WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |

Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собственности. Как показывает опыт, у обоих видов собственности есть как положительные, так и отрицательные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных расчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу железных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результаты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуже, чем частных компаний. Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, - их доля в общем объеме перевозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем государственные железные дороги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железные дороги США.

С одной стороны, именно на государственных железных дорогах имеются условия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскоростные поезда, разработка которых, как и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия соответствующей научноисследовательской базы (не связанной непосредственно с заботами о получении немедленной выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, - частные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, предоставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам.

Таким образом, примерам положительного государственного управления можно противопоставить равнозначные примеры частного управления и наоборот. Можно сделать вывод об отсутствии безусловной прямой зависимости между формой собственности железных дорог и экономическими или качественными показателями их работы.

Данные таблицы свидетельствуют о большом разнообразии видов собственности в системах железнодорожного транспорта европейских странВторой принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практики функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществимости различных форм технических и экономических взаимосвязей, существовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровнях. Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в эксплуатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровней обслуживания. Это, однако, не означает, что единственной альтернативой является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если передача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию общественного транспорта на определенном уровне.

Виды собственности и использования сети на железнодорожном транспорте некоторых стран Страна Государственная соб- Эксплуатация железных дорог незавиственность на инфра- симыми структуру железных компаниями дорог Государственными Частными Швейцария Есть Есть Нет Япония Нет " Есть Австрия Есть " Нет Германия " " Есть Люксембург " Нет Нет Бельгия " Есть " Нидерланды " Нет " Дания " Есть " Италия " " " Франция " Нет " Великобритания Нет " Есть Швеция Есть Есть Нет Норвегия " Нет " 39 О формах собственности на железнодорожном транспорте. Железные дороги мира, №11, 1998.

Третий вывод состоит в высокой эффективности крупных вертикальноинтегрированных систем на транспорте.

С учетом страновых особенностей российских железных дорог и общеэкономической ситуации в стране на основании анализа международного опыта реформирования железнодорожного транспорта можно прийти к следующим выводам.

1. В России отсутствует главная непосредственная причина, побудившая многие страны искать выход в реформировании железнодорожного транспорта – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного, которая привела к серьезному сокращению перевозок на железной дороге. Так, в Западной Германии доля железных дорог (DB) в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29 %, в пассажирских - с 36 до %. В России, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки по железной дороге в 2001 году приходилось по 37% от общего объема перевозок.

2. Российские железные дороги, в отличие от зарубежных (по крайней мере к моменту начала реформ), не находятся на дотации государства. Более того, и после проведения реформ, включая приватизацию, многие виды перевозок (например, пассажирские) субсидируются государством, 3. Невысокая протяженность дорог относительно территории страны (или их густота) не позволяют рассчитывать на создание условий конкуренции между параллельными дорогами (как это имеет место в США или Японии).

4. Огромная протяженность дорог, безальтернативность во многих регионах данного вида транспорта, а также положительный опыт функционирования вертикально-интегрированных компаний в США и Канаде (в отличие от Великобритании) заставляет задуматься о целесообразности использования "американской модели" в части сохранения у нас единой вертикальноинтегрированной структуры.

5. Внедрение "европейской модели", особенно в ее "радикальном", британском варианте требует очень высокой правовой и управленческой (исполнительной) культуры, даже наличие которой (как показывает опыт Велико британии) еще не гарантирует успех реформы по данной модели. Обращает на себя внимание также тщательность подготовки реформ. В Великобритании приступили к приватизации железных дорог в 1994 году - через пятнадцать лет после прихода к власти правительства М.Тэтчер. При этом законодательная база реформы дорог разрабатывалась в течение пяти лет, а сама реформа началась в момент, когда экономика страны находилась на подъеме. Мировая практика (Западная Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, США) показывает, что к акционированию железных дорог, там, где она проводилась, подошли уже при устоявшейся экономике и в самое последнее время, то есть в девяностые годы. В целом зарубежный опыт не подтверждает однозначно, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом.

6. Выработке эффективной стратегии реформирования должна предшествовать всесторонняя оценку текущего состояния реформируемых объектов и возможных последствий принимаемых решений. При этом каждому последующему этапу реформы должен предшествовать тщательный анализ предшествующего этапа.

7. С учетом высокого уровня неопределенности результатов, который характеризуют всякие радикальные реформы, представляется весьма полезным использовать такую форму апробации новых методов управления и хозяйствования как эксперимент. Примером здесь может послужить опыт Франции, где новые формы взаимоотношений в треугольнике "государство – железные дороги (SNCF) – региональные власти" в части финансирования региональных перевозок сначала апробировались в отдельных регионах страны.

8. Уровень платежеспособности населения объективно ограничивает возможности рыночных преобразований в отрасли, диктует необходимость четкого тарифного регулирования. Задача железнодорожного транспорта в наших условиях не может сводиться только к удовлетворению платежеспособного спроса, он должен обеспечить удовлетворение растущих потребностей в перевозках.

9. Чрезвычайно важно сохранить положительный потенциал естественных монополий, который позволяет рассматривать их в качестве локомотивов, способных вытащить экономику страны из кризиса. Данный подход предполагает развитие рыночных, конкурентных отношений в контексте более общих задач переходной экономики - стабилизации финансового и экономического положения страны и на этой основе формирования устойчивой базы роста промышленного и сельскохозяйственного производства.

10. Следует учесть и растущую критику в мире политики экономического либерализма в духе Вашингтонского консенсуса и растущее проявление тенденций к усилению роли государственного регулирования экономики, что не может не отразиться и на выборе стратегии реформирования естественных монополий.

Южелевский В.К.

2..3. Жилищное строительство – фактор, определяющий синергетический эффект экономического роста Жилищное строительство как деятельность по удовлетворению одной из важнейших потребностей человека - обеспечению нормальными жилищными условиями - является приоритетной отраслью народного хозяйства. Так, например, в США ежегодно более 100 млрд.долл. направляются в жилищное строительство40. В структуре «вещественного богатства» США суммарная стоимость жилого фонда составляет 27,4%, превышает стоимость земли - 24,4% и уступает только суммарной стоимости заводов и оборудования - 30,3%41.

В России в последнее десятилетие произошло резкое сокращение жилищного строительства и старение имеющегося жилого фонда, что стало результатом слома существовавшей ранее государственной плановой системы жилищного строительства и полного устранения федерального государства от решения проблемы создания эффективного рыночного механизма обеспечения населения жильем. Практически так и не начало работать созданное еще в 1996 году Федеральное агентство ипотечного кредитования : заложенные в бюджете на 2001 год федеральные гарантии на сумму 2 млрд.руб. так и не были востребованы.

По состоянию на 01.01.2001 г., жилищный фонд РФ составляет млн.кв.м.: 2 013 млн.кв.м. – городской жилищный фонд, 766 млн.кв.м. – сельский. На одного жителя приходится в среднем - 19,3 кв.м.42, однако только 11% населения имеет жилье такой или большей площади, а около трети насе Джеффри Д.Сакс, Фелипе Ларрен Б. Макроэкономика.Глобальный подход. М., Дело,1996, с.146.

Источник: Economic Report of the President, 1991 (Washington, D.C.: U.S.Government Printing Office, 1991).

Table B-16.

Стенли Фишер, Р.Дорнбуш, Р.Шмалензи. Экономика. М., Дело,1993, с.323. Источник: Federal Reserve Board, Balance Sheet for US Economy.1945-1985, April.1985.

Российский статистический ежегодник.М., Госкомстат, 2001,с.200,202.

ления обеспечено общей жилой площадью менее 9 кв.м. на одного человека(этот показатель в странах Западной Европы составляет 30 – 45 кв.м., в США – 64 кв.м.).

В очереди на улучшение жилищных условий в настоящее время стоят около 11 % населения - 5 419 тыс.семей44. В последнее десятилетие происходило неуклонное ежегодное сокращение количества семей, получивших жилье, с 1 296 тыс. семей в 1990 г. до 253 тыс.семей в 2000 году. В результате, если в 1990 г. квартиру получила каждая седьмая семья, стоящая в очереди, то в 2000 г. - только каждая двадцать пятая (4 %). И это при том, что в результате ужесточения условий постановки в очередь на улучшение жилищных условий количество семей-очередников сократилось за указанный период в два раза. Изменилась структура жилищного фонда : доля частного сектора возросла с 32,6 % в 1990 г. до 65,3 % в 2000 году45.

Произошли кардинальные изменения в структуре источников финансирования жилищного строительства : в 1990 г. из общего количества 61,млн.кв.м. построенного жилья за счет средств населения и ЖСК построено 8,млн.кв.м., что составляет 14,4 %, а в 2000 г. из 30,3 млн.кв.м. всего построенного в стране жилья 13,3 млн.кв.м. профинансировано населением, т.е. %. Таким образом, в течение рассматриваемого периода ежегодный объем жилья, строящегося на средства населения, вырос на 49,4 %.

В целом же структура жилья, построенного организациями и преприятиями различной формы собственности в 2000 г., выглядит следующим образом:

- организациями федеральной собственности и собственности субъектов РФ построено 3,5 млн.кв.м. (11,6 %);

- организациями муниципальной собственности - 2,8 млн.кв.м. (9,2 %);

- организациями смешанной формы собственности - 4,2 млн.кв.м. (13,9 %);

- частными организациями - 19,3 млн.кв.м. (63,9%)46.

Цылина Г.А. Ипотека. Жилье в кредит. М., Экономика, 2001, с.5.

Российский статистический ежегодник.М., Госкомстат, 2001,с.82.

Социальное положение и уровень жизни населения России. М., Госкомстат, 2001, с.267.

Российский статистический ежегодник. М., Госкомстат, 2001,с.439-440.

Инвестиции из федерального бюджета (на эти средства построено 2,4 млн.кв.м) направлялись, в основном, на реализацию целевых федеральных программ по обеспечению жильем военнослужащих, лиц, уволенных с военной службы, вынужденных переселенцев, граждан, выезжающих из районов Крайнего Севера, пострадавших от аварий и стихийных бедствий и других групп населения.

Удельный вес затрат на жилищное строительство в общем годовом объеме валового накопления основного капитала в 1999 г. составил 14,4 %. В сравнении с другими странами данный показатель ниже только у республик Средней Азии, Казахстана и Грузии. В высокоразвитых странах он существенно выше: США – 24%, Канада – 27 %, Финляндия - 21%47. Эти статистические показатели говорят о том, что наряду с общим резким падением объема инвестиций в народное хозяйство в целом ( в 1999 г. индекс объема валового накопления основного капитала составил 23% от уровня 1990 г.), начиная с 1994 г., в России происходило перераспределение объема инвестиций из жилищного строительства в другие отрасли экономики.

Рассматривая сложившиеся в течение последних 10-12 лет процессы в жилищном строительстве в РФ, можно говорить о следующих явных тенденциях:

1) резкое сокращение объемов жилищного строительства (более чем в 2 раза);

2) резкое сокращение государственного финансирования жилищного строительства (более чем в 5 раз);

3) существенное увеличение объемов жилищного строительства, осуществляемого населением за счет личных сбережений (в 1,5 раза).

Следует также констатировать, что спонтанно возникший механизм жилищного строительства не обеспечивает потребности широких масс экономически активного населения в получении жилья.

Однако актуальность темы создания эффективного механизма жилищного строительства на данном этапе экономического развития России определяется не только большой социальной значимостью, но и возможностью ус корить темпы экономического роста. В начале 30-х годов ХХ века именно целевое государственное финансирование жилищного строительства стало одним из основных направлений выхода из кризиса развитых стран (в США – за счет гарантий, налоговых льгот, непосредственного финансирования; в Великобритании - в результате проведения протекционистской политики потоки инвестиций были переориентированы внутрь страны на жилищное и дорожное строительство; в скандинавских странах были развернуты программы государственного финансирования жилищного строительства)48.

Одним из условий преодоления кризиса в жилищном строительстве является создание системы ипотечного кредитования. Ипотечное кредитование может и должно играть существенную роль в привлечении инвестиций и развитии межотраслевых связей.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.