WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 58 | 59 || 61 | 62 |   ...   | 114 |

Занимая более 30% территории евроазиатского континента, Россия может играть особую роль в обеспечении связи между двумя регионами, став естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. Имеющаяся в России транспортная сеть относительно хорошо развита. Она включает Транссиб и БАМ, разветвленную трубопроводную сеть, морские порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов. Годовой оборот российских железных дорог составляет 10 млрд. долларов. На долю России приходится 7% глобальной железнодорожной сети. Мы занимаем первое место в мире по протяженности железнодорожных магистралей. Наши транспортные магистрали обеспечивают кратчайшие пути перевозок, направление которых совпадает с конфигурацией грузопотоков. Вместе с тем российская транспортная система может многократно увеличить объем транзитных перевозок (примерно 15% общего грузопотока) в сообщениях Европа — Азия, а в перспективе Европа — Азия — Америка. Следует напомнить, что российскую территорию затрагивают 3 из 9 международных транспортных коридоров ЕС. Транзит по российской территории предпочтителен для перевозчиков, поскольку максимально упрощает транспортную схему: одна страна — одно таможенное законодательство.

Однако пока этот потенциал нашей страны используется слабо. В 1999 году объем перевозок российских внешнеторговых грузов составил около С.М. Рогов 600 млн. тонн, а международных транзитных перевозок и через территорию России — примерно 20 млн. тонн. Россия могла бы использовать свое уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на мировом рынке услуг, прежде всего транспортно-коммуникационных. Темпы роста торговли этими услугами вдвое опережают темпы роста торговли товарами. На долю мирового рынка услуг уже приходится примерно четвертая часть от общего мирового товарооборота. При этом только у индустриально развитых стран экспорт транспортных услуг превышает 250 млрд. долларов.

Россия вдвое уступает по этому показателю Дании, не говоря уже о США, Германии, Франции. Интеграция транспорта нашей страны в мировую транспортную систему должна стать важной составляющей стратегии вхождения России в международную экономику. Без этого Российская Федерация не в состоянии вывозить свои собственные товары на мировой рынок. Более того, дальнейшая деградация транспортной системы будет угрожать единству Российского государства, раскинувшегося на 11 часовых поясах от Калининграда до Анадыря. Само выживание и развитие России, как самого большого по площади государство мира, в огромной степени зависит от эффективности системы транспорта и связи. Поэтому на первый план среди задач российской экономики выходят совершенствование транспортной системы и реализация масштабных транзитных возможностей.

Доходы от транзита должны стать важной статьей валютных поступлений в государственный бюджет, оказавшийся в чрезмерной зависимости от мировых цен на энергоносители. России потребуется по крайней мере 5 лет для того, чтобы выйти на объем транзитных перевозок 1991 года. К 2010 году дополнительные доходы за этот счет могут вырасти на 8–10 млрд. долларов.

В настоящее время разрабатывается федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров». Особое внимание необходимо сконцентрировать на дальнейшем развитии транспортных сетей России и стыковочных транспортных узлов сопредельных государств, на определении технических и экономических схем развития единых и интегрированных транспортных систем Азии и Европы. Для этого надо решить задачу унификации национальных законодательств, связанных с пограничными переходами и таможенными формальностями. Необходимы и крупные капиталовложения в развитие связанных с транспортом отраслей российской экономики. Только в железнодорожной отрасли дефицит инвестиционных ресурсов достигает 50 млрд. рублей в год (то есть половины необходимых капиталовложений).

По оценкам Министерства транспорта, программа развития транзитных перевозок в 2001–2010 годах потребует не менее 600 млрд. рублей, две трети которых должны составить частные инвестиции. Предполагаемый годовой объем финансирования из федерального бюджета — 12 млрд. рублей, а из региональных бюджетов — 6 млрд. рублей. Ежегодные собственные капиталовложения российских предприятий должны вырасти с 30 до 80–100 млрд. рублей. Иностранные инвестиции могут составить 1–3 млрд. долларов в год. Развитие коммуникационно-транспортной инфраструктуры, видимо, определяет будущую специализацию российской промышленности. Прежде всего это касается транспортного машиностроения, ориентированного на российского заказчика. Достаточно сказать, что изношенность локомотивного состава на российских железных дорогах достигла 65%, а свыше 35% путей имеют дефекты. Требуют немедленной замены 720 мостов и сооружений, построенных еще в XIX веке.

276 Изоляция от интеграции Однако задачи можно формулировать значительно шире. Например, оценка инвестиций в развитие инфраструктуры включает и общий объем затрат на реконструкцию направлений, строительство оптоволоконных линий связи. Создание современной системы управления движением грузов на основе новейших информационных технологий и прогрессивной цифровой телекоммуникационной сети является приоритетной задачей. Ориентировочно суммарные затраты только по линии МПС должны составить более 160 млрд. рублей.

Своя специализация может возникнуть и у российской авиационной промышленности. Судя по всему, российской авиапромышленности будет очень сложно конкурировать с американскими («Боинг») и западноевропейскими («Эйрбас») соперниками не только на международном, но и на внутреннем рынках. Однако успеха можно добиться в производстве грузовых самолетов. В кооперации с Украиной и Узбекистаном Россия может конкурировать на этом рынке, наладив производство модифицированных грузовых самолетов Ил-76, Ил96Т, Ан-124, Ан-70. Развитие Северного морского пути обеспечивает загрузку российской судостроительной промышленности. Объем перевозок в течение следующего десятилетия может вырасти в 10 раз, достигнув 15 млн. тонн.

В ближайшие 5 лет в России будет построено 22 танкера и 4 сухогруза для работы в арктических водах. К их разработке привлечены ЦНИИ имени Крылова, ЦКБ «Рубин». При этом основным заказчиком впервые выступают не государство, а крупнейшие российские компании, такие как «Газпром», «Лукойл» и «Норильскникель». Например, «Лукойл» осуществляет строительство серии из 5 ледокольных танкеров на Адмиралтейских верфях в Петербурге и прорабатывает возможность строительства еще 5 крупнотоннажных (дедвейт 80 тыс. тонн) кораблей на заводе «Севмаш». Там же начато строительство первой нефтедобывающей платформы, а всего в ближайшие годы может быть построено 15– 20 таких платформ. «Норильскникель» рассматривает проект использования для транспортировки грузов переоборудованных стратегических подводных лодок «Тайфун» на заводе «Севмашпредприятие». После переоборудования (стоимость 80 млн. долларов) круглогодично такая лодка может перевезти за каждый рейс до 10 тыс. тонн никеля. Крупные инвестиции потребуются для модернизации российских морских портов, грузооборот которых в нынешнем году составит 167 млн. тонн. В результате только портовый комплекс в Финском заливе сможет разгружать до 100 млн. тонн ежегодно.

Только для строительства газопровода, который свяжет с потребителями Штокмановское месторождение в Архангельской области (более 3 трлн. кубометров газа), требуется 600 тыс. тонн труб в год. Для обеспечения «Газпрома» трубами большого диаметра должен быть построен новый завод на базе Нижнетагильского металлургического комбината. Его проектная мощность — 1 млн. тонн труб. Еще один проект может быть создан Ижорским трубным заводом при участии Череповецкого комбината «Северсталь». Ведется строительство новых железных дорог, например, магистрали Архангельск–Пермь протяженностью свыше 2000 км.

В последнее время выявились новые возможности развития транзита.

Восстановление железнодорожного сообщения между двумя корейскими государствами позволит при относительно небольших затратах направить грузопоток из Южной Кореи через Россию в Европу. Целесообразно отобрать проекты, представляющие наибольший интерес для России по критериям экономической эффективности, быстрой окупаемости, низкой капиталоемкости, с целью оргаС.М. Рогов низации экспертизы и практических подготовительных работ по ним, привлечения средств международных кредитно-финансовых институтов и частных инвесторов. Необходимо координировать усилия по реализации крупных проектов трансконтинентального значения.

12–13 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге состоялась 2-я Международная евроазиатская конференция по транспорту, в которой приняли участие 572 представителя из 37 стран. Конференция подтвердила важное значение использования территории России, ее транспортных коммуникаций и возможностей перевозчиков для осуществления евроазиатских торгово-экономических связей. На конференции был подписан ряд важных соглашений, в том числе по созданию транспортного коридора «Север–Юг», который должен связать Северную Европу с Ближним Востоком и Южной Азией. Этот коридор должен в два раза ускорить сроки доставки товаров из Индии в Россию. Это потребует открытия российских внутренних водных путей для транспортировки грузов судами типа «река-море», чтобы избежать повторной перевалки грузов. В этом случае новый коридор может оказаться более эффективным, чем программа ТРАСЕКА. В Петербурге Россия и Казахстан подписали генеральное соглашение о проведении согласованной транспортной политики и содействии развитию транспортных коридоров, проходящих по территории двух стран. Предусматривается единый подход к тарифам и контролю над движением транзитного транспорта. Не менее важное значение имеет подписанный на конференции представителями Германии, Польши, Белоруссии и России протокол о продлении 2-го европейского транспортного коридора Берлин-Варшава-Минск-Москва до Нижнего Новгорода, а в перспективе — до Екатеринбурга.

СОЮЗНИКИ Интеграция России в глобальную экономику будет облегчена, если вместо конкуренции с бывшими советскими республиками мы сможем объединить свои усилия, создав трансконтинентальную транспортно-энергетическую ось. В 90-е годы, когда в Европе, Северной Америке, Восточной Азии и других регионах резко усилились интеграционные процессы, мы избрали прямо противоположный путь. Роспуск СССР сопровождался сознательными усилиями разрушить «до основания» ранее существовавшие народнохозяйственные связи. При этом не только бывшие советские республики, но и сама Российская Федерация противилась попыткам реинтеграции. Даже Белоруссия стала рассматриваться как «бремя». Поэтому до сих пор все декларации в рамках СНГ не были подкреплены реальными делами. Малоэффективным оказался и созданный в 1995 году Таможенный союз.

Подписание 10 октября 2000 года Договора о создании Евразийского экономического сообщества может стать поворотным пунктом в развитии России и ряда других бывших советских республик после распада СССР. По существу, ЕЭС подразумевает создание общего рынка 5 государств. Евразийское экономическое сообщество (ЕЭС) в отличие от своих предшественников имеет реальную возможность создать практический механизм для развития интеграционных процессов на постсоветском пространстве. За основу ЕЭС принят опыт Европейского союза.

Впервые 5 бывших советских республик договорились о создании наднациональных структур, решения которых должны носить обязательный характер для членов ЕЭС, и впервые решения принимаются основным рабочим органом — Интеграци278 Изоляция от интеграции онным комитетом не на основе единогласия, а большинством в 2/3 голосов. При этом квоты голосов разделены не поровну, а в следующей пропорции: Россия — 40% голосов, Белоруссия и Казахстан — по 20%, Киргизия и Таджикистан — по 10%. Соответственно распределены и взносы в бюджет ЕЭС.

Предполагается проведение согласованной структурной перестройки экономики 5 государств на период до 2005 года, в том числе обеспечение макроэкономической стабильности, проведение единой валютно-финансовой политики, создание единых платежных и транспортных систем, а также единого энергетического рынка ЕЭС, согласованную амортизационную политику и осуществлять совместную защиту сбережений населения. Это означает, что создается механизм, в рамках которого Россия не может навязывать свою волю другим партнерам, а вынуждена заручиться поддержкой 2/3 остальных членов ЕЭС. Это будет способствовать преодолению страха новых независимых государств относительно стремления России к диктату и возможных попыток «воссоздать империю». У Интеграционного комитета будет две штаб-квартиры — в Москве и Алма-Ате. В итоговом заявлении руководителей стран ЕЭС говорится о «единстве политической воли руководителей пяти государств еще более решительно идти по пути взаимного многопланового сотрудничества с перспективой выхода на региональную интеграцию».

Одним из важных направлений деятельности ЕЭС должна стать подготовка его участников к вступлению во Всемирную торговую организацию (Киргизия уже является членом ВТО). Это означает, что Россия и ее партнеры не намерены отгораживаться таможенными барьерами от глобальной экономики, а собираются использовать механизм ЕЭС для совместной интеграции в ВТО. Следует отметить, что по своему составу ЕЭС практически совпадает с Советом коллективной безопасности СНГ. Армения, которая пока не стала участником ЕЭС, приняла участие в заседании СКБ, состоявшемся в Бишкеке через день после встречи в Астане. Очевидно, что экономическая интеграция будет развиваться параллельно с сотрудничеством в политической и военной сфере.

Можно полагать, что одним из главных приоритетов ЕЭС станет создание транспортного коридора Европа-Восточная Азия. Показательно, что одним из главных вопросов на переговорах Путина и Назарбаева в Астане в сентябре стало развитие северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали и присоединение Казахстана к соглашению о международном транспортном коридоре Север-Юг, в котором участвуют помимо России Индия, Иран и Оман. Достигнута договоренность о необходимости согласования тарифов в двустороннем транспортном сообщении.

ЕВРАЗИЙСКАЯ СТРАТЕГИЯ К сожалению, в России пока не осознали значения АСЕМ для нашей страны. Показательно, что недавняя встреча в верхах в Сеуле оказалась у нас почти незамеченной, а «Независимая газета» даже умудрилась объявить ее саммитом ЕС и АСЕАН, не заметив участия в АСЕМ Японии, Китая и Южной Кореи.

Pages:     | 1 |   ...   | 58 | 59 || 61 | 62 |   ...   | 114 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.