло лишь внутренние потребности.

Ведущей отраслью сельского хозяйства в Приамурье и Приморье было земледелие: здесь выращивались пшеница (озимая и яровая), рожь, овес, гречиха, картофель, просовые, бобовые, подсолнечник, кукуруза, сахарная свекла, конопля, лен, табак и пр., с конца XIX века развиваются огородничество, садоводство, бахчеводство.

Быстрее других росли посевы высокотоварных культур – пшеницы и овса: к 1916 г. они занимали около 80% посевных площадей Приморской области. В конце XIX века появились хозяйства, применявшие паровую систему земледелия, с трех- и четырехпольным севооборотом; все более широкое распространение получили плуги, жатки, молотилки, веялки, сенокосилки и другие сельскохозяйственные машины и орудия, за счет активного притока мигрантов быстро формировался рынок труда. Несмотря на рост валовых сборов зерна и картофеля в целом Приморская область к концу XIX века не обеспечивала себя продовольствием. Его ввозили из европейской России, Маньчжурии, Северной Америки.

Кроме земледелия развивалось животноводство, разводили, главным образом, крупный рогатый скот, лошадей, свиней. Зародилось пантовое оленеводство, развивалось также птицеводство и пчеловодство. С 1909 г. появилось маслоделие, которое растет довольно быстрыми темпами. С 1912 г. была организована агрономическая помощь селу, наладилась селекционная работа, создаются первые опытные поля, показательные фермы.

То есть в регионе формируются высокотоварные хозяйства, складывается слой крупных сельских предпринимателей.

Развитие промышленности. Как уже отмечалось, дальневосточный регион представлял для России интерес, прежде всего, как источник сырьевых ресурсов. Этим объясняется преобладание в экономике региона добывающих отраслей промышленности.

Среди них важное значение придавалось добыче золота. В 1900 г. на 32 золотых приисках Приморской области было добыто 160 пудов золота.

С 60-х годов XIX века в южных районах Приморской области (район залива Посьета, Сучан и др.) началась разработка угольных месторождений. Получили свое развитие специфические отрасли – зверобойный, морской промыслы, добыча рыбы и морепродуктов. Крупные китобойные предприятия принадлежали русским и иностранцам. Быстро развивались мукомольная, винокуренная, кожевенная, маслобойная промышленность. В 1900 г. в области было уже 395 мельниц, в том числе 11 паровых.

В Приморье действовали более 20 предприятий по производству кирпича с преобладанием ручного труда. После придания Владивостоку статуса главного Тихоокеанского порта России мастерские технического оборудования были преобразованы в судоремонтный завод (Дальзавод). В 1900 г. на нем уже работало более 800 человек. В начале ХХ века более динамично развивалась обрабатывающая промышленность: ежегодный прирост ее валовой продукции в 1909 – 1913 гг. составлял 32%, в этой сфере производства активно использовались двигатели, механизмы, различная техника (совокупная мощность двигателей за 1901 – 1913 гг. увеличилась в 21 раз).

Промышленное развитие на Дальнем Востоке имело свои особенности.

1. Все крупные промышленные предприятия региона были государственными.

2. Отрасли, необходимые для армии, флота и строительства также находились в содержании государства.

3. Государству принадлежали транспортные предприятия, имевшие стратегическое значение.

К числу крупнейших государственных предприятий региона относились:

Читинские главные железнодорожные мастерские, Владивостокские временные железнодорожные мастерские, Дальневосточный судоремонтный завод, механические мастерские Сибирской военной флотилии, Сучанский каменноугольный рудник Морского министерства, Хабаровский арсенал и другие.

Крупными частными предприятиями Дальнего Востока были: Торговый дом Чурин и К, Товарищество Амурского флота, Амурское золотопромышленное товарищество, Торговый дом Кунста и Альберса и другие.

Среди мелких предприятий в Приморье было много, принадлежавших китайцам и корейцам.

Развитие транспорта и торговли. Немаловажная роль в хозяйственном освоении региона отводилась развитию инфраструктуры и, прежде всего, транспорту. Все виды транспорта развивались почти одновременно. Для сухопутного сообщения прокладывались грунтовые дороги, первой на юге Дальнего Востока была проложена дорога между селами Камень–Рыболов и Раздольное через село Никольское. Затем – от Никольского до Анучино, от Раздольного до Посьета.

Развивалось речное судоходство. Первый пароход в Амурском бассейне появился в 1854 г., а в 1895 г. их насчитывалось уже 56. С 1894 г. для транспортного обеспечения казачьих станиц, поселков края и охраны пограничных рек действовала полувоенная Амурско-Уссурийская казачья флотилия, формирование не имеющее аналогов в истории России. База флотилии находилась на р. Уссури, в Имане. Суда АмурскоУссурийской флотилии осуществляли перевозку пассажиров и грузов, обеспечивали безопасность плавания по рекам Амур, Уссури, Сунгари, защищали российских подданных от нападения хунхузов. Флотилия прекратила свое существование в связи с ликвидацией (1922 г.) казачьих войск на Дальнем Востоке России.

На начальном этапе заселения региона морские перевозки осуществлялись в основном военными судами Сибирской флотилии и иностранным транспортом. В 1878 г.

Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 || 16 | 17 |   ...   | 39 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.