WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |

Особое значение в аграрной политике имеет государственное регулирование развития АПК. Ослабление государственных функций в области регулирования аграрных отношений, в создании и поддержании продовольственного рынка, в частности, чревато усилением сепаратистских тенденций и создает препятствия на пути движения продовольственных товаров, что можно видеть уже сейчас на примере ряда регионов.

Государственное регулирование в АПК осуществляется преимущественно экономическими методами и включает в себя защиту отечественного продовольственного рынка, аграрного сектора от монополизированных отраслей; сохранение и совершенствование функций государства в качестве заказ Реорганизация сельскохозяйственных предприятий: эффективность и устойчивое развитие, М., 1999 г., с.

106.

чика и инвестора применительно к условиям переходного периода, содействие развитию рыночной инфраструктуры, поддержание государственного сектора АПК; развитие социальной сферы села; развитие аграрной науки и подготовки кадров для сельского хозяйства. Регулирующая роль государства особенно важна на нынешнем этапе перехода к рыночной экономике, когда не сформировался эффективный механизм экономического регулирования.

При этом должны быть приняты во внимание специфические особенности аграрного сектора – сезонность производства, медленный оборот капитала, повышенный производственный риск, связанный с подверженностью стихийным силам природы, с тем, что значительная часть сельскохозяйственных угодий России находится в зоне рискованного земледелия.

Активное воздействие на развитие АПК экономическими методами государство может осуществлять через кредитное и налоговое регулирование, бюджетное финансирование, регулирование условий и уровня оплаты труда, социальное развитие, через государственные программы, госзаказы, эффективную таможенную политику, систему страхования и др.

Ограниченность ресурсов при кризисе сбыта сельскохозяйственной продукции предполагает строгое подчинение протекционистской политики в аграрной сфере задаче повышения эффективности производства. В этой связи экономический механизм и комплекс мер поддержки сельских товаропроизводителей должны быть направлены на стимулирование более производительных вложений и рентабельного производства. Эта цель в свою очередь может быть достижима лишь тогда, когда система экономических рычагов (цены, кредит, налоги и бюджетные субсидии) будут в основном использоваться для стимулирования более рентабельных групп предприятий и более эффективных вложений по регионам.

В системе государственного регулирования агропромышленного производства важно использовать интервенционные товарные закупки и залог сельскохозяйственной продукции. В области ценовой политики должен действовать принцип свободного ценообразования в сочетании с государственным регулированием цен, установление гарантированного уровня на закупки по госзаказам, формирование цен в соответствии со спросом и предложением при относительно жестоком ограничении тенденций к их монополизации.

В области кредитно-финансовой политики необходимо строго целевое использование кредитов с пониженной для сельского хозяйства процентной ставкой. В налоговой политике целесообразно исключить многоканальность и двойное налогообложение. Стратегическим направлением этой политики должен стать переход к одноканальной системе в форме земельного налога, дифференцируемого в зависимости от качества и места положения земельных участков. При этом земельный налог должен иметь уровень, побуждающий к эффективному использованию земли.

Задачам овладения рыночным механизмом и методами государственного регулирования в условиях рынка будет отвечать принципиально новая система управления в АПК. В этих целях заслуживает внимания переориентация государственных функций от управления предприятиями и отраслями к экономическому регулированию взаимодействия между субъектами рыночного хозяйства.

Государственное регулирование АПК обязательно включает и внешнее экономическое направление. Оно в качестве одной из важнейших задач имеет защиту отечественного сельского хозяйства. Степень и формы внешней торговой защиты и аграрного протекционизма непосредственно зависят от состояния сельскохозяйственного производства и рынка по отдельным товарам и товарным группам, от насыщения рынка и конкурентоспособности отечественной продукции. Однако в этой проблеме, кроме сельскохозяйственных товаропроизводителей есть и другая сторона – потребители, интересы которых далеко не всегда и не во всем совпадают с интересами отечественных товаропроизводителей. Это означает, что характер и уровень аграрного протекционизма должны носить компромиссный характер, являясь результатом учета многих разнонаправленных сил. Проблема заключается в том, чтобы найти количественную меру и поддерживать такую соизмеримость затрат на проведение протекционистской политики и получаемых от такой политики выгод, при которой первые не превышали бы вторые и была бы обеспечена продовольственная безопасность страны, базирующаяся на концепции самообеспе ченности основными видами продовольствия. Обеспечение продовольственной безопасности особенно важно для России в связи с относительно низкой экономической эффективностью сельского хозяйства страны, его высокой энерго- и материалоемкостью, а, следовательно, малой конкурентоспособностью на внешнем рынке, а также в связи с предстоящим решением вопроса о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО), что будет связано с определенными обязательствами и ограничениями России в экономической области.

Павленко Ю.Г.

2.2. Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе "общемировых тенденций". Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.

Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.

Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства36.

Директива 91/440 определяет для стран - членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:

- раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;

- обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.

При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Изменилась структура перевозок - резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т. п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и Проблемы развития железных дорог в Европе. Железные дороги мира, №10, 1998.

политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2001 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 1990 г., но в 2001- 2010 гг. возможен рост до уровня 1990 г., хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом - на 44,2 % по сравнению с 1980 г). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52 %), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39 %.

Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Amtrak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak. В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2002 году выйти на безубыточную работу.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.

Это, во-первых, "американская модель", предполагающая наличие нескольких вертикально - интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогно зам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 1994 и 41 в 1980 г.)37.

Во-вторых, - "европейская модель", предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков.

Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.

В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы:

во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании - Национального общества железных дорог Франции (SNCF);.

во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Реформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством.

Таким образом государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях. За37 Вопросы экономики, №3, 1998, с.86.

кон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.

SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.