WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |

лесозаготовительная - 10,3 млн.руб. (3%), деревообрабатывающая - 235,млн.руб. (68,8%), целлюлозно-бумажная - 96,2 млн.руб. (28,2%). Приоритет деревообрабатывающей промышленности в привлечении частных инвестиций Бурдин Н.А., Шлыков В.М., Егорнов В.А. Лесопромышленный комплекс. Состояние, проблемы, перспективы. М., 2000.

свидетельствует о сравнительно быстрой окупаемости и относительно небольшой капиталоемкости реализуемых проектов в этой отрасли ЛПК.

Сравнение инвестиционных процессов в лесопромышленном комплексе России и остальном мире показывает, что комплексу требуются большие капитальные вложения, особенно в производство продукции высокой степени обработки (целлюлоза, бумага, картон, древесные плиты, пиломатериалы, мебель). Процессы, наблюдаемые в ЛПК России, не могут не вызывать тревоги.

Фактически происходит появление новых мощных конкурентов на мировом рынке лесобумажной продукции, оснащенных самой передовой техникой и технологией, позволяющей выпускать высококачественные товары. Эта тенденция все более четко прослеживается в отношении ЛПК России, где выбытие производственных мощностей, как правило, морально и физически устаревших, и отсутствие их ввода приводит к вытеснению продукции предприятий с мирового рынка. В этой связи остро стоит вопрос о разработке государственной промышленной политики в лесопромышленном комплексе России, где для привлечения инвестиций в крупные и стратегически важные проекты необходимо более активное использование бюджетных, кредитных, собственных и иностранных инвестиций.

Несмотря на потенциальные возможности ЛПК, - база которого лесной фонд- государство их не использует. Доля госсектора в общем объеме производства деловой древесины составила в 2001 г. 11,1%, пиломатериалов - 18,1%, шпалы - 22%, целлюлозы - 0,04%, бумаги - 4,9%, картона - 0,2%, сальдированный финансовый результат организации госсектора лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности за 2001 г. - около млрд. рублей. Трансформация роли государства и обеспечение экономического роста в условиях переходной экономики., ИЭ РАН, 2002.

Коваленко С.В.

2.5. Организационно – экономические основы функционирования крупных акционерных обществ и из дочерних структур в автомобилестроении Как показывает современный опыт реформирования экономики России на первом этапе, связанный с дезинтеграцией всех отраслей экономики под лозунгом борьбы с монополизмом, в последние годы происходят существенные структурные изменения. Так, в промышленности вновь четко проявляется тенденция к интеграции и концентрации. После относительно небольшого периода дезинтеграции, обусловленной процессами приватизации и разгосударствления, дробления собственности и вывоза капитала за границу, стало ясно, что рыночные преобразования - это надолго, что государственная стратегия преимущественно рыночной ориентации экономики – это всерьез и надолго.

Так как стало ясно, что история более эффективных методов управления социально-экономическим развитием государств, чем основанных на механизме законов рыночных отношений пока не изобрела, на фоне постепенной стабилизации политической жизни начался процесс интеграции, кооперации и создания крупных корпораций и ФПГ. Отношение к проблеме монополизации за последнее время значительно изменилось. «Традиционная теория не учитывает динамичность современных технологических изменений. Остается без внимания тот факт, что монополия является главным источником инноваций и повышения уровня жизни».Становление в России крупных корпоративных структур, если мы хотим сохранить в преддверии вхождения в ВТО такие отрасли как автомобилестроение, легкая промышленность и др. и обеспечить производство конкурентных товаров, становится объективным требованием рынка. Представляется, что борьба с монополизмом должна вестись в плане борьбы с злоупотреблением на рынке своим монопольным положением, а не с самими монополи Самуэльсон П.А., Нордхауз В.Д. Экономика, М., 2000, с.186.

стами. В мире выживают и развиваются на базе НТП только высокомонополизированные отрасли, масштаб производства которых позволяет конкурировать не только на внутренних, но и на внешних рынках, обеспечивая эффективность инвестиционных вложений. Вести борьбу с крупномасштабным производством означает разрушение национальной экономики за счет потери конкурентоспособности.

Предстоящее вступление России в ВТО с жесткими требованиями по качеству автомобилей и по открытости рынка для экспорта может окончательно подорвать отечественное автомобилестроение. В настоящее время автомобилестроение в России обеспечивает четверть объемов выпуска машиностроения. Следует отметить, что авторынок в России еще недостаточно насыщен. Так, в 2000 г. на 1000 жителей приходилось по 141 автомобилю, что в 4-раза меньше, чем в экономически развитых странах. Оборот российского автомобильного рынка в 2001 г. оценивается в 9,8 млрд. долл. (в 2002 г. ожидается 12 млрд. долл., это примерно 15% доходной части бюджета). При этом наблюдается следующая тенденция: за большее количество проданных автомобилей отечественного производства выручена меньшая сумма, чем за меньшее количество импортной техники. В 2001 году за новые российские автомобили (их реализовано свыше 1 млн. шт.) было выручено 4,2 млрд. долл.61, а за импортные в меньшем количестве – 5,6 млрд. долл. Нарастающие объемы ввоза и реализации в России импортной техники, большая часть денежной выручки от которой оседает не на счетах отечественных заводовпроизводителей, а у импортеров, обусловливает необходимость принятия срочных мер по исправлению данного положения. Так, в конце 2001 г. продукция российских производителей занимала около 80 % рынка в количественном выражении и 51% в денежном. В перспективе ожидается бурный рост строительства автомобильных заводов в Китае, что уже в ближайшем времени обусловит приток на российский рынок китайских автомобилей. И вряд ли наши автомобили выдержат конкуренцию с китайскими по демпинговым ценам. Не выдержали же мы узбекский натиск с автомобилями Daewoo, имею «Автомобильные известия» №2, 02.2002 г.

щими самые высокие темпы продажи в России среди иностранных автомобилей с 2000 г. по 2001 г. – 73% прироста.

Российские автозаводы, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей в начале 90-х годов, за годы реформ в мировом табеле рангов были отброшены далеко назад. Их продукция за рубежом не конкурентна, а на внутреннем рынке покупательная способность субъектов экономики резко снизилась. О масштабах снижения производства грузовых автомобилей по автозаводам за последние годы можно судить по данным таблицы.

Таблица Производство грузовых автомобилей основными российскими автозаводами за 1990-2000 гг.

Произ- Производство, шт.

Водитель 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 в % к ГАЗ 241187 82390 81619 80375 87482 85922 98259 93817 38,ЗИЛ 137867 31000 10387 7200 18280 21659 21676 20441 14,Ижмаш 47392 32698 12839 7101 2470 5400 10248 13710 28,.57923 КамАЗ 20844 20814 12742 3307 14813 23482 40,43736 УАЗ 15071 14760 20557 22813 20393 22683 51,2489 5470 8500 53,УралАЗ 15986 14001 9201 1402 По данным Российского статистического ежегодника, 2001г.

Кроме того, из-за низкого качества российских большегрузных автопоездов теряются возможности их использования во внутренних и международных перевозках, а, следовательно и денежная выручка. Российский автопарк насчитывает 18 тыс. грузовых автопоездов, литовский – 15 тыс., латвийский – 12 тыс. Только 7% автопоездов в российском автопарке моложе 5 лет. За год обновилось лишь 3% парка, в котором нормам Евро-3 соответствует лишь 1% автопоездов. Дороги в Европу нашим грузовым автопоездам практически закрыты. Они перевозят грузы лишь в страны СНГ, Китай и Монголию. Доля российского автотранспорта на международных перевозках не превышает 40%. Поэтому из общей ежегодной суммы данных автоуслуг в размере млрд. долл. нам достается лишь 30%,т.е. около 0,9 млрд. долларов.

Создание современных конкурентоспособных отечественных автомобилей и комплектующих требует соответствия мировым нормам качества и экологических стандартов. Россия планирует к 2010 году выйти на нормы Евро-4.

Нормы Евро-1, введенные в 2001 году, не действуют поскольку отечественные машины с нашими карбюраторными двигателями не соответствуют европейским стандартам (по окиси углерода и другим).

По заключению специалистов производство в России автомобилей, соответствующих нормам Евро, на функционирующем оборудовании невозможно.

Тоже относится и к качеству комплектующих. Показателен пример компании Ford, отыскавшей к началу производства Focus в России лишь пару местных поставщиков, которые способны в соответствии со стандартами компании изготавливать боковые стекла и резиновые коврики.В России развитие автомобильной отрасли играет значительную роль в обеспечении социально-экономической стабильности. Как известно, накануне дефолта 1998 г. в России произошел резкий спад объемов промышленного производства (на 12%), а затем после дефолта и без раскачки начался подъем.

Такие резкие спады-подъемы бывают в том случае, если этот процесс касается отрасли с большими объемами производства. Речь идет о машиностроении, и в частности, об автомобилестроении и таких гигантах, как «АвтоВАЗ», «ГАЗ», «КамАЗ» и др. В апреле 1998 г. при цене «Жигулей» по 7-8 тыс. долл. они оказались неконкурентоспособны на рынке, началось затоваривание, и завод сократил в четыре раза рабочую неделю. Сокращение коснулось и смежников, производящих металл, нефтехимию, пластмассы, электронику и др.

В августе 1998 г. после дефолта и девальвации цена «Жигулей» упала до 3-3,5 тыс. долл., повысилась их конкурентоспособность на рынке и вырос спрос, начался резкий подъем промышленности. Прошло несколько лет и цены на «Жигули» вновь стали расти (в настоящее время до 4-5 тыс. долл.). За это время качество машин не изменилось, сокращения денежно-материальных затрат и роста производительности не произошло, модернизация отрасли не состоялась. В 2000 году средние цены на автомобили «АвтоВАЗа» выросли на 10,6%, в 2002 г. ожидается средний рост цен на 10 – 11%. При таких темпах роста цен средняя цена в 7-8 тыс. долл. будет достигнута через несколько лет.

Государство, обладая 51% акций «АвтоВАЗа», не решает глобальной проблемы – модернизации отрасли на базе новейших достижений НТП с привлечением лучших мировых фирм.

Центральная проблема всех автомобилестроительных предприятий России – отсутствие инвестиций для модернизации и развития. В сочетании со старением фондов и технологии это приводит к потере качества, конкурентоспособности, затовариванию. Основными современными источниками инвестиций в отечественное автомобилестроение являются федеральные и региональные бюджеты, которые существенного финансирования не производят (за последние годы российский автопром получил из бюджета примерно 7% от потребности в средствах, что составляет около 200 млн. долл.) ; собственные источники, удельный вес которых при очень низкой рентабельности составляет около 90%; амортизация, которая расходуется в основном на покрытие недостатка оборотных средств; иностранные инвестиции, привлечение которых очень ограничено.

Следует отметить, что наиболее весомым на современном этапе развития отечественной автомобильной промышленности становится участие в модернизации ведущих машиностроительных предприятий страны крупных банковских, финансово-промышленных структур и иностранного капитала.

Финансово-промышленные группы в современной России развиваются на фоне снижения роли государства и концентрации финансовых ресурсов для инвестирования в производство конкурентоспособной продукции. Развиваются такие корпоративные структуры на основе интеграции и диверсификации.

Возможны, и, как правило, осуществляются комбинированные варианты. Так «КАМАЗу» для осуществления проекта по переоснащению своих грузовиков двигателями, необходимо около 0,5 млрд. долларов. Японская фирма «КАНЕМАЦУ» изготавливает оборудование (176 млн. долл.), далее участвует «Эксимбанк» (Банк международного сотрудничества Японии), в программе участвуют и другие станкостроительные фирмы из стран Западной Европы.

Автомобильные известия,№5,2000.

Концерны «Руспромавто» и «Северсталь» инвестируют соответственно в ГАЗ и Заволжский моторный завод по 300 тыс. долларов за период в 2 – 3 года.

В принципе, на сегодняшнем этапе участие крупных ФПГ в поддержке отдельных отраслей принесет свой положительный результат. Но следует помнить и о том, что крупным корпорациям необходимы инвестиции не только на модернизацию производства, но и на наукоемкие технологии и технологическое переоснащение смежных предприятий, обслуживающих автомобильные гиганты. И их может в инвестиционном плане не хватить. При всех прочих равных условиях необходимо при развитии автомобильного транспорта учитывать и дорожное строительство, и государственную поддержку международных перевозок.

России необходима Федеральная программа развития автомобильного транспорта63 в рамках общей Концепции промышленной политики, потому что она вправе вследствие наличия интеллектуального потенциала претендовать на развитие высокотехнологичных отраслей. При этом в условиях инвестиционных ограничений исключительно важно определиться с приоритетами. Учитывая значительное влияние на занятость населения и на вклад в доходную часть бюджета автомобильной отрасли, ее приоритетное развитие не вызывает сомнения.

Необходимо решение целого ряда правовых вопросов, способных ускорить технологическую модернизацию и конкретноспособность отечественного производства. Это касается: в первую очередь введения беспошлинного ввоза всех видов технологического оборудования и комплектующих, используемых для модернизации производства.

Во-вторых, необходимо синхронизировать национальную систему сертификации с международной.

В-третьих, необходимо обеспечить долгосрочное льготное кредитование процесса модернизации под гарантию государства при целевом использовании с началом возврата кредита после первого года работы новых техноло Следует отметить, что имеется ряд программ развития автомобильной промышленности (НАМИ, Минэкономразвития), где имеется хорошая аналитика, но нет постановок о целевой программе с учетом финансирования по защищенным статьям бюджета с государственными гарантиями по кредитам, инвестициям, госзаказу.

гий. Это должно касаться не только производства, но и создания сети сервисного обслуживания российских автомобилей как в России, так и за рубежом.

В-четвертых, необходима программа для развития лизинга грузовых автомобилей, ее стимулирование за счет налогов и кредита. В современных условиях при резком сокращении госзаказа, создание налоговых стимулов для развития лизинга может обеспечить рост спроса на автомобили.

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.