WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 22 |

• привести в соответствие разграничение полномочий по организации транспортного обслуживания населения и разграничение полномочий в сфере регулирования тарифов на транспортные перевозки (поправки в постановление правительства РФ от марта 1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»).

5.3. Конкретные механизмы преобразований в сфере общественного транспорта 5.3.1. Преобразование механизмов бюджетного финансирования общественного транспорта Повышение эффективности бюджетных расходов в сфере общественного транспорта должно происходить по следующим направлениям:

• финансирование убытков от эксплуатационной деятельности в принципе является нецелесообразным;

• финансироваться за счет бюджетных средств должны не факторы производства (в частности, подвижной состав), а результаты деятельности транспортных предприятий;

• во всех случаях, когда перевозки общественным транспортом так или иначе финансируются из бюджета, целесообразно выделять это финансирование на основе конкурса на обслуживание соответствующих маршрутов;

• в случае, когда выделение бюджетных средств на основе конкурса невозможно (когда рынок услуг носит монопольный характер), необходимо заключать договор между соответствующим органом власти (управления) и перевозчиком. В нем четко должны быть сформулированы задачи, под решение которых выделены средства, и результаты, которые должны быть достигнуты в ходе осуществления финансирования.

5.3.2. Приватизация государственных и муниципальных транспортных предприятий С точки зрения перспектив приватизации в сфере транспорта можно выделить две различные группы предприятий.

1. Предприятия, работающие на конкурентных рынках и не использующие капиталоемкое, высокоспециализированное оборудование (как, например, в сфере автобусных перевозок). Для этой группы в принципе не существует ограничений на осуществление приватизации либо ликвидации государственных и муниципальных предприятий, хотя конкретные сроки и темпы приватизации зависят от степени монополизации соответствующего рынка, а также лимитируются несовершенством федерального законодательства. Возможным ограничителем в данном случае выступает также необходимость осуществления транспортных перевозок в условиях чрезвычайных ситуаций.

2. Предприятия, работающие на рынках с высокими «барьерами входа» и «барьерами выхода», связанными с использованием общественной инфраструктуры естественно-монопольного характера; к этой категории можно отнести городской электрический транспорт (троллейбусы, трамваи). В данной сфере альтернативой полной приватизации является организация государственно-частного партнерства, когда подвижной состав (троллейбусы и трамваи) выводится в муниципальную казну и передается по договору аренды частному (приватизированному) оператору.

5.3.3. Активизация конкуренции в сфере общественного транспорта Поскольку федеральное законодательство неадекватно отражает природу рынка услуг общественного транспорта, его нарушение в регионах и муниципальных образованиях является повсеместным.

Наиболее распространенными формализованными механизмами ограничения допуска на рынок частных перевозчиков являются: 1) допуск на маршруты по результатам конкурсов на обслуживание маршрутов; 2) создание института организатора перевозок. При этом данные механизмы могут быть направлены как на активизацию, так и на ограничение конкуренции на рынке транспортных услуг.

Ограничение конкуренции и поддержание доминирования государственных и муниципальных предприятий происходит в том случае, если:

• государственные и муниципальные перевозчики, с одной стороны, и частные перевозчики, с другой стороны, поставлены в разные условия с точки зрения финансирования и организации деятельности (например, для государственных и муниципальных перевозчиков существуют регулируемые тарифы и обязательства по перевозу льготных категорий пассажиров, частные перевозчики используют более высокие тарифы, не возят «льготников», но должны оплачивать пользование общественной инфраструктурой), тем самым рынок транспортных услуг оказывается сегментирован, и на нем не складываются равноправные конкурентные отношения;

• конкурсы проводятся в первую очередь на маршруты, обслуживаемые частными перевозчиками, и существенно не затрагивают сферу деятельности государственных и муниципальных предприятий;

• создаются искусственные барьеры для открытия новых маршрутов с целью недопущения на рынок новых перевозчиковконкурентов.

Активизация конкуренции происходит в том случае, если государственные и муниципальные перевозчики, с одной стороны, и частные перевозчики, с другой стороны:

• имеют равный доступ к бюджетным средствам, направленным на финансирование общественного транспорта;

• на одних и тех же условиях участвуют в конкурсах за маршруты;

• имеют одинаковые условия доступа к общественной инфраструктуре.

Важно, чтобы внесение изменений в федеральное законодательство было дополнено распространением примеров лучшей практики в данной сфере, направленной на активизацию конкуренции.

5.3.4. Тарифное регулирование При регулировании тарифов необходимо принимать во внимание два основных фактора – расходы транспортных предприятий на осуществление перевозок (т.н. экономически обоснованный тариф) и социальные ограничения, накладываемые уровнем доходов насе ления (т.н. социальный тариф). Необходимо, чтобы методики определения и социального, и экономически обоснованного тарифов были формализованы и утверждены, причем применительно к социальному тарифу целесообразно утверждение подобной методики представительным органом власти. Должен быть определен также алгоритм действий по согласованию социального и экономически обоснованного тарифов.

В случае если сложившиеся издержки не позволяют обеспечить доступность транспортных услуг для населения, целесообразно предпринять следующие шаги:

• рассмотреть возможности повышения эффективности предоставления транспортных услуг, в том числе передачи части маршрутов от государственных и муниципальных частным перевозчикам;

• рассмотреть возможности рационализации маршрутной сети и расписания движения транспортных средств;

• только при недостаточности приведенных выше мер может быть принято решение о дотировании текущей деятельности по осуществлению транспортных перевозок за счет бюджетных средств, предпочтительно в форме финансирования обслуживания отдельных убыточных маршрутов, при этом обязательным является объявление конкурса на обслуживание дотируемых маршрутов.

На муниципальном уровне целесообразно осуществлять регулирование тарифов на услуги общественного транспорта силами того же органа тарифного регулирования, который осуществляет регулирование тарифов коммунальных предприятий.

5.3.5. Ликвидация квазибюджетных расходов Данная проблема может быть решена несколькими способами.

Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки, основными из которых являются:

• трансформация квазибюджетных расходов в явные бюджетные расходы;

• включение квазибюджетных расходов в тарифы на перевозки общественным транспортом (введение платы за пользование общественной инфраструктурой);

• «пакетирование» маршрутов для отдельных перевозчиков (пакеты объединяют прибыльные и убыточные маршруты).

5.3.6. Реформирование системы управления При реформировании федерального законодательства в составе региональной либо муниципальной исполнительной власти должно быть выделено подразделение, выполняющее функции заказчика на перевозки общественным транспортом. Функции данного подразделения должны заключаться в следующем:

• определение на основе изучения пассажиропотоков потребности в услугах общественного транспорта на соответствующей территории;

• определение требований к качеству деятельности перевозчиков (при наличии минимальных федеральных стандартов – дополнительных требований);

• организация конкурсного отбора перевозчиков на обслуживание маршрутов при наличии бюджетного финансирования и при необходимости на обслуживание маршрутов, не финансируемых из бюджета;

• принятие решений о реструктуризации маршрутной сети, об открытии новых маршрутов;

• согласование расписания движения по маршрутам;

• текущее взаимодействие с перевозчиками.

Часть данных функций по договору может быть передана организатору перевозок.

6. Программа реструктуризации государственного и муниципального секторов и повышения эффективности бюджетных расходов в сфере дорожного хозяйства 6.1. Общие условия повышения эффективности бюджетных расходов в дорожном хозяйстве Введение понятия муниципальных дорог вместе с принятием Закона № 131-ФЗ привело к необходимости определения муниципальных дорог в ранее действовавшей на уровне субъекта Российской Федерации структуре территориальных ведомственных и частных дорог. Управление и финансирование внегородских дорог является для муниципалитетов новым достаточно весомым обременением.

В большинстве регионов сеть территориальных дорог повторяет общероссийские недостатки радиальной структуры дорожной сети.

Это ориентация на центр субъекта Российской Федерации для районных центров, на районные центры для сельских населенных пунктов и недостаточная развитость хордовых и соединительных дорог.

Значительная часть территориальных дорог не соответствует нормативным требованиям.

Отмена налога на пользователей автомобильных дорог и упразднение дорожных фондов привели к сокращению объемов финансирования территориальных автомобильных дорог более чем в 3 раза.

Недостаточная эффективность расходов в данной сфере вызвана непрозрачностью системы распределения заказов и системы ценообразования, отсутствием жесткого контроля за выполнением работ.

6.2. Конкретные механизмы преобразований в дорожном хозяйстве 6.2.1. Инвентаризация существующей сети автомобильных дорог Инвентаризация существующей сети автомобильных дорог должна включать инвентаризацию территориальных и муниципальных, а также ведомственных, частных и бесхозных автомобильных дорог. При этом для территориальных автомобильных дорог необходимо провести разделение на группы по грузо- и пассажиропотокам, включая следующее: приоритетные дороги, основная часть дорожной сети, дороги с наименьшей интенсивностью движения. Для муниципальных автомобильных дорог, входящих в уличнодорожное хозяйство, необходимо определить общую (суммарную и приведенную) протяженность (площадь), а также выделить улицы, являющиеся продолжениями федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования внутри населенных пунктов.

Для внегородских и внепоселковых муниципальных автомобильных дорог необходимо определить статус, общую протяженность и принадлежность этих дорог, определить органы управления (если не определены) и их ответственность. На основе инвентаризации необходимо организовать процесс передачи автомобильных дорог между различными уровнями власти.

Необходимо также провести инвентаризацию имущества автомобильных дорог и дорожного хозяйства, привести имеющееся, помимо автомобильных дорог, имущество в соответствие функциям и полномочиям органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и местного самоуправления.

6.2.2. Установление и закрепление на региональном уровне принципов планирования расходов на дорожное хозяйство Необходимо определить и утвердить нормативы расходов на содержание автомобильных дорог с установлением дифференциации нормативов для дорог из различных групп и обеспечением финансирования работ по содержанию дорог в приоритетном порядке.

Требуется установить порядок планирования ремонтных работ на дорогах общего пользования на перспективу не менее 5 лет на основе диагностики, а также обеспечить финансирование расходов на ремонт в следующем после расходов на содержание автомобильных дорог приоритетном порядке.

Следующим этапом после планирования расходов и работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог является определение на основе программы и плана развития автомобильных дорог основных объектов строительства и реконструкции на ближайшие 3–5 лет с учетом уже установленных расходных обязательств по содержанию и ремонту подведомственной сети автомобильных дорог. В первые годы необходимо сосредоточить расходы на достройке приоритетных объектов и заморозить или ликвидировать строительство прочих объектов.

Повышение эффективности системы управления дорожным хозяйством должно включать меры по координации организации работ по содержанию, ремонту и развитию на территориальных и муниципальных дорогах.

6.2.3. Повышение открытости локальных рынков дорожных работ Повышение эффективности расходов на дорожное хозяйство должно включать подготовку и реализацию мер по повышению открытости локального рынка дорожных работ. Это в первую очередь предполагает:

• минимизацию (в перспективе – отказ от) бесконкурсных процедур привлечения подрядчиков к проведению дорожных работ;

• выведение в региональную/муниципальную казну высокоспециализированных и капиталоемких активов государственных/муниципальных унитарных предприятий, работающих в данной сфере, и сдачу их в аренду победителям конкурса (особенно актуально в сфере содержания дорог);

• равные условия участия в конкурсах для государственных/муниципальных и частных предприятий, для предприятий из других регионов/муниципалитетов.

Повышению открытости локальных рынков дорожных работ будут также способствовать такие меры, как:

• мониторинг цен на используемые ресурсы и типичные работы, сравнение стоимости сопоставимых работ с соседними регионами и муниципалитетами;

• обеспечение распространения информации о торгах в источниках, доступных для подрядчиков ближайших регионов, и другие меры по расширению круга потенциальных подрядчиков;

• повышение прозрачности системы закупок для нужд дорожного хозяйства, прозрачности системы ценообразования, публичности отчетов о расходах на реализацию отдельных проектов и работ.

Pages:     | 1 |   ...   | 16 | 17 || 19 | 20 |   ...   | 22 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.